1912年4月10日，这艘英国建造的大型豪华客船在她的处女航中撞上了大西洋的冰山而沉没。死亡船员和旅客达1500余人。电影“冰海沉船”就是以这次海难为题材拍摄的。这次海难发生的原因主要是：

A、船体结构存在缺陷。B、没有专人观察和监视冰山动向。C、船上的电台没有收听冰情报告而用于拍发私人电报。D、救生设备不足。E、求救信号没有世界通用标准。这次海难后，人们总结了各方面的教训，制定了造船、航海技术、安全设备的国际规定，这就是1914年的国际海上人命安全公约，简称1914年SOLAS公约。（INTERNATIONAL CONVENTION FOR THE SAFETY OF LIFE AT SEA）

⑵“TORRY CANYON”——《托里凯尼昂》油轮触礁断裂溢油事故。（利比里亚籍）

1967年3月8日，该油轮在英国东南沿海因舵机失灵，船长要求船东施救，但船东为了省钱要求船上自救，结果船在失控中触礁破裂，断成四截，溢出约10万吨原油。由于风浪很大，围油栏难于围住全部溢油，对海域造成了严重污染。最后动用飞机轰炸断裂的油轮，将溢油烧掉。英、法两国为清除污染付出了1000万英镑的巨额费用。本次海难的教训是：船长无权处理紧急情况。由此国际上制定了《1973年国际船舶造成污染公约》，后来经1978年议定书修正，成为《MARPOL 73/78》和《STCW 1978》两个公约。

这里除了要还权给船长外，还有个船长素质的问题。船长作为一船之长，除了必须具有相当的理论基础和实践经验外，还必须具备处惊不乱、敢于决断、敢于负责的魄力。

⑶“AMOCO CADIZ”——《阿莫柯卡迪兹》超级油轮触礁断裂溢油事故。（利比里亚籍）

1978年3月6日在法国布里塔尼海域舵机损坏，船往岸边漂流无法控制。船长急电船东问怎么办，船东答复船上自救。当船员想尽办法仍无法修复，且船越来越向岸边靠拢，船东才不得已同意派拖轮救助。由于风浪大又太近岸边，拖缆断掉，该油轮触礁断裂，22万吨原油全部流入海中，污染了法国180公里的海岸，清理费用达1亿美元，另加水产损失费300万美元、旅游损失费6000万美元。1992年该案经美国联邦法院判决，船东还要赔偿2亿美元。由于这起海难发生在法国沿岸，而船公司是美国的，因此成为了一个国际问题，甚至影响到了法国的政局。

本次海难的教训还是在发生危局时，由谁来负责作出决定。还是一个还权给船长的问题。还是一个船长素质的问题。

上述两个案子都涉及到当发生海难时，遇到的问题几乎一样，引起了国际间的关注。

⑷“HERALDOF FREE ENTREPRESE”——《自由企业先驱》号滚装渡船倾覆事故。（英国籍）

1987年3月5日，该轮从比利时开往英国。计划航行时间为4小时。据船上报告，本航次载客463人、船员80人、小车81辆、货车47辆、其他车3辆。当时英吉利海峡风平浪静，轮渡船驶出港后便开始加速，4分钟后在离开港口航道700米处突然倾翻。整个过程只有一分半钟，人们还未弄清怎么回事，也来不及发SOS求救信号，船就被海水吞没了。事后调查，发生该惨案的原因是：

第一：船艏门未关，造成大量海水进入是海难发生的主要原因。负责此项工作的木匠睡着了，未去关门。而大副早先看到木匠去过船艏，以为船艏门已关。船上也没有严格的报告制度，船长没有收到船艏门的报告，便以为一切正常即下令开船。

第二：为方便车辆上下渡轮，渡轮靠泊时往往压水使船艏倾。此次开船前没有调回来，艏倾开船增加了进水的速度，导致渡轮的迅速翻沉。

第三：车辆未固定。船进水后车辆发生移动，加速了渡轮的倾覆。

第四：船舶超载，开船前的报告总人数为543人，出事后救起409人、打捞尸体188具，大大超过报告数，究竟装了多少人，没有人知道。虽然总共装了131辆车，但车上装了多少货，也没有人知道。

