1939年8月，波音又正式启动了由Model334A进一步改进的Model341方案，其特点是具有翼展37.873米的大长宽比机翼，高升阻比翼剖面，在7620米高度时最大时速651.6千米，采用4台普惠R-2800发动机，重量 8860千克，装载9072千克炸弹时最大航程达到11263千米。

1940年1月，美国陆军公布了“超级轰炸机”项目相关R-40B数据文件和XC-218设计规范的最基本内容，其设计标准为：最高时速643千米，最大航程8580千米，并要求装载9072千克炸弹时作战半径能达到最大航程的一半。根据英国提供的欧洲空战的经验教训，官方规范又在四月进行修正，提出加强自卫武器和装甲，并增加了自封油箱。实际上波音之前的Model334A方案的许多性能指标与陆军的要求是基本一致的，且波音在此之前已经启动了由Model334A进一步改进的Model341方案。之后波音为了达到R-40B数据文件的要求，在Model341方案的基础上，将其修改为新的Model345方案，该方案乘员舱全部采用增压设计，使用赖特R-3350发动机取代了原Model341方案的R-2800发动机，此时机组采用十二人制，前三点双轮起落架，主起落架收入发动机舱，装备4座炮塔作为自卫武器，每座炮塔有两挺12.7毫米机枪，尾炮塔除了两挺12.7毫米机枪外还装备一门20毫米机炮。

1940年5月11日，波音将Model345方案正式提交给陆军，陆军于6月17日给与波音一笔拨款进行附加的风洞测试，并于6月27日又追加一笔拨款。

1940年6月27日，美国陆军与四家飞机制造商签订“超级轰炸机”预研合同，并按优先顺序赋予波音XB-29的型号，洛克希德和道格拉斯公司在细节设计没有完成之前就退出。

1940年8月24日，美国陆军订购了两架XB-29原型机和一架静态测试机，作为第一架XB-29的备用机。美国陆军与11月下旬考察了全尺寸模型，并于12月14日增购了第三架原型机以加快研制进度。

1941年5月，波音开始建造第二架全尺寸样机。由于战争威胁，B-29计划更加紧急，在XB-29原型机还未完工的情况下，航空军又订购了14架YB-29服役测试机。

1941年5月17日，美国陆军决定在政府租给波音的堪萨斯州威奇塔工厂生产首批250架B-29轰炸机，生产合同总金额为30亿美元（当时币值）。1941年12月珍珠港事件爆发，美国卷入战争。

1942年2月，在B-29轰炸机原型机还没试飞的情况下，美国陆军就将B-29的定购数量提高到500架，3月份又增加到1000架。为扩大产能、满足装备需求，美国陆军同时指定贝尔、北美飞机和通用汽车三家公司的新建飞机制造厂，按波音公司的许可证生产B-29轰炸机。

1942年9月21日，首架XB-29（41-0002）在波音机场由试飞员爱德蒙.T.“埃迪”艾伦进行了首飞，而此前，陆航已经订购了1664架B-29。首架XB-29作为测试机一直留在波音公司。

1943年2月，B-29轰炸机2号样机试飞时一个发动机熄火，由于驾驶员处理不当，飞机降落时机翼碰到了机场楼房，最后飞机起火烧毁，最初认为发动机出了故障。

1943年6月，B-29轰炸机第三架原型机飞上天空。

1943年9月，波音威奇塔工厂生产出了第一架B-29，随后是1944年2月的贝尔马丽埃塔工厂，在1944年中期，马丁奥马哈工厂也交付了第一架B-29。（BW指波音威奇塔工厂，BA指贝尔马丽埃塔工厂）其主要生产型号是B-29，一共生产了2513架。其中波音的威奇塔工厂生产了1620架，马丁的奥马哈工厂生产了536架，贝尔的马丽埃塔工厂生产了357架。美国总计制造B-29轰炸机约3970架。

1944年8月9日，美军夺取了整个马里亚纳群岛后，为B-29取得了飞行基地，之后一直到1945年6月底期间的“马里亚纳行动”中，B-29共进行了25500架次的出击，投放了150000吨的炸弹和燃烧弹，B-29损失371架。

