1966年12月6日，长空一号首飞成功。实际上长空一号就是仿制拉-17的产品，从开始仿制到总体设计成功用了三个月。后转由南京航空学院具体负责，曾由中航二集团的常州飞机制造厂负责生产。在南航，该机型于1976年底设计定型，总设计师为该校的郭荣伟。早在60年代末，该所开始了无人机的研制。长空一号研制成功后，在中国空空武器等试验中发挥了重要作用。

长空一号是一架大型喷气式无线电遥控高亚音速飞机，可供导弹打靶或防空部队训练。长空一号经过适当改装可执行大气污染监控、地形与矿区勘察等任务。该机采用典型高亚音速布局，机身细长流线，机翼平直，展弦比大。水平尾翼呈矩形，安装在垂直尾翼中部。机身前、后段为铝合金半硬壳式结构。发动机及其进气道装在机身下部的吊舱内。翼尖短舱、尾翼翼尖、进气道唇口、机头与机尾罩均用玻璃钢制造。中单翼结构的矩形机翼采用不对称翼剖面，有2度的下反角，机翼安装角为0°45'。机翼翼尖处吊有两个翼尖短舱。水平尾翼安装在垂直尾翼中部，平尾和垂尾均采用对称翼剖面的矩形翼面。机翼和尾翼均为铝合金单梁式薄壁结构。机载设备、自动驾驶仪分别装在前后段，机身中段为压力供油式油箱。设计中直接利用机身外壳s作为油箱壁，节省了重量。改进型号的机翼下有两个小型副油箱。

长空一号的起飞非常有特色，采用一架可回收的发射车进行助推起飞。在一张澳大利亚“金迪维克”小车图片的启示下，赵煦找到了地面起飞车的灵感。飞机固定在发射车的三条短滑轨上，发动机舱底部有一推力销，用于固定。起飞时飞机发动机启动，带动发射车开始滑跑。当滑跑速度达到275千米/时，飞机已经得到足够的升力可以升空。这时推力销在发射车上的冷气作动筒作用下拔开，飞机脱离发射车，开始爬高。发射车因无动力而减速，随后地面人员发出无线电指令，抛出制动伞，并控制刹车使发射车停住。

发射车可重复使用。发射车内装有航向自动纠偏系统，确保在1000米滑跑距离内航向偏离维持在30米内。发射车助推起飞固然减小了无人机本身的复杂程度，但与空投或火箭助推起飞方式相比，较为复杂和麻烦，当然好处是省却了调用有人飞机作为母机。拉-17靶机使用空投方式放飞。

长空一号起飞85秒后，开始转入机上程序机构控制飞行，之后由地面站通过雷达信息和其他手段，发出适当的无线电指令进行遥控。长空一号C型能进入地面武器射击区域2到8次，提供射击机会。

拉-17使用的是推力较小的发动机，长空一号后来改用一台改进的WP-6涡喷发动机，尾喷口改装成固定式，可通过改变发动机转速来调节推力，海平面额定静推力21.1千牛，最大静推力24.5千牛。该发动机原为歼-6所采用。整体油箱的容量为820升，燃油质量600千克，B、C型加副油箱后，燃油质量达840千克。由于WP-6发动机推力比原来的发动机大7倍，而长空一号外型不变，使得起飞过程中不可避免地产生了过早升力矩，致使靶机起飞试验一直有问题。后来采取了与一般飞机起飞时减小低头力矩、增强升力相反的方法，在长空一号起飞时加大其低头力矩解决了这一问题。

长空一号的降落和世界其他无人机相比略显笨拙，实际上是一种硬着陆。当其在无线电指令指引下进入预定着陆场地时，在500米高度自动拉起，然后进入无动力下滑。接地时保持较大的攻角，尾部首先着地，靠发动机吊舱和尾喷口吸收部分撞击能量，实现主体部分回收。机体经修复后即可再次使用。这种不完全的重复使用，对使用费用、维护难度上有较负面的作用。

站长经调查，确信长空一号已经改为火箭助推发射起飞。这一改进最大的好处是长空一号不再需要平坦而长的跑道，起飞也更加迅速灵活。同时也改用了回收伞的方式，最大限度保护了飞机本身。