可见，当时的客滚渡轮在管理上是非常混乱的。为此，1989年10月IMO的16次大会通过了“关于船舶和陆地管理部门对客滚船实施安全和防污染管理指南”的决议。该决议第一次对陆地的管理提出了要求。

⑸“EXXON VALDEZ”——《埃克森瓦尔迪斯》号超级油轮触礁溢油案。（美国籍）

1989年3月24日该轮满载近20万吨原油从美国阿拉斯加的威廉王子港开往长滩港（LONG BEACH）。在刚开出不久便在威廉王子湾触礁，8个油舱破裂，溢出原油5万多吨。因未及时采取措施，6小时后溢出的原油就扩散成约16万平方公里的溢油带，次日溢油带扩大到31万平方公里才采用围油栏围住该轮。第三天海面起风使油层漂浮约60万平方公里，第四天油层扩大到7777万平方公里，污染海岸1609公里。当时清理费22亿美元、赔偿费10亿美元，全部损失约115亿美元。

事后调查事故的主要原因是：船在离港前，船长到海员俱乐部去酗酒。按规定船在开航前，船员要醒酒后才能上岗，结果引水下船后船长把驾驶权交给了还未领取证书的三副操作，自己去睡觉，直到触礁后九小时才醒过来。这起海难事故也引起了很大的风波，公众对州政府提出了批评：第一：反应迟缓，事故发生了十小时后，应急人员才赶到现场。到第八天才收回5%的溢油。第二：对使用消油剂的建议患得患失，迟迟下不了决心。直到事故发生后的30小时才决定用燃烧的方法去减少污染，但此时油层已薄，已解决不了多少问题。第三：对天气估计不足，没有利用好天气时抓紧回收溢油，后来天气变坏，增加了回收溢油的困难。结果法院判决船长拘禁90天，罚款1000美金、交纳赔偿金5万美金、从事清污劳役1000小时。为此，美国政府制定了1990年油污法，后来演变为“油污应急计划”。

⑹“SCANDINAVIA STAR”——《北欧之星》号滚装渡轮火灾案。（巴拿马籍）

1990年4月6日从挪威的奥斯陆航行去丹麦。船员97人、旅客396人（实际大大超员）、载小汽车50辆、货车18辆。7日午夜，位于车辆甲板上面的旅客甲板走廊起火（初步认为是一起纵火案），使得旅客无法前往救生艇甲板。10分钟后火势很大，船上发出求救信号。当时即有船来营救，附近国家也都派出直升飞机载运消防人员登船灭火和抢救人员。三个小时后，由于火势太大无法控制局面，船长决定弃船。大火燃烧了十九小时才扑灭，死亡166人，其中船员16人，因7岁以下儿童未列入旅客名单，实际死亡人数超过200人。

经调查，该轮1990年1月16日通过巴拿马政府的客船检查，2月5日英国劳氏船级社进行了法定检验并发给客船安全证书。同月美国海岸警卫队对该轮进行了安全检查，认为符合要求。实际上，该轮的16扇防火门，只有5扇能正常工作，4扇关不上、6扇起不了防火作用、另外1扇早已拆除，失火时通风管道都打开着，大量烟雾进入公共场所，旅客无法逃避，这是其一；救生艇机不能工作，是其二；新船东刚接船才八天，船舶的一整套管理制度还未建立。新船员一上船即开航，对船舶设备还未了解，而且船员都是葡萄牙人，与旅客不能沟通，无法指导旅客有次序地离船。这是其三。船长指挥不力，一片混乱。这是其四。本来在沿海失事应该能自救的，结果酿成大海难。为此IMO提出要制定国际安全和防污染管理规则，加强船岸联系。1992年4月IMO的海上工作委员会正式制定了《国际安全管理规则》。

上述六大典型海难，是近代国际上发生的几起典型的重大海难事故，损失之大、影响之大非同小可。为此1979年11月15日IMO大会通过决议，要求各国政府采取必要措施，以保证船长正当履行其在海上安全和防污染方面的职责。接着，1991年、1992年、1993年、直到1994年，每年IMO都通过提案或作出决议，要尽快建立《国际安全管理规则》。1994年5月24日，IMO终于正式通过决议，将《国际安全管理规则》——ISM CODE纳入《1974年国际海上人命安全公约（SOLAS）公约》，成为第九章。（INTERNATIONAL CONVENTION FOR THE SAFETY OF LIFE AT SEA——“SOLAS”）

