在 1963 年，美国空军和塞斯那公司签定了合同，对 2 架 T-37 进行必要的改进，这两架飞机被赋予 YAT-37D 的编号，改进的内容包括：

为飞机安装座舱装甲和自封闭油箱，换装 360 升翼尖副油箱；

进一步加强机翼，每侧机翼下安装 3 个外挂架，使外挂架总数达到 6 个；

机鼻右侧安装一挺通用电气生产的射速达 3,000 发/分的 GAU-2B/A7.62 毫米“米尼冈”加特林机枪，同时安装 MK20 Mod 4 型射击瞄准具和照相枪。机枪备弹 1,500 发；

升级航电设备，以适应战场通讯、导航和目标搜索的需求；

加强起落架，以适应简陋的野战机场。起落架舱门也相应凸出，以容纳更粗大的起落架。

技术合同规定和突发状况

合同规定，塞斯那公司必须在 6 个月内交付第一架 YAT-37D，并同北美公司的涡桨动力 YAT-28E 飞机进行对比测试。由于上述改进措施使飞机的重量明显上升，而飞机还必须携带一系列外挂武器，因此塞斯那公司必须进行大量的重新设计工作，时间无疑相当紧迫。而更让塞斯那方面头疼的是，在改进设计之初，飞机的重量就已上升至大约 3.9 吨。而根据初步测算，完成全部改进项目的飞机的重量将达到 4.76 吨。显然，换装新的大推力发动机已势在必行。反复权衡后，塞斯那为 YAT-37D 选择了通用电气的 J85-J2/5 发动机来取代 J-69。J85 的单台推力达到了 10.7 千牛，两倍于老式的大陆发动机。

1963 年 10 月 22 日，第一架 YAT-37D 首飞。测试工作由塞斯那公司的试飞员和来自爱德华兹空军基地的空军飞行员共同进行。第二架原型机于一年后上天。并被先后送往爱德华兹和埃格林基地接受测试。第二架原型机每侧机翼下的外挂点变为 4 个，而第一架随后也照此改装。两架原型机测试的结果不错，但美国空军此时对反暴乱飞机的兴趣却不那么强了，于是整个计划陷于停滞。

不过，此时东南亚的战火正愈演愈烈。在当地美军和南越军队中用作近距支援作战的道格拉斯 A-1“空袭者”攻击机，遭受到的损失远远超过了预期。这种情况下，空军对反暴乱飞机的兴趣又得以恢复。YAT-37D 看起来是个颇具潜力的候选者，但空军认为必须通过实战才能做出真正有效的评估。于是塞斯那公司在 1966 年获得了一份为空军预生产一批 YAT-37D 的合同，数量为 39 架。为了加快交付速度，这批次飞机由 T-37B 改造而来，并在原型机的基础上做了几处修改。飞机最初的编号为 AT-37D，但很快便改为 A-37A。已经进了博物馆的那架 YAT-37D 则相应地更名为 YA-37A，并于同年 8 月被重新召回到工厂，在升级到 A-37A 的标准后一并交付空军（这架飞机于最终于 1970 年 7 月重新回到博物馆）。

机长8.92米,翼展10.93米,机高2.79米,机翼面积17.09平方米。

空重2800公斤，正常起飞重量6350公斤，最大起飞重量6804公斤，最大载油量1445公斤(机内燃油)，2920公斤(包括副油箱)。

两台J85-EG-17A涡喷发动机，单台推力12.7千牛(1296公斤)。

1挺7.62毫米GAC-2B/A六管机枪,射速3000-6000发/分种,备弹1500发,翼下8个挂架可挂各种炸弹、火箭巢，最大载弹量2100公斤。

最大平飞速度769公里/小时(高度4570米)，746公里/小时(海平面)，最小平飞速度250公里/小时，无动力失速速度185公里/小时，稳定盘旋角速度13度/秒(海平面)，最大爬升率35.5米/秒(海平面)，最大使用过载6g。实用升限9800米，作战半径400公里，转场航程1628公里，起飞滑跑距离810米，着陆滑跑距离715米。

服役

“蜻蜓”服役于美国空军多个现役、后备和国警队中队，虽然其中一些中队从越战撤出后就换装其他飞机，致使美军现役“蜻蜓”数量大幅降低，但执行前进空中控制任务的OA-37B一直服役到20世纪90年代初。

除了南越外，“蜻蜓”还装备了其他多个国家的空军，如韩国、泰国、厄瓜多尔、智利、洪都拉斯和乌拉圭。

美国在越南战争期间向南越空军提供了超过250架的“蜻蜓”，1975年美军从西贡撤出时，许多A-37被南越空军遗弃在了基地，被北越军队缴获后又投入到了追击南越残军的战斗中。越南统一时，越南空军已经获得了95架A-37B和大量备件。越南空军的“蜻蜓”在20世纪70年代末参加了越南入侵柬埔寨的战争。

拉美国家的“蜻蜓”也服役了许多年，参加了该地区的许多反暴乱行动和地区冲突。秘鲁和哥伦比亚的A-37B至今仍在服役。

新生

A-37从美国空军退役近20年后，一群经验丰富的美国航空航天和防务业界高管(其中包括前空军部长惠腾·彼得斯)成立了雅兰企业有限责任公司(AirLandEnterprises LLC)，意图制造出“世界上最经济实惠的战术喷气飞机”。