长空一号由机上程序机构控制，可按预定设计的航线飞行。也可由地面站的地面领航员经无线电指令遥控飞行。自主飞行时，依靠KJ-9自动驾驶仪稳定和控制飞机。自动驾驶仪有俯仰、滚转、航向和高度四个通道，分别控制飞机的升降舵、副翼、方向舵的偏角和发动机工作状态。每个通道互相独立、互相交联。自动驾驶仪的部件包括陀螺平台和航向陀螺、速率陀螺仪组、程序机构、商度讯号器、放大器、变流机及电动舵机等。

遥控飞行时，机上由天线、高频组合、接收机和发射机组成的应答器负责接受地面信号，然后识别指令，引导靶机。机上另装有遥控指令接收机，通过接收机-译码器单元，可以传输24个遥控指令到自动驾驶仪或其它需要操纵的装置。地面人员还可通过无线电遥测设备来监控自动控制系统及其他设备的工作。遥测系统有52个通道，能连续向地面提供飞行速度、高度、攻角、发动机温度及转速等信息。

该机的主电源是一台由发动机驱动的直流发电机，通过变流器向某些设备提供交流电。另有后备银锌电瓶，在发动机出故障时可切换供电，保证飞行。

长空一号作为靶机使用时，能往返进入射击区域2～3次，以便进行多次训练。因长空一号本身体积很小，为在视觉模拟体积较大的敌机，机上一般装有曳光管或拉烟管。机上还装有红外增强翼尖吊舱、被动式雷达回波角反射器，机尾带红外曳光弹为4枚“海鹰”1号曳光弹，增强红外和雷达特征。靶机如未被击落，可遥控其着陆回收。

至1988年，长空一号的改进型号包括长空一号A取样机，用于核武器试验的取样工作。该机主要的改进是增加了外挂吊舱，从而能够容纳更多的设备仪器。1977年长空一号开始参加执行原子弹空爆取样任务，并很快完全取代有人机取样。该项目1978年获全国科学大会奖。

长空一号C高机动型是长空一号B型的改型，我军编号“靶5II”。1983年初，军方为满足新型导弹试射的需要，提出要装备一种能作坡度为70～77度的高速水平大机动飞行的无人机。当时计划从美国进口10架大机动性能的“火蜂”无人靶机，预计需要经费4000万元。赵煦是“火蜂”考查组成员之一，了解了高机动“火蜂”的性能后，他提出自行改进长空一号C高机动型。要满足要求，必须改进长空一号的结构、控制、供油等设计，在外形、推力、巡航方面都要有大改进。在二站和南京航空学院的共同努力下，一年半时间内完成了C型的设计、试验和制造工作。研制中的试验项目有高低速风洞试验、各系统的地面模拟试验和空中模拟试验、飞机结构的静力强度试验和动力特性试验等。87年9月3日，该型号设计定型。

该机装有应答器、遥控接收机等遥控设备。C型采用了适合大坡度转弯飞行的供油系统。C型在中段机身前端加装了一个全封闭油室，在飞行过程中保持充满燃油的状态，确保在所有的飞行姿态下都能连续供油。C型换装了适合大坡度机动飞行的自动控制系统。其主要改进包括在副翼通道中引入滚转角积分信号，提高对滚转角的控制精度，保证左右两边建立坡度对称；在升降舵通道中引入高度和高度变化率信号，改善了高度保持系统的动态性能，提高了平飞时高度的稳定性；在三个通道中加入软化电路，在不影响原闭环回路的前提下，达到了控制平衡，及良好补偿的效果。为避免过载超过规定值，采取了阶跃改变减小升降舵通道中的控制量的措施。为防止严重排高，系统能及时退出转弯，改为平飞或小过载飞行。C型的转弯坡度分三挡，35度、60度和75.5度，分别表示一般机动、中机动和大机动飞行。该机能在500到16500米范围内以850到910千米/小时的速度飞行，中低空续航时间约45分钟，航程600到900千米。

88年12月15日，长空一号B低空靶机(我军编号“靶5Ⅲ”)通过设计定型，用于低空防空武器系统的鉴定。该机安装了固定式副油箱。长空一号E为超低空型，据称编号仍为“靶5Ⅲ”（站长对B与E型的编号尚有所疑问），用于模拟80年代起威胁越来越大的超低空武器。