2、 当今世界航运界的四大现象：

⑴船舶老龄化的现象。当今世界航运不景气的突出原因是运力过剩，据统计，1970年至1990年的二十年中，全世界货运量增长了1.55倍，而运力增长了近两倍。运力供过于求，航运界效益普遍下降。为追求利润，船东们大都延缓船舶的报废，老旧船越来越多。据统计：1993年全世界100总吨以上的商船总共有80655艘，平均船龄为18年。随着船东不断的减少投入，船舶的技术状况也在每况愈下。船舶老龄化已经成为海上事故发生的主要诱因之一。自1990至1994年间造成532人死亡的25起散货船沉没事故中，船龄最小的是14年，船龄最大的26年，其中超过15年船龄的占96%。在这五年中全损的97艘船中有44%的船在出事前就存在结构上的缺陷。

中国交通部规定：船龄在15年以上的船舶为老龄船，船龄在20年以上的船舶为超龄船。交通部还规定船龄达到33年的散货船舶必须强制报废。

在国际上，巴黎备忘录国家在PSC检查中将对船龄在12年以上的散货船加强检查，要提供船舶的测厚记录。

⑵船员素质下降的现象。由于航运界的不景气，船东为了降低营运成本，除了在保养维修方面减少投入外，再就是减少船员方面的支出。主要有两条，一是雇佣低工资低素质的船员。主要雇佣菲律宾、印尼、缅甸船员。二是减少配员，即所谓“减员增效”。据调查，从七十年代到八十年代，万吨船一般配30名船员，中国远洋船配40名船员，多的甚至达到50名船员。但近年来，配员越来越少，如有的十万吨级的大船只配15人左右，甚至有的万吨船只配8、9个船员，船员超时劳动严重。据英国高级商船船员协会统计，该协会会员中62%的成员每周工作76小时，平均每天工作13小时，只有23%的成员每周工作48小时。尽管自动化程度提高了，但船员的劳动强度却因裁员和船舶的周转加快而大大提高。由于船员过度疲劳而发生的事故，世界上已发生多起。

“最低船员配备证书”的出台。

⑶方便旗船，单船公司、无船公司和非标准管理的船越来越多的现象。船东为了逃避较高的税赋或者为了躲避严格的检验和监督检查，许多船东在别国为自己的船舶注册，从而取得了方便旗。主要的方便旗国有：巴拿马、利比里亚、马耳他、塞浦路斯、圣文森特、洪都拉斯和巴哈马等，其中巴拿马和利比里亚因卖方便旗而成为世界上拥有最大商船队的国家。这些国家都是发展中国家，他们的政府主管机关缺乏足够的专业技术力量，管理能力较差，有的根本没有检验机构和监督管理机构，除了每年收取一定的船舶登记费外，虽然也进行每年一次的安全检查，但只提出问题，以后怎样解决、纠正则不闻不问，很少尽到船旗国的责任。因而方便旗船的事故率明显比较高，据统计1967年至1997年的三十年中，世界上发生的55起万吨级以上的油船溢油事故中，利比里亚籍船就占了17起约31%。我国也有这样的问题，我国的关税比较高，买船进口要征船价27%的进口税。为了逃避高关税，很多船东都将新船放在方便旗国家登记注册。据统计，我国方便旗船的总运力已超过五星旗船的总运力。留在中国籍的船不断老化、报废，又没有新船补充，挂五星旗的船队正在不断缩小的状况已威胁到我国是一个海运大国的地位，这种情况据说已引起高层领导的注意。最近中海在日本和韩国建造的8艘巴拿马型散货船也悬挂香港旗，以避免高关税。至于单船公司、无船公司往往只追求效益，一般没有专职人员负责安全工作，所以这些公司的安全只能是听天由命，这也是这些公司事故多发的原因。