1944年底，由于事故、敌防空火力、以及日机攻击成都前进基地所造成的B-29损失达147架。

1945年8月15日，日本宣布无条件投降后，太平洋战区的大部份B-29转而执行救援任务，为在日本、中国、朝鲜境内的数以万计的盟军战俘空投衣食，1066架B-29执行了约900次空投任务，154个集中营约63500名战俘获得了4470吨救援物资，但在拯救行动中也损失了8架B-29和77名人员。

1945年9月，二战结束后，美国陆军航空军撤销了战时签订的多达5092架的B-29订单，但允许B-29以低速继续生产，到1946年停产。B-29轰炸机各种型号共生产了约3974架。在二战期间被击落（包括因事故而坠落的在内）512架，被击伤累计达2707架，被击毙的机组人员达2982人。空袭日本的B-29轰炸机累计参战34790架次，投下的炸弹和燃烧弹合计达170000吨以上。

二战结束后，由于具有战略价值，剩余的B-29大量被封存，继续飞行的B-29则进入了新成立的美国空军服役，到1947年，由于军备的急剧削减，美国战略空军司令部仅拥有6个B-29大队，其中只有509大队具有核轰炸能力。

1950年，B-29被重新定位成“中型”轰炸机，远程战略轰炸任务移交给了B-36和B-50。此时美国空军只装备了1787架B-29和162架RB-29侦察机，其余的都被封存。

1950年，英国为解决缺乏远程轰炸机的问题，向美国租借了87架B-29，英国皇家空军将其命名为波音华盛顿MK.I，大多数的B-29在1955年都归还给美国空军，但其中两架移交给澳大利亚空军。

1953年7月27日，朝鲜战争结束时，B-29共进行了超过21000架次的出击，投下了151500吨的炸弹，有34架B-29在战斗中损失，其中16架被战斗机击落，4架被高炮击落，14架由于其它原因损失。

1954年，美国空军的B-29被喷气式的B-47所取代，KB-29M和KB-29P加油机到1957为止全被KC-97取代。但是一些经过改装用于执行特殊任务的B-29可以继续服役多年。

1960年6月21日，最后一架B-29从美国空军退役。

1995年，二战中首次空投原子弹的B-29“艾诺拉·盖”号的机身首次在华盛顿特区的国立航空博物馆中展出，纪念人类首次投下原子弹50周年。投下第二颗原子弹的“伯克之车”号退役后一直在俄亥俄州代顿市莱特-帕特森空军基地的美国空军博物馆展出。

B-29轰炸机提高了机身的流线形，同时放弃了机身设计的其他功能以增大装弹量。为了适应高空飞行，各舱室都采用了密封加压方案。B-29轰炸机为了降低机身被炮弹击中的机率，机身设计采用了正圆断面以减少机身表面积，防止一旦中弹导致加压系统失效。但随之带来的缺点是使得机身较细，前后舱的连接通道过窄，妨碍了机组人员的自由活动。B-29轰炸机设计选定了加大炸弹舱，适当缩小座舱的方案，但同时也适当地改善了座舱的舒适性。

B-29轰炸机机组典型的编制为11名，在战争后期有时由于增加两名操作雷达和电子对抗装置的雷达/无线电报员，机组增加到13名。一般为12名，包括正副驾驶、领航员、投弹手、机械师、无线电报员、雷达操作员和五个炮手。

B-29轰炸机采用中单翼常规气动布局，前三点可收放式起落架，密封座舱，机身背上和机腹及尾部有5个遥控炮塔。B-29轰炸机整个飞机为全金属结构，只有操纵翼面采用布蒙皮，每个起落架配备双轮，尾部有一个可伸缩的缓冲器，在飞机进行大迎角着陆和起飞保护尾部

B-29轰炸机主翼为大展弦比平直机翼，每侧主翼有两个发动机舱，采用单垂尾及倒T型水平尾翼。。B-29为了降低翼载荷，没有采用扩大机翼面积的方法，而是在机翼后缘设置了一组富勒襟翼，放下时，可提高升力系数，使机翼面积增大约20%。

B-29轰炸机投弹手与投弹瞄准具和射击瞄准具一起被安置在机鼻最前方，正副驾驶并排坐投弹手后面，周围有防弹钢板和防弹玻璃的保护；机械师、无线电报员和领航员紧挨着驾驶舱后。后段的增压舱是四个炮手和雷达操作员的位置，都有装甲隔板保护；尾炮手坐在尾部单独的增压舱中，只有在非增压飞行时才能进出尾部小舱。