长空一号作为中国独立研制的第一种多用途喷气式无人机，开创了一个先例。其性能能满足研制时军方的多种要求，如靶机、采样、监控等。但与国内及世界其他无人机相比，长空一号有着明显的缺点，有的甚至可以说是致命的。长空一号采用了典型的高亚音速布局，速度较慢，无法模拟高速目标；机体结构狭小，发动机又占据了下方的主要空间，无法安装更多的设备，因此用途非常单一；无论起飞还是回收，都显得笨拙，而且硬着陆方式会导致部分机体损坏，必须进行维修才可重复使用，浪费资源，且增加了后勤维护难度。但如作为一种靶机使用，长空一号还是基本能胜任的。更复杂的侦察任务，还得由长虹-1和ASN-206等无人机来完成。而解放军也拥有其他一些战斗机改装的靶机，飞行性能与战斗机基本一致。其中包括1978年～1984年用退役米格-15比斯飞机改进的靶-5乙中高空靶机。该靶机不经人工试飞一次定型成功，而苏联米格-15比斯爱姆靶机是经过各科目人工试飞的。在靶-5乙基础上发展成低空、中机动、电子干扰、雷达增强等各型靶机，形成靶-5乙靶机各种性能系列。

2004年12月，中航二集团飞机部和空装科订部在天水蓝天飞机制造厂（五七二二厂）联合主持召开了“长空型”无人靶机生产鉴定会。认为五七二二厂已具备“长空型”无人靶机批生产能力，一致通过了生产定型鉴定。标志着工厂实现了从修理到制造的转变。五七二二厂从1999年建立无人靶机生产线已有10架“长空型”无人靶机下线并全部提供部队使用。从2001年12月7日首架靶机供靶成功开始，又有4架靶机先后供靶成功。这为工厂积累了较为丰富的靶机制造经验。近两年来，工厂领导班子十分重视靶机的生产制造，把靶机生产纳入到军品质量管理。与此同时，他们加强与部队的联系和合作，不断改进靶机生产工艺，提高制造水平，使工厂生产靶机的能力进一步增强。改进后的“长空型”无人靶机，经部队使用，具备低空、中高空和大机动3种飞行能力，稳定可靠，满足靶试使用要求。

长虹-1由北京航空航天大学无人驾驶飞行器设计研究研制，是高空多用途无人驾驶飞机。该机在军内称无侦-5，英文DR-5。长虹-1可用于军事侦察、高空摄影、靶机或地质勘测、大气采样等科学研究。该机于69年开始研制，72年11月28日首飞，1980年定型正式装备部队。

当然这是官方说法，明眼人一看就知道，长虹-1很明显是我军多次击落的美国BQM-34“火蜂”(FireBee)无人侦察机的翻版。根据北京市科技志的纪录，北航在对被击落的无人驾驶高空侦察机141A进行了复制研究，在此基础上试制的“长虹”号无人驾驶高空侦察机于1978年5月完成了定型试飞。“长虹”号成为中国第一架高空无人驾驶侦察机。

越战期间，“火蜂”多次侵入中国领空，初期我机截击连连失利。1964年11月15日，我空军某部中队长徐开通驾驶歼-6机，在距离“火蜂”230米处开火，一直打到距离140米，炮弹直穿发动机，终于将敌机击落。在此后一段时间内，通过解放军空军与美军不断的斗智斗勇，多次成功击落“火蜂”，其中包括美军专门针对解放军歼-6性能进行改进的“火蜂”高空改进型。甚至连歼-5都曾成功击落敌无人机。当然“火蜂”坠地后科研人员就可以详细的进行研究了。

1969年北京航空航天大学在此基础上修整、改装、试制，历时10个月，设计定型。但此时离真正成功还远。

长虹-1本身的研制可参照击落的“火蜂”，但无人机的地面监测控制系统的仿制则完全得靠自己。60年代起，以毛士艺为核心的科研部门进行了地面站研制工作。经过艰苦努力，该部门终于建成了配套的无人机地面控制站。1970年无人机在东北的靶山试飞，依靠地面站指挥其运行，试飞取得了成功。后该系统进一步进行了无人机地面雷达远程数字距离跟踪系统的改装改进，1978年在大航程试飞中通过了“航空委”的鉴定。这时长虹-1才接近成功。该远程跟踪系统具有400千米自动跟踪的能力，因此400千米也是长虹-1的最大实用半径。1979年又再进行了机载四坐标卡尔曼滤波跟踪系统的改进工作。1980年12月25日，无侦-5/长虹-1真正宣告研制成功。

