更新时间：2023-06-02 10:58
公路密度是指每百平方公里或每万人所拥有的公路总里程数。公路密度是区域公路发展水平的重要标志, 也是衡量公路作为社会经济发展中重要基础设施而满足交通需求的直观指标。 因此, 在研究公路建设发展的问题时, 无论是现状评析, 还是发展战略、 规划目标的确定, 大多引用了这一指标。公路密度是一种比率, 刻划着公路网络与其所服务的社会系统环境间的相对关系。
1.人口快增长偏好
由于我国人口具有增长速度快、基数大等特点 ,人口成为影响我国公路发展的主导因素 ,而且随着人口大量流动、经济快速发展和社会飞速进步 ,人口因素影响公路发展将日益加重且长期存在 。
2.经济快衰减偏离
从趋势图可以发现 ,经济是影响我国公路发展的慢变量 ,且具有滞后特点 ,说明国家对公路建设仍存在投资不足 ,需要加大投资力度 ,以加快公路标准化、黑色化、永久化、机械化建设 步伐 。
3.社会慢发展偏好
就公路建设而言 ,尽管整个社会发展快速迅猛 ,公路发展却滞后且不适应社会的需求 .建国以来 ,我国由落后的农业国向工业国过 渡 ,但由于受社会发展阶段性限制 ,社会发展对公路建设促进性的发展表现为十分缓慢的增长趋势 。
东部稠密 ,西部稀少
依赖性显著 ,区域差异大
从全国各省区截面数据来看 ,由于各省区自然环境、资源结构、人口密度、产业结构、经济发展千差万别 ,公路发展除了主要受人口、经济因素的直接作用外 ,还必然受到各省区的资源— 产业类型和国家政策制约。在此我们提 出依赖—偏好指数概念 ,依赖— 偏好指数是指各省 区的公路密度实际值与理论值百分比 ; 并根据公路密度依赖—偏好指数曲线来分析我国各省区公路密度地域差异现象和原因 。
1.各省区公路需求的依赖性均强。从图3可以看出 ,全国30个省区公路依赖指数均大于 50% , 故各省区对公路运输的依赖性都较大 ,这主要是由于我国陆域辽阔 ,资源、人口分布和经济发展很不平衡 ,大宗货物区际间长途运输任务繁重 ,又有 2 /3地 区缺乏水运条件 ,铁路运输又存在着严重的运力与运量的矛盾. 同时 ,随着人口、货物地域性流动逐 年增强 ,经济发展特别是各经济区、经济带及国际间贸易的快速发展 ,都需要高密度、高运力、高运量的 公路满足客观需求 。
2.各省区公路需求的区域性皆大。从全国范围来看 ,新疆公路依赖—偏好指数为 54. 65% ,海南公路依赖—偏好指数为 201. 65% ,二者相差 157.00% 。可见各省区间公路建设资源—产业依赖性和政策偏好的区域差异性很大。 这主要由于我国人口“东多西少”,经济条件“东好西差” ,公路建设是“东易西难”； 南北也存在很大差异 ,产业类型和结构 布局均异 ,以及国家在不同时期对不同省区的政策 偏好 ,交通运输结构自身的互补等等都使得我国公路在空间上分布出现复杂性 ,表现为各省区公路显著的区域性 . 譬如 ,海南建成长达 15246km ,密度为0.6km /km2 的环岛公路 ,而人口密度、人均国内 生产总值又低 ,依赖指数最高 ,公路发展呈超前趋势尤为突出 。广东公路发展迅速 , 特别是作为开放口 岸、铁路干线配套交通运输建设 ,公路得到优先发展 ,其指数为 162. 51% .北京是全国交通枢纽 ,公路特别发达 ,有十几公路干线交汇 ,又缺少水运条件 , 故其指数较高为 157. 70% . 西藏地处高原地区 ,交通建设受地形地貌影响极大 . 其实际公路密度仅为0. 018km /km2 ,又无铁路水运等交通运输方式 ,对公路依赖性偏高,依赖—偏好指数为 139. 53% . 福建自然条件 (地形 )限制铁路运输 ,开放的经济政策 ,沿海港口建设则促进了公路发展 。山西是我国的能源基地 ,公路起着重要的配套运输作用 ,以减轻铁路运输的压力二者的指数也比较高 .
公路密度的计算方法有两种：每百平方公里的公路总里程数（常用单位：km/100(km)2）或每万人的公路总里程数（常用单位：km/万人）。
数据显示，截至2012年年末，全国公路密度为44.14公里/百平方公里，同比增长3.04%，较上年提高1.37公里/百平方公里。