B-29轰炸机的发动机是全新设计的赖特R-3350系列十八缸气冷星型发动机，为了增强高空性能，R-3350系列发动机配备有两个通用电气B-11涡轮增压器而不是通常发动机的一个，增压器为电子系统自动调节。原型机安装直径5.18米的三叶螺旋桨，由减速比为100:35的减速机驱动，B-29轰炸机量产型安装的是直径5.05米的4叶变距螺旋桨。B-29轰炸机的发动机舱在外形设计上尽力减少空气阻力，将滑油散热器和增压器中间冷却器的进气口设置在发动机进气口下，减少迎风面积。

B-29轰炸机机翼外段内部设置了14个油箱，内段8个，另外在弹舱内可以加装4个油罐，总容积3万升。在B-29生产初期，又在机翼中段增加了四个油箱，总燃料容量增加到3.5万升。

由波音威奇塔工厂生产的B-29轰炸机从第25批次起加入了中翼段油箱，由贝尔马丽埃塔工厂生产的B-29轰炸机则从第5批次开始引入，而马丁奥马哈工厂的B-29轰炸机由于投产较晚，一开始生产时就具备中翼段油箱。波音从第50批次开始安装R-3350-41发动机，马丁和贝尔则从第20批次开始安装该发动机，R-3350-41在散热方面有所改进，具备进气口导流板和交叉油路管道设计。

B-29轰炸机的作战飞行高度通常接近万米，外界气温为零下50度，再加上全增压乘员舱设计，无法使用人操炮塔，所以采用了遥控炮塔系统。其原型机机身上一共安装了5个炮塔，机身背部前后各一个，腹部前后各一个，最后一个是尾炮塔，每个炮塔装备12.7毫米机枪两挺，共10挺，早期型号的尾炮塔设有一门20毫米机炮，带弹100发。通过总结早期的作战经验，B-29加强了自卫火力，从第40批次开始，将机背前炮塔的机枪增加到4挺，总共变为12挺12.7毫米机枪，每挺携弹1000发。

B-29轰炸机的炮手通过操作计算机化的瞄准具进行遥控射击，其中机身背部前炮塔通常由投弹手操纵，后炮塔中炮手操纵，腹部前后炮塔由两侧炮手操纵，并且会根据实际战斗情况进行调整。除了尾炮手外，所有炮手都可以同时操纵两个炮塔指向一个目标。由于中炮手的位置较高，通过顶部气泡观察窗观察，对作战势态有很好的全局视野，因此成为中央火控炮手。他可以通过主火控面板来分配炮塔，例如在需要时可以将四个机身炮塔都分配到一侧，集中火力打击敌人。

B-29的炸弹舱分成前后两个，机腹有前后两个炸弹舱，投弹由一个电动投弹器控制投放顺序，使炸弹交替释放以保持飞机重心，最大短程低空任务载弹量9072千克。

B-29轰炸机安装有菲歌公司的AN/APN-4罗兰远程导航系统，二战后期更换成RCA公司AN/APN-9。还有AN/APQ-13，X波段轰炸雷达，该雷达由贝尔电话实验室和麻省理工学院辐射实验室共同研制，并由贝尔电话的代工工厂西部电气制造。在B-29的两个炸弹舱之间机腹部位安装了AN/APQ-13的可收放天线罩，呈半球形，直径76.2厘米，在天线放下时突出机身60厘米。战争后期该系统被同为贝尔和麻省理工学院研制的AN/APQ-7“鹰”X波段搜索轰炸雷达所取代。“鹰”雷达的天线安装在机身前下方的一个流线型雷达罩中。

1944年4月26日，中缅印战场的B-29首次与敌人遭遇。在一次飞往中国运送燃料任务中遭遇日本六架Ki-43隼式战斗机的攻击，最后敌机被击退，但一名乘员受伤。

1944年6月5日，B-29轰炸机开始对日本在泰国的铁路设施实施轰炸。6月15日B-29轰炸了九州的帝国钢铁厂。在参与行动的68架轰炸机中，只有47架B-29轰炸了预定目标，有10架B-29轰炸机因为机械故障未能参加轰炸， 7架B-29轰炸机轰炸了次要目标，1架B-29轰炸机被击落，5架因为机械故障坠毁。

1944年7月7日，18架B-29轰炸了佐世保、长崎、大村和八幡的目标，但战果未达到预期。7月9日，72架B-29轰炸了中国境内日本占据的鞍山钢铁厂，有一架在起飞时失事，11架由于机械故障而返航，此次轰炸共损失了四架飞机。