长虹-1采用大展弦比后掠中单翼，主要机体结构为铝合金。机翼上各有一片翼刀，有副翼。

长虹-1飞机由大型飞机(母机)带飞到4000-5000米的高度投放。母机开始试用过苏联制图-4轰炸机，后来采用运-8E，而“火蜂”的母机采用C-130，与运-8相当。长虹-1由其母机携带起飞，在空中投放，自动爬升到工作高度，随后按预编程序控制高度、航速、飞行时间和航程。完成任务后长虹-1自动返航，飞到回收区上空，飞机可在程控或遥控状态下进行伞降回收。在自动导航系统的控制下，长虹-1可在直飞1000千米时，保证飞行横向偏差不超过2.5%。全程可通过配套的地面无线电控制站与机上测控标雷达组成的遥测、遥控、纹标三合一的无线电控制系统进行控制。回收后经过一定维护，可重复实用多次。

长虹-1机身部分由前到后为雷达舱、照相舱、油箱、发动机短舱、航空电子舱和伞舱。脊背有背鳍，内装电缆、回收伞等。主要机载设备包括光学照相机和电视/前视红外摄像机。在执行可见光照相侦察任务时，照相机镜头能绕其纵轴倾斜旋转或垂直向下，从五个照相窗口进行拍摄。动力采用1台涡喷-11(涡喷-11)小型涡喷发动机，海平面最大静推力8.33千牛。1977年，北航与航空材料所等共同研制了该型发动机，并试车成功，满足了无人驾驶侦察机的需要。涡喷-11是一台增压比为5.5的涡轮喷气发动机，高空性能好，成本低。该发动机由单级跨音轴流压气机、单级离心压气机、离心甩洞的环行燃烧室和单级轴流涡轮组成。上述指标与“火蜂”采用的J85-100涡喷发动机类似，推力略小(仿制发动机总是会有这种情况)。

涡喷-11具体由北京航空航天大学动力系第401小发动机设计研究室负责研制改进。401发动机研究室成立于60年代中期，建立初衷就是为了研制无人驾驶高空侦察机的涡喷-11发动机。该发动机从1965年开始研制，1971年国产首台涡喷-11发动机进行台架试验，1977年设计定型，并进行国家鉴定试车。1978年涡喷-11发动机通过国家鉴定试飞，转入正式生产。在80年代和90年代，401所先后与航天集团有关单位合作研制该发动机的改型，应用于海鹰-4岸对舰导弹和某型号巡航导弹。2000年初研究室将涡喷-11发动机的使用寿命增加了近一倍，并通过了鉴定。

ASN-206多用途无人驾驶飞机是由西北工业大学西安爱生技术集团研制的。该机于1994年12月完成研制工作。西方传闻该机是在以色列Tadiran公司的技术支持下研制的。

ASN-206是我军较为先进的一种无人机，尤其是它的实时视频侦察系统，为我军前线侦察提供了一种利器。 1996年该机获国家科技进步一等奖。1996年在珠海国际航展上展出，现已投入批量生产。　ASN-206系统配套完整，功能较为齐全，设计考虑了野外条件。全系统包括6～10架飞机和1套地面站。地面站由指挥控制车、机动控制车、发射车、电源车、情报处理车、维修车和运输车等组成。该机在军事上可用于昼夜空中侦察、战场监视、侦察目标定位、校正火炮射击、战场毁伤评估、边境巡逻。民用用途包括航空摄影、地球物理探矿、灾情监测、海岸缉私等民用领域。

该无人机采用后推式双尾撑结构形式。这一布局的好处是由于后置发动机驱动的螺旋桨不会遮挡侦察装置的视线。机身后部、尾撑之间装有1台HS-700型四缸二冲程活塞式发动机，功率为37.3千瓦。巡航时间为4～8小时，航程150千米。

ASN-206的侦察监视设备包括垂直相机和全景相机、红外探测设备、电视摄像机，定位校射设备等。更重要的是，ASN-206装有数字式飞机控制与管理系统、综合无线电系统、先进任务控制设备，借助上述系统，ASN-206可以在150千米远纵深范围内昼夜执行作战任务。侦察情报信息，尤其是白光/红外摄影机拍到的视频影像可以实时传输至地面站，进行观察和监视。定位较射系统能实时的指标地面目标的坐标和校正火炮射击。