⑷通讯手段现代化造成负面影响的现象。通讯手段现代化本来是件好事，但对航运业来讲却是一个隐患。过去船长是海事决策中的重要人物，在船上具有绝对的权威，俗语称“将在外，君命有所不受”。不同了，由于通讯的方便，一方面船长的依赖性增大了，大小事都要请示公司、报告，自己不能也不敢决断，另一方面公司干扰船长的决策。几乎百分之百的决策权在岸上、在公司。船长只是现场的指挥者和决策的执行者。上述的“六大海难”中的第二、第三个海难就是典型的例子，如果当时“TORRY CANYON”油轮和“AMOCO CADIZ”油轮的船东早一点接受船长的要求立即采取积极的救援行动，这两个海难本来是可以避免的。所以在航运界要求还权给船长的呼声很高。另一方面，船长如何正确使用权力也是一个问题。

手提电话的普及对安全带来的负面影响也不可忽视，一些发达国家和地区（如香港）已经对手机在空中交通和地面交通中的使用作出了限制，有些大的航运公司也已经对手提电话在船舶上的使用作出了规定。

3、 国际海事组织《IMO》从1979年至1994年针对上述问题先后通过了九个决议，主要是做了四件事。

⑴1987年3月6日英国客滚船“自由企业先驱”号轮由于前门没有关，一出港就因车辆舱大量进水而翻沉，造成188名旅客和船员死亡。同年15届国际海事组织大会就通过决议，要求尽快制定一个关于船舶和“陆地管理部门”对客滚船实施安全和防污染管理的指南，第一次直接针对“陆地管理部门”。这个“指南”在1989年的国际海事大会上通过成为A。647（16）决议。这个“指南”就是ISM CODE的原型。1994年成为“SOLAS”公约的第九章，从而成为强制性的公约。使ISM CODE成为强制性的公约是IMO做的第一件事。

⑵ISM CODE成为强制性公约后，怎样进行监督、检查？为了解决这个问题，1991年IMO的17届大会上又通过了A。681（17）决议，要求尽快地制定一个“有关船舶安全操作和防污染的监督指南”，这就是PSC检查的原型。推行和强化PSC检查这是IMO做的第二件事。

⑶经过上述六大事故的反思，航运界认识到保障安全、减少事故的关键是人。怎样提高船员的素质是当前航运界的一个重要的课题。早在1978年，IMO已经通过了STCW公约。经过95年的修订，对船员的素质要求有所提高，提高了船员的任职资格，强化船员培训，特别是应急反应，应急技能的训练都有具体要求。其中还特别将要求保证船员每天保持6小时以上的睡眠作为一项内容订在公约里面。所以，船东（船员公司）要注意这个问题，如果今后发现由于船员过度疲劳而发生事故的证据，很可能被认定为船东责任而保险公司可以拒绝赔偿。提供STCW的标准是IMO做的第三件事。

⑷关于决议、公约的制定、通过和生效的程序进行了修改以便提高工作效率。

先介绍一下“IMO”——“国际海事组织”的情况，国际海事组织是一个政府间国际组织，她的全名为：INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION，有150多个成员国。中国是在1973年3月1日加入“IMO”的，于1975年第九届IMO大会上被选为理事国。“IMO”有A类理事国8个，B类理事国8个和C类理事国16个，总共有理事国32个。每逢公历单年召开一次全体成员国大会，每逢公历双年召开一次理事国会议。最近举行的第十届国际海事组织大会，中国连续第五次连任A类理事国。根据“IMO”的规定，所有的决议都要在全体成员国大会上得到75%国家的同意，才能通过。由于世界上属于第三世界的国家最多，往往通过的公约、法规都是低标准的。所以，我们必须明白，“IMO”通过生效的公约、决议、法规，包括“ISM CODE”，都是最低标准。另外，从通过一项决议到正式生效往往要经过几年甚至十几年，效率太低。例如1987年，发生英国客滚船《自由企业先驱者》轮由于前门未关沉没，造成188人死亡的事故到1994年“IMO”大会通过决议将ISM CODE纳入SOLAS公约，用了7年的时间，而到1998年7月1日正式生效，又用了4年时间，前后11年。“IMO”已经认识到了这个弊病，准备修改程序。采用默认法，即不反对就是同意。