1944年8月10~11日夜，56架B-29从锡兰（现斯里兰卡）的英国航空基地起飞轰炸苏门答腊（现印尼境内）港的储油基地，其中部分B-29在苏门答腊牟锡河中布了水雷。

1944年8月20日，B-29轰炸机在空中遭遇日本战斗机，一架日本飞燕战斗机撞击击落了一架B-29。日本陆军航空队决定用坚固耐用的飞燕战机专门进行撞击战术。

1944年10月至1945年1月，B-29轰炸机袭击了日本的飞机发动机、零件和装配厂。

1944年11月24日，111架B-29对日本本土进行了第一次轰炸，攻击了东京郊区的一个飞机发动机工厂。但只有24架B-29轰炸了预定目标，有64枚炸弹落在码头和市区，B-29被击落一架。

1945年，美军攻克硫磺岛以后，从塞班和提尼安基地起飞的进行白天轰炸的由300~700架B-29组成的轰炸机群开始得到从硫磺岛起飞的P-51战斗机的掩护。

1945年3月9日至10日晚，334架B-29轰炸机袭击了东京，共投下了2000吨炸弹。

1945年日本时间8月6日早上8点15分，美国陆军航空军第509混合飞行大队的B-29轰炸机“艾诺拉·盖（Enola Gay）”号于广岛上空掷下原子弹。

1945年8月9日，B-29轰炸机“伯克之车”号载着原子弹飞向小仓兵工厂，但由于受前一天轰炸八幡所产生的烟雾笼罩的影响，投弹手在三次通过时都无法找到目标瞄准，最终飞机转向飞往备选目标长崎，而长崎上空也有云层覆盖，但B-29第二次通过目标时，投弹手在两块云之间的缝隙中发现了目标，于上午11点整投放了原子弹。

1950年6月25日，朝鲜战争爆发，随后驻关岛安德森机场的22架B-29被调往冲绳嘉手纳空军基地，准备执行对南朝鲜军前线和三八线之间的轰炸任务。

1950年6月28日，B-29开始轰炸朝鲜目标，6月29日B-29轰炸了朝鲜境内的机场。

1952年9月20日，一架在上海执行侦察任务的B-29被中国空军击落于长江口。

YB-29

该型为波音公司的威奇塔工厂生产的14架服役测试机，首架YB-29在1943年4月15日下线，1943年6月26日试飞成功。

YB-29装备4台改进型R-3350-21发动机，三叶螺旋桨。在服役测试阶段，XB-29和YB-29使用的三叶螺旋桨更换成4叶螺旋桨。第一架YB-29被送往通用汽车安装液冷的艾利森V-3420发动机并进行试飞，后来重定型号为XB-39。

B-29A

该型由波音兰顿工厂生产，共制造75批次总计1119架。

B-29A装备4台R-3350-57发动机，其外形与B-29基本相同，但采用的传统机翼结构，机翼中段安装在机身内，两端伸出机身并与两侧机翼构件刚性连接，以降低生产和装配难度，此外B-29A的非承力外翼段增加了30厘米。

B-29A从第20批次开始取消了尾部20毫米炮，并且在机背前炮塔增加一对12.7毫米机枪。在一些后期型B-29A上还测试过改进的发动机舱，中间冷却器后移。一些B-29A配备有气动弹舱门，将原来7秒关闭时间缩短至1秒。到1945年初，所有后续制造的B-29轰炸机都采用了气动弹舱门。

B-29B

该型是贝尔马丽埃塔工厂专门生产的减重型号。根据在日本上空的作战经验，部队要求生产一种只保留尾部自卫火力的B-29，以减轻自重，增加载弹量。B-29B的尾部安装了新型AN/APG-15B雷达，可以探测到逼近的敌机并控制尾部机枪射击。去除了所有的炮塔和通用电气的火控系统后，B-29B的最大时速在7620米时增加到586千米，适合执行炸了就跑的无护航轰炸和照相侦察任务，部份节省下来的重量也可用于增加载弹量上。

