更新时间：2024-05-30 16:20
在1945年泛美航空公司需要DC-7，道格拉斯C-74 Globemaster军用运输机的民用版本。泛美很快就取消了他们的订单。那架DC-7与后来的客机无关。
美国航空公司在他们要求一架飞机不停地飞行时能在大约八小时内飞越美国东海岸到西海岸，恢复了这一称号。 （民用航空规则限制国内飞行机组在任何24小时内飞行时间为8小时。道格拉斯不愿建造飞机，直到美国航空公司总裁克里斯·史密斯以4千万美元的价格订购25架飞机，从而远超了道格拉斯的开发成本。 DC-7机翼基于具有相同跨度的DC-4机翼;机身比DC-6B长40英寸。四个十八缸Wright R-3350涡轮复合发动机提供动力。原型机在1953年5月飞行，美国在11月份收到他们的第一个DC-7，开始在该国的第一个不间断的东海岸到西海岸的服务（不现实地安排在一个船员的八小时限制之下）竞争对手TWA提供与其超级星座类似的服务。这两架飞机都经常遇到机上发动机故障，导致许多航班被转移。有些人指责这需要高功率设置来满足时间表，导致发动机的动力回收涡轮机过热和故障。这些从排气流回收的动力并将其传递到曲轴;他们提高了R-3350的功率600 HP。
DC-7之后是具有稍微更大功率的DC-7B，在一些DC-7B（泛美航空公司和南非航空公司）飞机上，燃料箱在发动机舱后面的顶部，每个载有220加仑燃料。南非航空公司使用这个变种机型能一站式直经约翰内斯堡抵达英国伦敦。泛美的DC-7B在1955年夏天开始飞越大西洋，比从纽约到伦敦或巴黎的超级Stratocruiser计划少用时间1小时45分钟。
早期DC-7只由美国航空公司购买。欧洲航空公司无法利用早期DC-7的小航程增加优势，因此道格拉斯在1956年发布了一种扩展航程变量，即DC-7C（七海）飞机。DC-7C飞机增加了两个5英尺（1.5米）翼根插入件用来提高燃料容量，同时减小干扰阻力（实际上，插入件可能意味着通过调节翼载荷并增加有效纵横比来控制由较高重量引起的诱导阻力;产生与机身和尾部的相互作用的减小的推进阻力将是最小的。除了巡航性能，起飞和着陆速度和距离将是一个主要考虑因素），并通过将发动机移动到更外侧使得机舱更加安静；所有DC-7C都有以前在泛美和南非的DC-7B上看到的机舱燃料箱。机身延伸到DC-6B的后面，在机翼后面有一个40英寸（100厘米）的接头适配于DC-7和DC-7B飞机，在机翼前面延长了一个40英寸的接头，使DC- 7C总长为112英尺3英寸（34.21米）。
自20世纪40年代后期以来，泛美航空公司和其他航空公司安排了从纽约到欧洲的几个不间断航班，但是由于经济有效载荷，很少有可能抵抗盛行的风向西抵达。 1955年出现的L1049G和DC-7B偶尔可以向西行，但在1956年夏天，泛美的DC-7C终于开始做得相当可靠。 BOAC被迫通过购买DC-7C来应对，而不是等待布里斯托大不列颠的交付。 DC-7C进入其他海外航空公司的机队，包括SAS，使用它们在北极航班飞往北美和亚洲。 DC-7C的售价超过其竞争对手洛克希德L-1649A Starliner（一年后投入使用），但由于波音707和道格拉斯DC-8喷气机在1958年至60年的到来，销量下降。
从1959年开始，道格拉斯开始将DC-7和DC-7C转换为DC-7F货机，以延长其使用寿命。机身配有大型前后货舱门，一些客舱窗户被拆除。
前身DC-6，特别是DC-6B，以其简单的工程和可靠性赢得了声誉。 DC-6的双黄蜂发动机制造商普拉特·惠特尼（Pratt&Whitney）并没有提供一个有效的大型发动机，除了具有可靠性差的声誉的黄蜂专业公司外，道格拉斯转向莱特航空公司来提供更强大的发动机。双腔 - Cyclone发动机自身存在可靠性问题，这影响了DC-7的服务记录。在机队中同时拥有DC-6和DC-7的运营商通常在飞机开始到达时首先更换新的DC-7。一些航空公司在服务超过五年后退出DC-7，而大多数DC-6航空公司持续时间更长，在二手市场更容易出售。
新DC-7的基本价格约为57万英镑（823,308美元）。
DC-7B的价格在1955年约为68万英镑（982,226美元），在1957年上升到82万英镑（1,184,490美元）。
类似地，DC-7C的价格在1956年为800,000英镑（1,155,560美元），到1958年增加到930,000英镑（1,343,385美元）。
