气门挺杆 有 无

摇臂 有 无

气门重叠角 固定角度 可改变角度

液压气门 无 可

气门间隙 要调 免调

火花塞位置 燃烧室进气门侧 燃烧室中央

从上面的结构里面可以发现，DOHC由于少了气门挺杆和摇臂，所以功率的损耗会比较小，而使得马力比较大。另外由于气门重叠角度可以变化，所以输出功率会比较大。加上气门可以油压控制，所以免调气门间隙，行驶里程增加之后也不用担心因为气门间隙变化而使得动力输出递减的情况发生。但是SOHC也并非一无可取，如果是同样马力输出的情况下，SOHC的低速扭力会比较有优势，油耗也会比较省，真正最大的优点还是机械构造比较简单，使得制造厂的成本可以比较低廉。但如果是同样排气量的情况下，则SOHC可能不具备成本以外的其它优势，这也是TOYOTA、NISSAN、MAZDA等大厂坚持全系列L4发动机一律是DOHC的主要原因。

要说SOHC和DOHC，还得先从发动机的气门谈起。

气门（Valve）的作用是专门负责向发动机内输入燃料并排出废气，传统发动机每个汽缸只有一个进气门和一个排气门，这种设计结构相对简单，成本较低，维修方便，低速性能较好，缺点是功率很难提高，尤其是高转速时充气效率低、性能较弱。为了提高进排气效率，多采用多气门技术，常见的是每个汽缸布置有4个气门（也有单缸3或5个气门的设计，原理一样，如奥迪A6的发动机），4汽缸一共就是16个气门，在汽车资料上经常看到的“16V”就表示发动机共16个气门。这种多气门结构容易形成紧凑型燃烧室，喷油器布置在中央，这样可以令油气混合气燃烧更迅速、更均匀，各气门的重量和开度适当地减小，使气门开启或闭合的速度更快。

凸轮轴是发动机配气机构的一部分，专门负责驱动气门按时开启和关闭，作用是保证发动机在工作中定时为汽缸吸入新鲜的可燃混合气，并及时将燃烧后的废气排出汽缸。凸轮轴直接通过摇臂驱动气门，很适用于高转速的轿车发动机，由于转速较高，为保证进排气和传动效率、简化传动机构、降低高转速的振动和噪音，多采用顶置式气门和顶置式凸轮轴，这样，发动机的结构也比较紧凑。但任何事物都有两面性，顶置式凸轮轴的缺点是由于部件的布置设计比较复杂，维修起来也比较麻烦。但衡量利弊，它还是比较适合于轿车。

轿车发动机按照顶置凸轮轴的数目，分为顶置单凸轮轴和顶置双凸轮轴。当每缸采用两个以上气门时，气门排列形式一般有两种：一是进气门和排气门混合排列在一根凸轮轴上，即顶置单凸轮轴（SOHC），另一种是进气门与排气门分列在两根凸轮轴上。

市面常见的国产轿车中采用SOHC发动机的轿车有：奥拓、羚羊、欧蓝德、派力奥、中华等；采用DOHC发动机的轿车有：吉利美日、捷达、宝来、富康、POLO、君威、奥迪A6等。

看到这儿，也许车友会认为DOHC就比SOHC好，所以就说LS的发动机不好。其实这是错误的，虽然单从技术上看SOHC是没DOHC先进，但事实上基本情况大致一样的。（压缩比、排量、空燃比。。。。）

DOHC和SOHC两个原厂设定发动机放在一起对比的话，无论哪个方面都绝对是DOHC占优的，但若要疯狂改装高转渣马力的话，SOHC就不用比了。另外从发明时间来说2者是同一时期的。只是从名字上解释2个凸轮轴好象比较先进，但是DOHC工艺复杂，维护成本高这些可能大家没注意到，而SOHC在这方面是占优势的。

单凸轮轴机械结构简单，问题比较少，低转速扭力较大。单凸轮轴的进排气门开启时间是固定的，但是机械结构简单，维修容易，经济省油都是单凸的优势。

双凸轮轴因为可以改变汽门重叠角，所以可以发挥出比较大的马力，但是低转速的扭力比较不足 而且也因为机械结构的复杂会造成维修上一定的困难。双凸轮轴的技术来自于赛车，主要是可以控制进气门跟排气门的时间差。

单凸双凸没有所谓的好坏，只是结构不同。

SOHC在扭力和油耗上有优势，所以比较适合市区行车，DOHC在马力上有优势所以比较适合高速行驶。

经常城市道路行驶的朋友：1.6升——扭力爆发早，适合走走停停的城市道路

偏重高架环路和高速的朋友：1.8升——DOHC和4气门结构适合高转速巡航

追求综合性能：2.0升——SOHC和4气门配合，全面性能更平衡，适合综合道路使用+B52

早期的发动机结构是OHV（Over head Valve）也就是顶上气门的意思。

再后来OHC又进化到使用两支凸轮轴各自控制进气门和排气门，就变成了DOHC（Double Overhead Cam），而为了与DOHC有区别，就把传统上只有一个凸轮轴的引擎称做SOHC（Single Overhead Cam）。