4、 国际安全管理规则（ISM CODE）简介。

1994年5月17－24日IMO的72个缔约国正式通过了将ISM CODE作为强制性的规定纳入“SOLAS”公约成为该公约的第九章。

ISM CODE的实施期限是：

对于第一类船即客船、以及500总吨及其以上的油轮、化学品船、液化气船、散装船和高速货船的实施期限不迟于1998年7月1日。

对于第二类船即500总吨及其以上的其他货船和移动式近海钻井装置的实施期限是不迟于2002年7月1日。

中国政府要求第二类船的航运公司一定要于2000年7月1日前持有ISM CODE的符合证明“DOC”，否则航运公司不准继续经营。

ISM CODE的全名INTERNATIONAL SAFETY MANAGEMENT CODE。译成中文称“国际安全管理规则”。它是从国际质量管理体系中借鉴过来的。国际质量管理体系——ISO9000（87版）是一个家族，通常有22个要素，ISM CODE取用了其中的13个要素。各个航运公司可以根据这13个要素制定自己的安全管理体系（SMS）。因为各个国家，各个民族都有各自不同的文化，各个航运公司也都有各自不同的管理文化，所以各个航运公司的SMS是不相同的，但无论怎样不同都必须符合（或称“覆盖”）ISM CODE的13个要素。

ISM CODE的特点：

A、ISM CODE是一个管理标准不是技术标准。所以，ISM CODE的第一个特点是针对性。

针对安全管理——即针对航运公司的安全管理。航运公司要制定安全和防污染的目标、方针，并为实现这一目标建立和实施安全管理体系（SMS），明确管理架构，明确责、权、利并落实到每一个岗位。每一个员工的岗位职责必须非常明确。

针对安全操作和维护保养——要建立、实施安全操作和维护保养的程序、须知，保证船舶的操作和维护规范化，满足强制性的国际、国内的规定和规则的要求。

针对防止污染——全世界都对环境污染造成的危害有了越来越清晰的认识，防污染已经成为各项工作的一个重要的目标，所以，在SMS中一定要包括防止污染的管理内容。

但是无论如何，SMS首先是以规范航运公司对船舶的管理为主要内容的。重点是管理，而不是象以前的一些国际事务条约那样，把重点直接放在船舶的技术规范和技术操作上。

B、全面的相关性。航运公司的安全和防污染管理主要是人事管理、海务管理和机务管理。而ISM还不止于此，ISM从现代管理方法来分析，实际上安全和防污染工作涉及到全体船员和机关的全体员工，甚至涉及到船旗国主管机关，港口国有关当局等。

C、完整的系统性。安全管理体系是一个完整的系统，除了有一个运作系统外还有一个监督系统。最高管理层就依靠这两个系统来实施生产经营。安全管理体系包含有很多程序和须知，对具体的操作都有明确的规定，彻底地实施法制，去除“人治”。所有的操作、监督过程都要作记录，都要提供证据。所以记录至关重要。

D、不断地自我完善性。体系运行过程中，通过抽查、内审和外审不断地发现问题，不断地采取措施予以纠正，不断地提高安全管理水平，也不断地完善体系本身。

各个企业都有它自己的文化，都有它自己的特点。所以，ISM CODE没有要求建立一个统一的格式，只要求各个企业必须建立起自己的安全管理体系，但是无论如何体系文件要覆盖这13个要素。任何一个体系都是在不断的发展并且在发展中得到进一步的完善。用一句广告词来形容，没有最好的体系，只有更好的体系。

5、 ISM CODE的十三个要素。

前言：除了阐述安全管理体系的重要性外，要明确两点：

一是体系文件为船员和管理人员提供了一个安全管理的国际标准。

二是强调公司的最高领导层承诺为SMS的建立、实施和保持给予全面的支持。高层领导是否重视和支持的力度直接关系到体系运行的成败。这在全世界都是一样的，要支持更要投入。

⑴总则：主要内容是介绍公司概况，安全管理手册的编写说明，定义、术语、缩写等。此外，还要有一个总经理声明：明确体系文件的生效日期、强调体系内的所有员工都必须严格执行SMS文件的各项规定。