DC-7F“Speedfreighter”转换的成本约为115,000英镑（166,112美元）每架飞机。
DC-7
用于生产的机型，建成105架。
DC-7B
第一个长程变型机，具有更高的总重量和燃料容量，添加的燃料大部分存储在发动机舱的鞍形罐中。 （只有泛美和南非DC-7B有鞍座坦克），建成112架。
DC-7C七海
长距离变型机版本，具有不间断的跨大西洋能力，改进3400hp（2540kW）R-3350发动机和增加燃料容量主要在较长的翅膀，建成121架。
DC-7D
DC-7F
所有三个变型的货运转换与两个大货运门。
DC-7飞机是由以下航空公司运营：意大利航空公司，美国航空公司，BOAC，布兰尼航空公司，加里东航空公司，达美航空公司，东方航空公司，日本航空公司，荷兰皇家航空公司，墨西哥国家航空公司，西北东方航空公司，巴拿马巴西，泛美世界航空公司， SAS，南非航空公司，瑞士航空公司，土耳其航空公司，运输AériensIntercontinentaux和联合航空公司。
17个DC-7在2010年仍然在美国注册，主要用于货物和作为空中客车。 由于其发动机问题，DC-7不具有与DC-6相同的寿命，DC-6仍然被许多商业运营商使用。
1956年6月30日
美国联合航空公司718航班，一架DC-7，在大峡谷与TWA航班2，L-1049超级星座碰撞，导致两架飞机上的128人死亡。
1957年1月31日
在与Northrop F-89J Scorpion 52-1870的空中碰撞之后，DC-7（N8210H）在加利福尼亚州洛杉矶的Pacoima地区坠毁，导致DC-7上的四名机组人员死亡，包括一名飞行员和地面上的三个学生。
1958年3月25日
Braniff飞行971，一架DC-7C（N5904），在从迈阿密起飞后不久坠毁，在发动机着火后试图返回。事故中有24名乘客中有9名乘客死亡。
1958年4月21日
美国联合航空公司736航班，从洛杉矶到丹佛的DC-7，与美国空军北美F-100超级军刀56-3755在拉斯维加斯附近相撞。两架飞机失控，导致49人死亡。
1958年5月18日
在紧急降落期间，Sabena DC-7C（OO-SFA）在卡萨布兰卡机场附近坠毁。所有9名机组成员和56名乘客中的52人死亡。
1959年9月24日
TAI Flight 307，一架DC-7C，在波尔多机场坠毁，造成54人死亡。起飞后，飞机失事，与起飞开始3公里（3公里）处的树木相撞。
1959年11月16日
国航967航班，从佛罗里达州坦帕到新奥尔良的航班上的DC-7B飞机撞向墨西哥湾。所有42名乘客丧生。虽然怀疑破坏，但由于缺乏证据，没有确定坠机的确定原因。这架飞机由达美航空公司拥有。
1960年2月26日
意大利航空公司DC-7C（I-DUVO）在起飞后不久在爱尔兰香农机场坠毁，在52名乘客和机组人员中有34人死亡。没有为这起事故确定原因。
1960年7月14日
西北航空公司航班1-11，DC-7C（N292），由于二号发动机和火灾故障，飞机从菲律宾波里洛岛上坠机；在第二个螺旋桨分离并穿透机身时导致1人死亡，另外58人成功上船。
1961年11月1日
从萨尔飞往累西腓的巴拿马巴西DC-7C（PP-PDO）飞机坠毁在距离累西腓跑道约2.7公里（2.7英里）的山上。这88名乘客中有45名乘客和机组人员丧生。事故是由于飞行员的错误操作导致的。
1962年3月6日
Caledonian航空公司153航班从Douala国际机场起飞后不久就坠入沼泽地；所有111人在船上死亡。这是DC-7最糟糕的单飞机事故。
1962年10月22日
一架西北航空公司DC-7C，7名机组人员和95名乘客在当地时间下午1点之前，在与螺旋桨问题斗争45分钟后，在Sitka Sound成功登陆，同时作为McChord航空公司力基地和埃尔门多夫空军基地。飞机在水中休息24分钟后，给乘客足够的时间疏散到救生艇中，只有6人受轻伤。所有乘客和船员都被美国海岸警卫队船只迅速救出。
1962年11月30日
东方航空公司航班512，从北卡罗来纳州夏洛特到纽约 - Idlewild的航班上的DC-7B，在由于雾的错过进近后坠毁。这起事故造成25人死亡（51人中有51人死亡），原因是机组人员操作不当。
1963年6月3日
