中横的历史始于1914年，原为日治时代开凿的理蕃道路，1935年完成埔里、雾社经合欢山，直达太鲁阁、花莲的道路，命名为“合欢越道路”（合欢越岭道路）。其中合欢垭口（大禹岭）至太鲁阁之路段即为中横公路主线东段。雾社至合欢垭口（大禹岭）之路段则为今台14甲线。中横公路主线西段则大部分与“大甲溪警备道”路线重叠。

台湾岛南北长，东西窄，中部山脉纵贯南北，阻断东西。早年，为了打通台湾东西部通道，从1950年开始，台湾省公路局就有了横贯台湾、穿山修路的计划，先后请美国和日本的勘探队前来帮助勘探。台湾的中央山脉地处西太平洋板块聚合的造山带，地质构造复杂，地形陡峭，美国人的勘探设计估算要耗时11年才能修通。转年，日本勘探队再进行勘探，结论是至少费时7年才能完成。

1956年7月7日，由台湾省公路局成立的“横贯公路工程总处”负责开路、规划、建造、铺路等工程事宜。开工典礼分别在东西端一起举行，由当时的行政院院长俞鸿钧主持，当时负责兼代主委的蒋经国也应邀参与。此工程动员了1万多位退伍的荣民。

中横公路于1960年5月9日通车，整个工程费时3年9个月18天，花费4.3亿新台币。然而，竣工后的中横路一直没有太平过。发生于1999年的台湾“9·21”大地震，对中横公路是场大难。距离震中不远的中横公路西段全部中断，虽经全力抢修，但中后段的梨山到谷关路段，仍不能通行。

中横公路在开工之后，由于台风、地震等天候影响，曾发生过不少意外。第一件重大死亡事件是在1957年10月发生的，由于清晨发生一起地震，导致正在进行架桥灌浆的工程毁损，公路局的工程师靳珩，被地震落石击中，坠落山谷身亡。当时没有精密先进的工程设备，所以开路工人最主要的工具就是十字镐与炸药，因为炸药控制不当而受伤的工人也有不少。后来又发生过多起死亡意外，经统计因工程意外及天灾而殉难的有212人，受伤者702人，平均下来每公里牺牲1人余。

在开路之前，中横东段曾被称为“产金道路”，主要目的是希望能够成为立雾溪砂金采矿的交通道路。中横西段则与“大甲溪水力发电计划”一并规划，开路同时，大甲溪上游的德基水库也在规划兴建，中横也充当了工程道路。于是规划在1956年将中间路段打通接起，并做为安置退伍后荣民上山兴建农场果园的交通道路。然而从太鲁阁到天祥这一段20公里的道路，都必须通过悬崖峭壁，以及坚硬的大理石岩，因此开通显得特别辛苦，这一段道路的桥梁隧道也都特别多，成为中横日后最主要的景观。

中横的完工日期比预定的提早半年完工，整个工程费时三年九个月十八天，花费约四亿三千万元新台币。通车典礼是由当时的副总统陈诚举行（参看对横贯公路通车典礼书面贺词）。在1960年的5月9日开放通车。

中横公路的开凿人力是以退辅会（时称“行政院国军退除役官兵就业辅导委员会”）所辅导之退除役官兵为主，当时政府经费不足，故主要开凿经费来自美援。主导和规划开凿的机构，当时曾经集合行政院美援运用委员会、中国农村复兴联合委员会、经济部、台湾省政府建设厅、农林厅、交通处、公路局﹝现公路总局﹞等有关机构商讨相关事宜，最后因主要开凿人力来自退辅会官兵，故最后决定由退辅会主导，并正式组织“横贯公路兴建开发委员会”。

横贯公路之开凿是一个具有多重目的与意义，当时辅导会主委蒋经国曾就开发中横之目的作一说法：1、为适应国防需要，打通中央山脉，建设一条横贯台湾东西两部之便捷交通线。2、配合国家经济建设，便利山区资源开发。3、安置退除役官兵就业。

开凿中部横贯公路，当时除了意义上国防要道因素之外，经济因素也是非常重要的考量。经济部也曾经介入支持横贯公路兴建开发委员会之下所设置之“公路工程处与经济计划处”，并提出中横沿线之可用经济资源调查报告，详细的说明中横的开通可促进沿线农业、林业、畜牧、蚕桑、矿业、水力、灌溉等。这些资源调查报告也有助于政府安置开凿的除役官兵屯垦安家。

此外，安置退除役官兵转入开凿公路的事业，也是其中一个关键原因，从很多层面可以看出借由公路开凿事业，并随公路完成后，适当的协助退役军人安家，是当时重要考量。中部横贯公路沿线可供政府安置退役军人使用土地，福寿山、雾社、上梅园、莲花池、西宝与武陵等处，皆是以集中安置退除役官兵为主。

中横公路通车之后，由于景观随四季多变，加上险峻的太鲁阁峡谷开凿，成为了早期台湾八景之一，以及不少台湾邮票的主题。1986年也规划入太鲁阁国家公园范围。

几个知名的中横公路景点都在太鲁阁峡谷，天祥附近，包括有长春祠、燕子口、九曲洞等。其中长春祠就是为了纪念殉职的开路工程人员所设，在祠堂中供奉有212位员工。在1970年曾遭山崩损毁后，于1973年整修重建完成。1987年又遭落石损毁，整个原先的祠堂连基座都崩损。因此1988年在原址的左侧又兴建一座新的长春祠。