⑵第二章：安全和环境保护方针、目标，实施措施。提出公司安全和防污染的目标以及为实现这个目标所必须贯彻、执行的方针。我们公司安全和防污染的方针是“三保”——保证安全、保护环境、保障健康。此外在这一章里还要提出具体实施的措施。

⑶第三章：公司的责任和权力。公司的责任、权力及其履行者的关系，公司的管理架构、程序、执行人的职、权和安全管理的架构图。

总经理和最高领导层有义务要为每一个岗位规定清晰的责任、权力和义务。安全管理体系是依靠两个系统来维持安全生产的，一个是生产经营系统，一个是独立的安全管理监督系统。

⑷第四章：指定人员。“指定人员”是体系运行的监控者，又是船舶和公司最高层的联系者。所以，“指定人员”要有一定的层次，一般应由最高管理者在自己的层次里指定。“指定人员”要能经常见到最高领导者，有一定的财权、物权和人事权。在紧急情况下，有权调动公司的一切资源。总经理要有一个任命“指定人员”的声明，对“指定人员”承诺、授权和支持

⑸第五章：船长

规定了船长的权利和义务，总经理在对船长权力承诺的声明中授予船长以绝对的权力。要求船长必须完全熟悉公司的SMS，船长在船上要推动SMS的运行，是SMS实施的责任人也是船舶运行的监督人。

船长要正确使用这个权力。我们在船长上岗前的谈话中一定要谈及这个问题，既要向船长讲明船长有哪些权力，要还权给船长又要告诫船长应正确使用这些权力。

船长的素质也是参差不齐的，大部分船长能把自己的位置摆正，作为船东代表，管好船，为船东、租家争取最大的效益，但是也有一部分船长的思想意识没到位，雇佣思想严重，只想为自己谋利益，这样是开不好船的。船长要讲安全也要讲效益，要通过自己的努力为船东创造效益，要时时想到安全也要时时想到效益，安全是第一但不是唯一，没有效益的安全是没有意义的安全。

⑹第六章：资源与人员。除了一般的资源外，主要是指人力资源，即人员的适任和培训。

A、首先是船长的适任和培训，船长不仅要有船长适任证书，更要有适任的能力，即船长的指挥能力，学校里门门功课考100分的人，未必一定能当个好船长。人们都说船长难当，难就难在影响安全、影响操作的因素很多，而且各种因素都在不断变化中，所以船长要有洞察力（所谓的第六感觉－形象思维的能力）和快捷反应的能力，还要有能把握时机，当断决断的能力，否则是很难当好船长的。我主张船长要敢担三分险，要敢闯。所谓“胆大心细”才能办成事，首要的一条是胆大，四平八稳、不敢担风险的船长不是好船长。但是“胆大”不等于“鲁莽”，也不等于“蛮干”。其次，船长还要有良好的思想素质，要有宽大的胸怀，严于律己、宽于待人能善于团结和组织全体船员去克服困难和战胜困难，“严字当头，以身作则，敢于管理，狠抓落实”，船长要有高尚的职业道德，能自觉维护船东、租家和货主的利益。