1945年1月到9月，贝尔马丽埃塔工厂共制造了311架B-29B，其中大部份都在当年进入马里亚纳的第315轰炸机联队服役。

B-29C

该型是B-29A的改进型，换装了改进的R-3350发动机，但由于第二次世界大战的结束，陆军取消了5000架作战飞机的订单，因此B-29C并未投产。

B-29D（XB-44/B-50A）

1945年5月首飞，由于B-29的重量使得动力不足。为此，B-29A-5-BN被送到普惠进4台28缸气冷星型发动机的改装。R-4360比原发动机体积大许多，为此重新设计了发动机舱，下方有很显著的滑油散热器进气口，这架飞机的型号重新改为XB-44。

1944年7月，陆军签下200架订单，但是型号又改为B-29D。对日作战胜利后，有大批飞机订单被取消，B-29D的订单也削减到50架。而陆军航空军非常想保留这个项目，将其作为B-29的后继机。1945年12月，B-29D的型号又改为B-50A。

F-13侦察机

二战期间，美国陆军航空军认为B-29可以改装为超远程侦察机，因此将一架B-29-BW改装增加了特殊照相器材，测试成功后从B-29和B-29A生产线上抽出118架用于安装照相侦察设备，改装的侦察机型号被统称为F-13A。所有的F-13A都在大陆航空公司进行改装，基本上每架飞机在后部乘员舱的后下方都安装了一组6部照相机，其中3部K-17B、两部K-22和一部K-18 照相机。

F-13A之后保留了所有的防御武器，并后弹舱内安装了半永久性油箱，前弹舱内则可以挂载照相闪光弹或者用以容纳附加胶卷或相机。该型机标准的机组编制是11人，其中包括一名照相机械师，负责在飞行中维护和操作照相系统。战争结束后，许多的F-13A拆除了除尾部机枪外的自卫武器。1948年，新成立的美国空军将F-13A的型号重新改为RB-29（B-29改装）和RB-29A（B-29A改装），并参与了朝鲜战争。

XB-29E

该型是一架用于各种火控系统飞行测试的B-29-45-BW。

B-29F

B-29-BW有6架经过防寒改装后飞往阿拉斯加进行低温测试，型号改为B-29F。最后这些飞机都恢复到标准B-29配置。

XB-29G

该型是B-29用于测试早期喷气发动机的型号，仅一架，机上所有武器被拆除，炸弹舱经过改装用于容纳被测试的发动机，发动机安装在可伸缩支架上，飞行中将发动机放下进行测试。

XB-29H

该型是一架用于测试各种自卫武器配置的B-29A。

YB-29J

B-29一共有6架不同型号/批次，被改装成YB-29J，主要改进之处是换装了R-3350燃油喷射发动机，发动机舱外形变化很大。

CB-29K

B-29K这个型号原先分配给安装了软管式加油系统的B-29空中加油机，但后来这些加油机型号改为KB-29M，所以空闲的B-29K被赋予了一架专门用于运货的B-29-BW。

B-29L

该型原先分配给安装了英国软管式空中受油系统的B-29轰炸机，但后改为B-29MR。

KB-29M与B-29MR

1948年，美国空军从英国购买了92套空中加/受油设备并在波音公司的威奇塔工厂为B-29进行改装。KB-29M加油机在前后弹舱内都安装了可投弃的油箱，每个容量尾部安装了软管，卷架，绞车和燃料泵。每个炸弹舱内安装了一个单独的可投弃的油箱，每个容量8700升。油箱接通机上加油系统，其中的燃油可以输送到受油机上。在B-29MR受油机机尾配备了受油接头和软管绞盘。

1948年3月28日，两架经过改装的B-29加/受油机演示了系统的可行性，最终美国空军决定将92架B-29改装为KB-29M加油机。为了这次改装，波音在1948年重开了已关闭的威奇塔2号工厂。另外有74架B-29改装为受油机，最初型号定为B-29L，后来改为B-29MR。

KB-29P

波音公司研发在B-29上加装硬管式加油系统的KB-29P加油机。KB-29P加油机去掉软管加油装置，机尾尾炮塔改为气泡形观察窗，机尾下方安装两截可伸缩的带V形小翼的加油杆，加油杆在一定范围操作使用。受油机机头上方装有受油座，空中加油时，KB-29P飞杆式加油机的加油操作员控制加油杆的长度和方位，将其准确插入受油座内，连接完成后就开始加油。不使用时，加油杆收起固定在加油机尾部的支架上。

1950年~1951年间，116架B-29被改装成KB-29P。1950年3月，首架KB-29P交付给了战略空军司令部。一些 KB-29P飞杆式加油机也进行了改装，在加油杆末端安装了很短的软管和浮锚。