九曲洞则位于中横公路太鲁阁西行后14.4公里处，要过一个流芳桥，就会到达九曲洞，此处刻有大字为“如肠之回，如河之曲，人定胜天，开此奇局！”，是黄杰所题的。九曲洞并非有九曲，而是取其曲折洞天之意。在九曲洞旁开有双线隧道，原九曲洞的道路已设为景观道路，并有解说牌和停车场等让游客可步行观赏。

燕子口则顾名思义，是在道路上方大理石峭壁洞穴中，住有许多小雨燕或洋燕，以至有“百燕鸣谷”的奇景。现也修有燕子口步道，步道中有另一个知名的景点为“印地安人头像”，可看到对岸的岩石造型宛如一个印地安人的侧面。燕子口步道尽头有靳珩桥，是纪念殉职的工程师靳珩（于1957年10月被地震落石击落山谷，也是工程期间第一位殉职的工作人员，他的职位是合流工务段段长，也就是燕子口这一段道路的负责工程师，但常被媒体误认为他叫做段靳珩）。

中横公路在1999年921大地震之后，由于位在震中九份二山附近，道路毁损相当严重，特别是谷关到德基水库这一段，还有台八甲线坝新路口到德基段。据公路局资料显示，在路工部份，边坡崩塌里程达80%以上，高度有数百米，路基全部流失处多达26处，受创而造成路面宽度不足则有134处。此外亦有数座隧道坍塌或半毁，增加了抢修通车的难度。当时围困在谷关的游客约有上百人，在9月21日之后，一直受困到9月23日抢通台八线谷关往台中路线之后，才得以脱困。直到四个月后，也就是2000年的1月18日，公路局德基抢修小组和谷关抢修小组，才接起这一段路线。但接起路线后并未马上开放通车，由于其中有24公里属极危险路段，只要下雨或有余震，就会造成二次严重坍方。

此时引起相当多媒体报道，多数集中在中横公路生态问题，许多学者表示不建议开放通车，其原因相当多，包括中横公路过去的使命在现代社会，多数已获得解决，如交通问题、荣民安置问题等，此外尚有强行恢复旧观后导致更严重的土壤流失到德基水库问题，天然植被、造林计划需要一同拟定等。

然而公路局为了梨山地区居民通车问题（需绕道南投到西岸，要多花四个小时车程，观光及果园生计大受打击），依然拟定修复计划，逐渐打通中横公路谷关至德基路段，并提供中横沿线居民使用暂时通行证。在2004年5月底，已进入最后路面加封，管制站与监测系统测试阶段。并拟定禁止高度超过三米六的车辆、联结车、大客车通行，每日8到17点定时开放单向通车等。预计在7月15日可实施。

好景不常，七月敏督利台风侵入台湾，造成严重的七二水灾后，中横沿线花了超过二十亿新台币，刚修好的路段又大量崩塌，连台电架于沿路的六处发电厂都几近全毁，于是行政院经建会举行了听证会议，名为“从大甲溪流域的未来评估中横公路是否修建”，会中决议暂不复建中横，让山林获得休息的时间。并推动恢复以中央山脉为主的国土保育计划，只开放台电工程车辆通行。

但此举引起梨山地区两千多位居民的抗议，由于当时公听会决议青山到德基的八公里路段要放弃修复（原路已完全消失），然而中横其他路段却都已抢修恢复旧观，这一决议使得国土保育的理想自相矛盾，也引起了相当大的争议。2006年4月4日为止，青山到德基的八公里路段，依然是无法通车的。但梨山风景区、谷关风景区并未因为这一路段不通车就减少开发与垃圾污染，和观光客流量。且在2004年到2006年间，中横有多个路段依然是时时崩塌，造成交通中断。让中横公路的水土保持问题变成相当重要的议题。

2007年7月15日，当时的总统候选人马英九，访问梨山时，提出了修复中横的诉求。于是交通部公路总局于2009年及2010年总共编列6亿2000万元预算准备进行修复抢通工程，预计2010年底可抢通便道。但2010年1月下旬时公路总局谷关工务段召开交通管制事宜协调会中宣布，办理“中横公路台八线及台八甲线上谷关至德基路段便道抢通建设计划”核列经费，在2009年1月中旬已被立法院绿营立委反对，蓝营立委也不支持下删除，便道抢通无法执行，引爆中县梨山地区居民抗议。经沟通，公路总局于同意从2010年2月6日至3月31日开放上谷关至德基路段，但仅限梨山居民通行。

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台中市和平区

青山上线（台八线）：敬勤桥…青潭…马来山…乌来桥（久良屏峡）…青山山庄…小泽台…光明桥（登仙峡）…比寿潭山…德基水库路口

青山下线（台八甲）：谷关坝…大仁桥（久良屏峡）…青山桥（青山发电厂）…大勇桥（登仙峡）…成乐路口…德基水库路口

南投县仁爱乡

花莲县秀林乡（中横东段全线属富世村及太鲁阁国家公园）

1.大禹岭至天祥段

2.天祥至太鲁阁段

3.太鲁阁延伸段（原台九线路段）