B、其他船员包括干部船员或普通船员是否经过了一定的培训，能胜任本职工作，特别是SMS的培训。要有安全意识和保护自己的意识。

C、岸上人员的培训、学习，技术业务和SMS的培训。转岗、新上岗人员的培训、再教育等等。

D、规定工作语言。船员之间，船员与旅客之间的沟通，船员与公司、港口之间的沟通等。

上述几点实际上是对船员和岸上人员的聘任条件。

E、其他的资源：提供硬件和软件的资源。如航海资料、信息的提供，船舶需要的材物料的提供，包括船舶修理等。

F、开航前，船舶各级人员必须了解的须知文件。（指体系文件中的SMP06－04《采购程序》、SMP06－05《船舶与公司的联系程序》）

（7）第七章：船舶营运操作，主要包含了三个内容。

A、公司要制定一个船上关键性操作的方案（即操作程序）和须知。包括航行操作，港内操作，防污染操作，常规和应急设备操作的标识。

B、明确规定要由适任的人员去执行这个操作或须知。（并不是任何人都能去操作。）

C、制订操作须知的程序。具有一定资格的人员才能编写操作程序。

关键性操作包括两个部分：一部分称为特殊操作，即在这种操作中所发生的失误在当时很可能不会被立即发现，但当事情继续下去，操作失误未被及时发现和纠正，就会发生事故。回过来检查才会发现是由于先前的操作错误造成的。例如：水密性，海图改正，航线规划，设备维修，稳性、货物配载，船体结构，货物系固等。另一部分称为临界操作，即在这种操作中所发生的失误会立即导致事故。例如：在通航密度大的海域航行，船舶靠离泊，视线不良或气象恶劣情况下航行，危险品装卸，海上加油等。

更重要的是，制订这些程序和须知的程序以及由适当的人员来制定这些程序和须知。（即制定的依据、过程。）

（8）第八章应急部署。是指一旦发生了事故，不管是关键性操作还是临界操作发生了失误，船上、岸上怎样反应，怎样联系沟通，各单位怎样协调，都作出了具体规定。关键是做好记录（应做好从事故的发生到最后事故处理的全过程——即大事记），为今后的法律程序和保险索赔程序作准备，这是重中之重。

每年船公司至少要进行一次船岸联合演习；以检验船岸通讯系统是否畅通，各部门的配合是否协调。船上除了按规定每月进行一次应变部署演习外还要根据应急标识做好年度应急训练计划，并每年至少组织一次应急训练（同样要做好记录）。

（9）第九章不符合、事故/险情的报告和分析。主要是对船岸发生的不符合、事故/险情，怎样进行标识，怎样报告、分析和纠正。从事件的发生、发现到分析、追查原因和责任人，到提出纠正措施，对责任人的处理，以及这些措施的落实、复查和验证，使整个事件闭环，也就是以前的“三不放过”，交通部增加了一个不放过，即事故责任人没有严肃处理不放过。“四不放过”的关键是事故原因没查清楚“不放过”，否则其他的“不放过”等于零。

几个名词：

不符合：指的是做的与写的不一致或文件本身有问题，不能覆盖ISM CODE的13个要素，或文件执行起来有困难，或存在普遍性的缺陷。主要是在日常检查中发现的比较大的问题。归纳起来一句话，体系文件规定要做的没有做，就是不符合。

缺陷：（1）指船体或船舶设备存在缺陷。（2）该做的都做了，但做得不好需要纠正。

事故：指的是已经发生了事故，并造成了生命、财产的损失。

险情：指的是已经有了事故的苗子，还没有造成人命和财产的损失，但如果进一步发展下去，就可能会发生事故。

发生的事故/险情除了要填写有关报表外，还要有发生事故/险情单位的事故报告和有关职能部室的调查报告。

（10）第十章船舶及设备的维护。是针对船舶的老龄化越来越严重，技术状况越来越差的形势下，对营运船舶的船体和设备进行必要的、规范的维护保养作出了规定。我国船检局规定：船龄在15年以上的船舶，定义为老龄船。船龄在20年以上的船舶，定义为超龄船。“PSC”备忘录成员国家已正式达成共识，今后对船龄超过15年的载重吨超过40000吨的散货船，“PSC”将特别严格地检查船体结构，若查到严重缺陷，要予以滞留。在其他的检查中，如发现保养、维护不善都可以作为缺陷记录在册，对应急设备的检查非常严格，稍有不妥都可作为理由将船舶滞留（如速闭阀、救生艇机、应急消防泵、应急发电机等）。总之，要求船东和船舶把维护保养工作规范化起来。

（11）第十一章文件管理。对安全管理体系来讲，文件管理是一个很重要的环节。“SMS”文件必须实行严格的监控，目的是使每个部门、每个持有文件者所得到的是有效的文件，因此，所有的文件发放、销毁都要登记在册，文件修改通知也要发到每个文件持有者，要做好记录。对失效文件要收回统一销毁，执行人和监督人都要在记录上签名。“SMS”文件不能随意复印散发，否则就是文件失控，是一种严重不符合。各部室人员或船舶船员为学习方便可以把部分文件进行复印，但也要得到控制（即登记复印件持有人名单），学习结束后全部收回并销毁，特别是在内外审时，不能出现文件的复印件。