YKB-29T

一架KB-29M安装了三套软管-浮锚式加油系统，一套系统安装在尾部，其他两套安装在翼尖下的吊舱中，型号重新编为YKB-29T。该机可以同时为3架战斗机加油，是战术空军司令部的第一架三点加油机。但其速度无法和新式喷气式战斗机匹配，所以只改装了一架，三点加油系统应用到了日后的KB-50加油机中。

P2B-1S

1947年3月14日，美国海军获得了4架B-29-BW轰炸机用以执行远程搜索任务，海军将其重定型号为P2B-1S。其中的一架P2B-1S被改装成海军资助的道格拉斯D-558-Ⅱ流星烟火火箭动力高速研究机的载机，命名为“多产的默特尔”号，NACA（NASA前身）编号137，炸弹舱经过彻底改装以容纳D-558-Ⅱ。另有两架P2B-1在因为弹舱中安装了附加油箱以增加航程，型号改为P2B-2。

EB-29

二战结束后，由于B-29宽大的炸弹舱非常适合容纳测试飞机，而且不用对机身结构进行大的改造，因此有两架被改装成试验飞机的载机EB-29，这两架EB-29一架用于投放X-1，另一架则挂载麦克唐纳XF-85小鬼寄生战斗机。

SB-29

战后有15架B-29被改装用于空中搜索救援任务，型号被定为SB-29，绰号“Super Dumbo”。这些飞机能在机腹下直接挂载一个可空投的A-3救生艇，并在起落架与救生艇之间加装了AN/APQ-13雷达。SB-29除了机腹前炮塔外保留了B-29的全部自卫武器，当有飞机被击落，SB-29立即前去救援，放下救生艇让人员自救。

TB-29

用于训练用途的B-29，最初的任务是为各种各样的雷达、电子战设备提供校准。当B-29逐渐被淘汰，这些飞机先是用于人员训练、再是当作运输机、接下来是拖靶机，20世纪60年代在美国空军的对地攻击训练中被炸毁。

WB-29

B-29改装的气象侦察机，为了搜集气象数据，经常要飞入飓风和台风的风眼中，一部分的WB-29安装了空气采样装置用于采集核试验后的空气样本。

B-29测试机

20世纪50年代早期的空中预警机，B-29机身前部安装了AN/APS-20C雷达，除此之外，还安装了全套电子战设备。

一架B-29B被改装为电视广播机，绰号“同温层电视台”，发射天线安装在机腹前部，接收天线安装在垂尾上，试验非常成功。

ERB-29，安装了电子战装备的RB-29。

1944年7月29日，B-29-5-BW在轰炸日本设在中国辽宁鞍山境内的昭和钢铁厂时被高炮击中。因飞机无法返回基地而迫降在苏联海参崴，随即被苏联扣留。

1944年8月20日，另一架从成都起飞的B-29A-1-BN在轰炸八幡市时受损飞往苏联。途中机组跳伞，飞机坠毁在伯力以东的山区，机组员全被扣留。

1944年11月10日~11日的对九州大村市的夜袭中，B-29受损迫降到海参崴。11月21日，又一架B-29迫降苏联，这两架飞机和机组都被扣留。自此苏联有了三架完整的B-29和四个机组。

1945年1月，苏方安排所有机组人员经德黑兰返回美国，但扣留了4架B-29轰炸机。1946年11月11日，柏林一家报纸的文章称苏联正在乌拉尔的工厂中仿制B-29。报道中披露了一些苏联间谍试图在美国购买B-29的轮胎、起落架、刹车总成等部件。

1947年8月3日，在莫斯科航空节上，有3架类似B-29的四发轰炸机低空飞过图西诺机场，最初被西方国家认为是迫降在苏联的3架B-29轰炸机，同时还出现了一种外形与B-29相似的运输机。这些飞机之后被确认，运输机的型号是图-70，轰炸机的型号是图-4。

B-29轰炸机改变了人类的战争方式，人类有史以来的军火库中，没有一种轰炸机堪与匹敌。二战中，美军并未在日本本土登陆一兵一卒，却令日本俯首称臣。B-29发动的火攻日本和空投原子弹行动，不仅彻底摧毁了日本的战争战争潜力，也瓦解了日本“一亿总玉碎”的抵抗决心。（网易网评）