美国空军显然不会对这种廉价飞机感兴趣，在没有军方支持的情况下研制战术飞机只能另寻出路。2011年年底，他们找到德事隆公司谈合作。后者是一架著名国防公司，虽然旗下拥有贝尔直升机公司和塞斯纳飞机公司，但并不以生产固定翼作战飞机而闻名。于是双方一拍即合，成立了德事隆雅兰合资公司，推动低成本战术飞机的研制。在接下来的23个月，近200名来自德事隆、赛斯纳和贝尔的工程师和工作人员参加了原型机的设计与制造，外部世界对此一无所知。

武装教练机（蜻蜓同类型）

这事还要从1957年开始说起。当时，塞斯纳的T-37“鸣叫”教练机刚刚服役，该机很快就因可靠性好而建立起了声誉。1962年，美国空军特种空中作战中心把两架经过改装的T-37C(62-5951和62-5950)送到埃尔金空军基地进行测试，以评估该机反暴乱作战(COIN)潜力。结果T-37的关键性能表现符合预期，于是塞斯纳在1963年收到一份制造两架YAT-37D原型机的合同。原型机与教练型相比提高了续航能力、载弹量和生存能力。

两架YAT-37D也从T-37C改装而来的，机翼经过加强，增加了6个外挂架和翼尖的两个360升副油箱;机鼻右侧增加一挺通用电气7.62毫米加特林“米尼冈”机枪;升级航电设备，增强了导航和定位功能;起落架应美国空军要求进行加强，使飞机能在粗糙的跑道上起降;由于飞机重量大幅增加，原先两台单台推力刚过454千克的大陆J69涡喷发动机已不敷使用，于是升级成了通用电气J85发动机，单台推力增加到1089千克。虽经过如此的重大改进，YAT-37D仍保留了易于维护的特点。

第一架YAT-37D在1963年10月首飞，第二年3月前在爱德华兹空军基地完成了初始试飞，该机的武器投放试验则在埃尔金空军基地进行。但美国空军在1964年年底对该机失去了兴趣，两架原型机遂停飞，其中一架(62-5951)被送到俄亥俄州代顿市的美国空军博物馆展出。

转机

到1966年，美军深陷越战泥潭，美国和南越军队的A-1攻击机在近距支援任务中被大量击落(美国海空军的A-1在越战中共损失256架，其中战损198架)，这意味着美国空军对一种能立即投入作战的轻型攻击机/COIN飞机的需求越来越强烈。

于是美国空军从博物馆召回了YAT-37D(62-5951)，经过翻新后开始了新一轮试飞。该机每侧机翼下增加了第4个挂架，总重量增加到5443千克，其中近2200千克是燃油和武器，编号也改成了YA-37A。由于飞机在测试中表现出色，塞斯纳获得了为美国空军制造39架A-37A预生产型飞机的订单，为了满足交货期限，这批飞机使用戴维斯-蒙森空军基地的退役T-37教练机重新制造。A-37A获得了“蜻蜓”的绰号，不过人们还是喜欢称它为“超级鸣叫”。

A-37A装备了英格兰空军基地新成立的第604空中突击中队，该部队完成训练后，他们的24架A-37A就被空运到南越边和基地，开始“战斗龙”实战测试。1967年8月，A-37A昼夜出动了上千架次，在作战中使用了铁炸弹、“蛇眼”炸弹、集束炸弹、非制导火箭和凝固汽油弹。除翼尖副油箱外，“蜻蜓”在作战中通常还在机翼下挂两个额外副油箱。机组称赞了“蜻蜓”的尺寸、速度、机动性和稳定性，以及武器投放精度。A-37A在9个月的时间里出击了10000架次，完好率令人惊讶地超过85%。当然，“蜻蜓”也存在缺点，虽然飞机具有在战区上空单发飞行的能力，但载油量和续航力还是不足，而且飞行员也抱怨实施攻击时杆力较大。

同机型延伸

美国空军在1967年又订购了57架A-37B生产型飞机，很快增加到127架，主要用于满足南越空军(VNAF)替换A-1“天袭者”攻击机的需求。A-37B原型机在1967年9月下线，次年5月开始交付。到1969年9月时，A-37B的订单数量已经增加到了366架。

A-37B飞机都是全新制造的，机身结构经过加强，可以承受+6g/-2g的过载。其他改进还有附加装甲、自密封油箱、新型除冰系统、升级座舱和航电设备、外部空中加油探管和机载发动机起动系统。该机的飞控系统也有所改进，A-37A沿用了教练机的合并方向舵和升降舵操纵线系，在作战中一旦被敌人火力击中，就会出现同时失去方向和俯仰控制的问题。于是A-37B把这两个操纵线系分开，升降舵控制线系还做了冗余处理。A-37B的总重量增加到6350千克，是T-37C的两倍，所以换装推力更大的J85发动机，单台推力增加到1293千克，此外起落架也进一步加强。