ASN-206参与了土耳其近程无人机计划的竞争。土国防部计划购买10套远程和8套近程无人机系统。有3家公司参与了土耳购买无人机计划的投标。其余两间公司是以色列飞机工业有限公司，提供了“搜索者”和“猎人” 无人机，美国加州圣迭戈的通用原子航空系统公司提供了“捕食者”、I-GNAT、和“徘徊者”Ⅱ三种无人机。按计划I-GNAT无人机已经出局。还不清楚此计划竞争的结局。ASN-206当然与“全球鹰”不在一个级别上。因此，1997年～2001年中国空军科研人员综合运用现代技术，研制成功某型无人机，使中国大型无人机总体性能、技术走在世界前列。

据《国际航空》杂志报道 当前作战方式的变革、未来信息化战争的要求以及社会经济发展的需求，正在为无人机的应用和发展呈现出更加广阔的前景。中国航空工业第一集团公司瞄准了未来无人机市场，决心在发展无人机技术方面有所作为前，中国军队正在加快武器装备的现代化进程，重点之一是提升我军信息化作战能力，以适应现实和未来的作战环境。 在航空装备体系中，无人机将成为空中作战的新兴力量。发展无人机，形成中国有人机和无人机联合作战的航空武器装备体系，是新时期我军建设信息化军队的重要环节。

中国一航作为中国航空武器装备的主要研发、生产企业，为我军尽快研制出各种航程、不同任务使命的高性能无人机装备责无旁贷。

中国在无人机技术研究和应用方面有较长的历史，并开发出一批无人机产品，有的已经装备部队，发挥了重要的作用。过去，由于历史、技术水平、需求和认识等方面的原因，中国无人机的设计、制造等环节基本上是由几所大学承担，而中国航空工业的骨干型企业真正介入乃至开发生产无人机产品还是近些年的事，但却展现出强大的实力和迅猛发展势头。

面对激烈市场竞争的新形势，中国一航对无人机的发展给予了高度重视，不仅要进入无人机领域，而且还要占有和扩展市场并在无人机技术发展方面走在前列。

中国一航在有人驾驶飞机研发方面已经积累了五十几年的经验，已经具备了自主设计研发的能力，同时形成了配套齐全的研发、制造、销售和服务体系。因此，面对无人机这一新兴产业，中国一航具备快速进入并持续发展的基础。

新世纪以来中国一航所属的企业、研究所，包括沈阳飞机设计研究所、成都飞机设计研究所、贵航无人机研发中心以及飞行自动控制研究所、航空无线电电子研究所、雷华电于技术研究所等航空工业的主辅机厂所，不仅在高端无人机须研方面取得了许多成果，而且在中低端无人机方面取得了实质进展并推出了一些产品。2003年，WZ-2000低速可自主起降无人机实现了首飞，迈出了中国一航发展无人机产品可喜的一步。

中国一航在未来无人作战飞机方面进行了深入的研究，取得了很大进展。同时，还开展国际合作推进高空长航时无人机论证、设计工作。根据国情和市场急需，积极研究高空高速信息无人机，为用户提出了切实可行的方案，对高端超高速无人机也进行了大量前期预研和验证。

在中国一航无人机发展思路的指导下，公司的主力厂所正在以市场需求为导向，积极做好无人机发展规划，并根据用户需求进行先期自主投入，开发新产品，并开展预先研究工作。

“十一五”期间，中国一航将通过军用中高端无人机的研发，完成无人机的市场进入、产品制造并形成批量生产能力，同时拓展民用和国际市场，向中低端、高尖端扩展，满足各类用户对无人机的需求，实现市场预期。中国一航将在中国未来无人机的产业发展中占据强者地位，不断缩小与发达国家无人机技术的差距，实现无人机领域的跨越式发展。

无人机已成为西方军事强国新的军力增长点，中国在这一领域取得的进步同样显著。据美国《航空周刊》报道，去年以来，中国已对外展示了几十种无人机，这足以证明，在无人机领域中国正在“赶超西方”。

