全长：18.62m

全宽：14.87m

全高： 3.94 m

空重： 8.750t

主推进系统：新星重工 /P&W/Royce FF2200热核喷射引擎*2

推力：56500kgX2

辅助推进系统：高机动推进器 P&W HMM-6J

最大速度：5.1马赫

固定武装：Mauler REB-30G 对空激光炮X1Mauler REB-23 半固定激光炮X2

后续研究

首先，前掠翼在战斗机上的实用资料并不多。虽然人类在20世纪就开始了对前掠翼的研究，但真正大量装备部队的并投入实战的机体资料却没有。不能用电脑模拟所有的情况，所以从前所说的“飞了才知道”的东西仍然很多。这样无法针对“难以预计的突发性事故”而研究应对方法。YF-19只有通过电脑模拟技术，风洞实验，不变形无人实验机等方式展开研究。同时参考诺斯罗姆 格鲁门（ノースロム/グラマン——Northrom Grumman）在第三次VFX（GVF）计划中研制的VF-X-10实验机及20世纪末研制的X-29，SU-47等实验机的资料。

其次，军方的性能要求很高。要求单机能够进行超空间折叠(使用Fold航法),能够在不使用反应弹的情况下只以少数特谴队突破敌严密防守直接攻击敌机要部门和高价值目标，并能够执行重要人质的解救,重点目标的保护,等特种作战任务。

再次，机体即将取代大量装备特种部队的VF-17系列，必需要考虑机体的成本，而在设计方案C时，成本是被设计小组遗忘的问题。于是判断最初设想的“同时具有机体的高性能与驾驶员的可操纵性”难以实现。

于是YF-19的系统工程师ヤン·ノイマン决定以追求机体的高性能为最优先，而飞行员则以高性能的AI辅助操纵系统支持。由于这种几乎“本末倒置”的理念指导设计，YF-19在开创最高飞行性能同时也创造了驾驶难度的最高记录。尽管从VF-15就开始实用基于人造引力技术和惯性控制技术的“G力补偿系统”，试飞员们仍然对飞机的操纵性十分不满，而军方高层却对YF-19的设计十分满意，于是研究工作就在高层的赞赏与基层的抱怨声中进行着，直到天才（天灾？）飞行员イサム・ダイソン中尉的出现。这位YF-19第7个试飞员从一开始就显示出高人一等的实力（用YF-19试飞时的尾迹在天空中画出一只龙鸟），在他试飞期间，应他的试飞意见，本已十分敏感的机体被进一步改良：副翼和尾翼的可动舵面偏角被增大了3到5度，而发动机油门的响应速度被提高了50%。可以说YF-19的成功，イサム・ダイソン中尉起了重要作用。

YF-19的飞行员辅助系统（Pilot Support System）系统分为三个部分，简称系统1、系统2、系统3，系统1负责机体控制、自动导航和无人化控制（AI操控，可进行低程度的作战）。系统2负责虚拟座舱显示、武器系统和电子对抗，YF-19的主动式隐形系统也是由这部分负责的，系统3负责战场分析、Fold航法的计算和Pinpoint Barrier的计算，三系统分开工作，只要有一部分遭到病毒之类的入侵时另两个部分会对其进行物理遮断，同时分担其工作，这时虽然性能下降，但是保证了安全性。

YF-19的引擎理所当然的使用新概念的热核喷射引擎，这种革命性新引擎的使用不仅大大提高了推力，而且一劳永逸的解决了VF太空飞行续航力不足的问题——它十分节省燃料。所以YF-19的FAST PACK不再作为备用油箱而是一个附加装甲和武器舱的集合体，FAST PACK的体积大大缩小。搭载新型热核喷射引擎使YF-19不需要任何其他装备和准备，即可自力到达卫星轨道。而且新型发动机在保证YF-19不损失性能的前提下还有余力展开Pinpoint Barrier，Pinpoint Barrier的装备使原来对VF-11来说是致命的微型导弹攻击变得完全无效。