蝎子轻型攻击机

背景原因

鉴于作战飞机的价格越来越高，德事隆雅兰公司（TextronAirLand）推出了一种名叫“蝎子”的低成本攻击机试图遏制这种势头，该机继承了其前辈——塞斯纳A-37“蜻蜓”攻击机的许多设计理念。

近40多年以来，作战飞机的单价越来越高，项目成本动则上百亿美元，已经成为各国政府不堪承受之重。而且在冷战结束后，各国花费数千万美元购买的第四和第五代战斗机正被越来越多地用于低强度和不对称作战，操作成本居高不下。

于是，有军事专家提出了一种新观点，那就是在夺取制空权后，接下来的许多任务都可以交给采购和操作成本更低的低端作战飞机去执行。这种低成本飞机还利于出口，不仅贴合小国的财政能力，而且还能避免新技术的转移。

根据这个新概念，德事隆雅兰公司于2012年4月-2013年9月间在其位于萨斯州威奇托的塞斯纳工厂偷偷制造了一架原型机，命名为“蝎子”，于2013年12月12日首飞。“蝎子”是一种ISR/打击飞机(ISR=情报、监视和侦察)，易于维护和操作，单价不到2000万美元，仅相当于F-16的1/3或1/4，操作成本为每小时3000美元，仅相当于F-16的1/5。

德事隆的首席试飞员丹·辛森是这样描述“蝎子”背后的设计理念的：“高端战斗机原本用于执行高端任务，但我们正越来越多地使用高端战斗机执行低端任务，白白消耗了飞机寿命。其实在低威胁甚至是无威胁的作战环境中，你根本无需使用如此昂贵的飞机。”

设计

在初步研究中工程师们选择了串列双座双发方案，平直翼遮蔽了发动机进气口，气泡座舱盖提供了很好的视野，双外倾垂尾和八字主起落架则带来了时髦外观。这种飞机被命名为“蝎子”，安装两台单推力1814千克的霍尼韦尔TF731涡扇发动机。首席试飞员丹·辛森表示后期型号可换装其他发动机，他解释说：“我们的发动机舱可适应这种尺寸的多种发动机，即可安装霍尼韦尔发动机，也可安装带FADEC的普惠545C发动机。如果客户需要的，还可能会装上其他发动机。”

“蝎子”是一种全复合材料飞机，仅在水平翼面前缘、起落架及相关支撑结构、发动机安装点和环形框架上使用了金属材料。该机采用模块式设计，可以很容易地改变机翼设计，如果客户需要，可以改成后掠翼。

丹·辛森说该机的成本要进行压缩，鉴于这个原因以及为了加速研制进程，“蝎子”大量使用经过验证的成熟现货部件：有70%的零部件来自其他赛斯纳飞机，21%从供应商采购现货，只有9%专门为该机研制。

“蝎子”的座舱由科巴姆公司设计，前后座飞行员都可以驾驶飞机。座舱是现代化的全玻璃界面，制造商声称该机在作为教练机使用时能使学员轻松过渡到4/5代战斗机。座舱内有完善的HOTAS(手不离杆)控制器和三台多功能显示器，可显示主飞行数据、发动机数据、传感器视频数据、集成气象信息的移动地图等内容。座舱灯光兼容夜视镜(NVG)，飞行员可佩带头盔提示系统(HMCS)，公司还计划给头盔集成平显功能。

为了执行这么广泛的任务，“蝎子”拥有一个很大的内部设备舱，容积大约是2.32立方米，最多可容纳1360千克监视和电子战设备。飞机可以安装高分辨率红外和光电摄像机，把生成的视频实时传输到地面指挥中心;也可以安装两个可伸缩的光电转塔，其中15寸转塔安装在机鼻下方，25寸转塔安装在机腹。丹·辛森说：“大展弦比平直翼提高了任务续航力，‘蝎子’可以先高速奔赴任务区域，然后减速，伸出转塔，然后在目标区上空盘旋监视5个小时，有空中加油的话还能更持久。”

多任务

虽然“蝎子”为ISR/打击任务做了优化，但该机完全有能力执行其他多种任务，如反暴乱、近距离空中支援、边境安全和缉毒、海上安全、空域管制警戒、救灾和战术飞机训练等。该机是一种执行美国国土安全警戒及低等级威胁环境任务的理想飞机。

该机机翼的6个硬点可挂载2812千克武器弹药，包括炸弹、火箭、“地狱火”导弹、红外制导空空导弹、机炮吊舱等。

出口

除装备美空军外，还出口智利、厄瓜多尔、南越、韩国、泰国等。

德事隆雅兰公司主要把目光投向出口市场，“蝎子”的潜在买家大多集中在中东和太平洋地区。一些国家已经表示出对该机的兴趣，如巴林、卡塔尔、阿联酋、沙特阿拉伯、马来西亚、印度尼西亚、文莱和菲律宾。德事隆雅兰公司声称已经有大约60个国家表示出了兴趣，潜在销售数量达2000架。2014年夏，“蝎子”在英国皇家国际航空纹身展和范堡罗国际航展上首次亮相，获得了各国军事代表团的密切关注。