报道称，从中国展示的无人机模型和飞行视频可以看出，中国的无人机参照了以色列的“苍鹭”以及美国的“大乌鸦”、RQ-7“暗影”、“捕食者”和“全球鹰”等西方先进无人机的设计理念。这意味着中国像美国一样，实际上已经拥有了包括手抛式低空无人机、中/高空长航时无人机在内的整个系列。报道援引“G2解决方案”智库公司市场分部研究室主任罗恩·斯登的分析猜测，“中国人民解放军似乎正在获得最先进的中/高空无人机技术，并已开始独立生产此类无人机，他们参照了一些成熟的无人机设计，这有利于在无人机的指挥控制和操作概念方面取得进展”。

报道认为，中国发展无人机的具体军事意义还很难判定，因为从公开展出的视频和图片还很难判断几十种无人机中究竟有哪些型号已经服役，但大体上可以断定，中国军队应该从20多年前就开始使用战术无人机，并正在研发更先进的型号。

美国MAV6公司首席执行官、前美国空军情侦局副主任戴维·德普图拉表示，“很难掌握正处于研发中的中国远程遥控无人机的情况，但他们肯定有能力研发此类装备，并会在这些无人机上应用最先进的技术。”他特别强调，“就像我们看到的歼-20隐形战机那样，此类装备绝不仅仅是仿制品”。

德普图拉还猜测，中国利用以色列“哈比”反雷达无人机技术，将数以百计歼-6之类的老式战斗机改装成为了诱饵无人机。“诱饵无人机将使空战变得极为复杂，因此我们要持续关注中国无人机的发展情况。”

中美两军都在致力于发展无人机，但由于起步不同，其任务定位明显存在差异。

斯登认为，中国的无人机将主要执行“反介入”和“区域拒阻”任务，同时也能像美军无人机一样执行侦查和打击任务。他推测，曾在珠海航展上亮相的WJ-600型喷气式无人机与美国的“战斧”式巡航导弹十分相似，被描绘成“可打击航母战斗群”。

有分析指出，随着国防科技水平的大幅飞跃，中国的无人机技术取得了长足发展。W-50型长航时无人机、ASN-206型多用途无人机和“长虹”无人机等一批装备业已形成战斗力，并开始在解放军各部队中服役。此外，在珠海航展上亮相的多种新式无人机,以及首飞成功的V-750型无人直升机进一步体现出中国无人机的“全领域发展”趋势。由此可见，虽然中国无人机起步较晚，但已经走上了颇具特色的全面发展道路。

国家海洋局透露，中国海域无人机遥感监测试点工作已经步入收尾阶段。下一步，该局计划在全国11个沿海省（区、市）各建设一个无人机基地，每个基地至少配备一架无人机，负责监测省内管辖的海域，届时中国沿海各地海域将实施无人机遥感监测。

随着沿海开发力度不断加大、沿海地区用海需求日益增多，许多重点海域和重点项目需要进行多频次、高精度监视监测。中国海域动态监视监测的主要手段是卫星遥感、航空遥感、现场监视监测和远程视频监控。这几种监测手段在应用中存在一些不足。如：卫星遥感监测受制于天气和拍摄周期等因素，在一些区域长年也无法获取一次质量较高的影像；航空遥感监测具有较大的局限性和延时性；地面监视监测存在野外工作量大、人力成本高等问题；远程视频监控则存在拍摄范围较小、视频精度不高等问题。

国家海洋局海域管理司司长于青松表示，无人机作为一种新型遥感监测平台，飞行操作智能化程度高，可按预定航线自主飞行、摄像，实时提供遥感监测数据和低空视频监控，具有机动性强、便捷、成本低等特点，其所获取的高分辨率遥感数据在海域动态监管、海洋环境监测、资源保护等工作中用途广泛。开展海域无人机遥感监视监测试点，使无人机遥感监视监测技术与现有海域监视监测技术手段有机结合，进一步丰富和完善了国家海域动态监视监测管理系统，提高了对重点海域和重点项目的动态监管水平，增强了海域综合管控能力。

开展无人机遥感监视监测试点是2012年全国海域管理的重点工作之一。经过半年多时间的试点，海域无人机遥感监测工作进展顺利，已基本完成了国家海洋局设定的主要任务。已建立了一支业务熟练的无人机遥感监视监测技术团队。