西北航空公司航班293，从华盛顿州的McChord空军基地到阿拉斯加的埃尔门多夫空军基地的军用航空运输服务飞机坠毁在阿拉斯加的Annette岛附近的太平洋，所有101名乘客失踪。由于缺乏证据，没有为这起事故确定原因。
1965年2月8日
东方航空公司航班663在从纽约约翰·肯尼迪机场起飞后几分钟坠毁，采取避让行动，以避免可能与另一架客机（泛美航班212，波音707）之间的碰撞。所有84名乘客和船员死亡。
1972年12月31日
专业棒球运动员罗伯特·克莱门特和其他4人在特许DC-7死亡，当飞机从波多黎各圣胡安起飞后不久，失事。只有机身的一部分和飞行员杰里山的身体被收回。原因是跟踪维护和飞行员操作不当。
1973年6月21日
Skyways国际DC-7C（N296）在从迈阿密国际机场起飞6分钟后在大沼泽地坠毁，显然是由于机载火灾和/或严重的动荡。三名船员，唯一的乘客，死了。这架飞机是租给Warnaco公司。
1974年3月3日
运行从都柏林的Aer Turas Teo包机飞行的道格拉斯DC-7C / F（EI-AWG）在午夜后在08号跑道上的卢顿机场着陆，但未能实现反向推力。正常制动应用也是无效的，并且应用了紧急气动制动器。所有主轮轮胎爆裂。飞机飞越跑道，继续在陡峭的银行在东部外围终于来到休息在软地面90米以外。这种情况也因为船员在试图实现反向推力时无意中施加向前推力而变得更糟。六名乘客中的三名和四名乘员中的两名受伤。飞机严重损坏，被视为注销。
1976年10月4日
阿联酋航空运输DC-7CF（TZ-ARC）由于过早下降击中了肯尼亚山，杀死了四名机组人员。
1977年9月12日
一架安全航空货运公司DC-7BF（N6314J）在发动机失去动力并着火后，从雅库特机场起飞，撞毁了四名机组人员。事故发生后修订了14 CFR 91 D小节。
1978年9月6日
一架Advance Aviation公司的DC-7CF（N244B）被用来走私大麻，当它在路易斯安那州的Farmerville附近坠毁时，由于飞行员的错误，杀死了六人中的一个。从残骸中回收了三十五包大麻。
1979年9月14日
巴特勒飞机公司DC-7（N4SW）运输公司的员工到俄勒冈州梅德福，坠毁在俄勒冈州克拉马斯瀑布附近的验船师山顶。这次事故导致12名乘客乘坐，原因是机组决定在低空进行夜间飞行。
1988年12月8日
一架T&G航空公司DC-7CF（N284）被Polisario Front发射的SAM-7导弹击落，在西撒哈拉撞毁，造成5名机组人员死亡。第二架T&G DC-7（N90984）也被击中，失去一台发动机，但能够安全着陆。波利萨里奥战士认为飞机是摩洛哥的C-130。
1992年10月1日
由于飞行员错误和不良的CRM，即船员资源管理，导致TBM公司的DC-7B（N848D）在联合谷水库附近坠毁，导致两名飞行员死亡。
DC-7
一般特性
可容纳人员：2名飞行员，1名飞行工程师，2名乘务员
容量：64至95名乘客
长度：108英尺，11英寸（33.20米）
翼展：117英尺，6英寸（35.81米）
身高：28英尺，7英寸（8.71米）
空重：58,150磅（26,376公斤）
最大起飞重量：114,600至122,000磅（51,982至55,338公斤）
发动机：4×莱特R-3350-30W径向活塞发动机，3,250马力（2,423 kW）
性能
最大速度：405 mph（652 km / h）
巡航速度：359英里/小时（578公里/小时）
失速速度：97 mph（156 km / h）
航程：5,164英里w /最大燃料&3,565英里w /最大有效载荷（8,311公里/最大燃料&5,737公里/最大有效载荷）
实用升限：28,400英尺（8,656米）
DC-7C
一般特性
可容纳人员：2名飞行员，1名飞行工程师，4名乘务员
容量：105乘客
长度：112英尺，3英寸（34.21米）
翼展：127英尺，6英寸（38.86米）
身高：31英尺，10英寸（9.70米）
空重：72,763磅（33,005公斤）
最大起飞重量：143,000磅（64,864公斤）
动力装置：4×莱特R-3350-988TC18EA1-2径向柱塞发动机，每台3400马力（2,536 kW）
性能
最大速度：406 mph（653 km / h）
巡航速度：359英里/小时（578公里/小时）
失速速度：97 mph（156 km / h）
航程：5,600英里（9,012公里）
实用升限：28,400英尺（8,656米）