（12）第十二章公司的内审和安全管理定期评价。公司机关各部室每年至少进行一次内审，船舶也至少每年内审一次。船舶的内审可以结合安全检查、综合考核一起进行。对存在严重不符合、发生重大事故或“PSC”检查中被滞留等则可以增加内审的次数。公司安全管理定期评价会一般也是每年一次，同样，如发生了重大事故或“PSC”被滞留，公司可以增加评价会的次数。评价会一般都选择在“DOC”年审前举行，主要是评价公司各部门SMS运行情况及事故的分析处理情况，评价公司的SMS运行是否得到了有效的保持。

（13）政府主管机关的审核及证书的保持。SMS涉及到的证书有两个。

A、 公司的符合证书——“DOC”－（DOCUMENT OF COMPLIANCE）是指

公司的安全管理体系的文件、岸上管理机关的运作都符合国际安全管理规则的规定。“DOC”证书由船旗国政府主管机关颁发，有效期为五年，每年进行一次审核，称之为“年审”。如年审通过，审核机关将在“DOC”正本上签证，同意该公司的“DOC”有效保持。

B、船舶的安全管理证书——“SMC”－（SAFETY MANAGEMENT CERTIFICATE）是指船舶已经运行了SMS，并且运行情况正常，经政府主管机关审核通过，获得“SMC”证书。该证书有效期为五年。政府主管机关每两年半进行一次“期间审核”，第五年将进行换证审核。同样如审核通过，审核机关将予以签证或换证。公司如果发生重大事故，政府机关还要进行“附加审核”。

6、安全管理体系的具体运作

表面上看，安全管理体系是一部“规章制度”汇编（由安全管理手册、程序文件和须知文件组成），是我们安全工作的依据。公司和船舶的一切安全管理方面的活动都要符合体系文件的规定，而且至关重要的是做好记录。有些人不理解，那些大型航运公司都有一整套行之有效的安全管理制度，为什么还要搞安全管理体系呢？这里介绍一个著名的“纽扣”模式来说明这个问题：譬如，有一个服装厂生产衬衣。后来接到顾客投诉，缘由是衬衣的纽扣经常掉下来。收到投诉后，工厂的有关部门即展开调查。首先调查纽扣掉下来的原因。纽扣为什么会掉下来？无非二种原因；一是缝纽扣的线的质量不好，二是缝纽扣时线缠的道数不足够。经调查后，如果是线的质量不好，则通知材料供应部门以后不要再进这种牌子的线，换一种质量好的线；如果是缝纽扣时，线缠的道数不足够，则通知车间要增加纽扣缝线的道数。事情到此还没有完，还要指示成品车间检查未出厂的所有成品，是否也有类似的情况。如果是，则全部返工加固纽扣。至此，这件事才算处理完毕（当然，还要做好记录）。听起来，一件小事何必要搞得如此复杂。但要保持好的信得过的品牌就要这样做，也只有这样才能在激烈的市场竞争中求得生存和发展。

从上述的例子可以看到安全管理体系的运作是从问题的提出，到问题的调查，再到提出解决问题的措施，最后落实这些措施，使问题得到彻底的解决。这样一个全过程我们称之为“闭环”的过程。每一个不符合、每一个缺陷、每一件事故和每一件险情都要闭环，这就是安全管理体系的运行。

航运企业的安全管理工作更是如此，因为很多事情对航运企业来讲是没有从来一次的机会的。例如1999年11月24日发生的震动国内外的客滚船“大舜”轮倾覆的海难事故（简称11。24海难），据悉是和前一个月（1999年10月17日）同一公司发生的滚客船“盛鲁”轮翻沉事故同出一辙，都是由于汽车绑扎设备失效（或者根本未绑扎），以至汽车发生碰擦酿成火灾导致船舶翻沉。如果（事实上不存在这个“如果”）“盛鲁”轮发生海难后，按安全管理体系的要求去做，对所有的客滚船的汽车绑扎设备和操作程序进行普查，发现问题立即纠正，这次“大舜”的悲剧或许就不会发生。