弯道技术

的调校给了我们一个明确的信号，这里是一条高速赛道，我们要让赛车在直路上跑的更快，扔掉多余的下压力。工程师们的问题是：如何权衡直道与弯道呢？于是，可变形的空气动力学套件逐渐进入了设计师的视野。典型的可变尾翼设计是：当赛车在进入直道后，尾翼的上层翼片会绕着支撑结构向后旋转，以减小下压力；而当赛车减速进入弯道时，翼片又会回转到竖直状态，保持赛车稳定。先是法拉利，然后是红牛都因使用这种可变尾翼引起轩然大波。国际汽联立即站出来主持公道，推出更严格的测试指标以杜绝此类违规事件的发生。在此之前的尾翼测试标准是，用钢索套在尾翼前端，以500牛的力水平向后拉尾翼，要求翼片的变形不得超过5毫米，显然这个标准有点小儿科了，修改后的标准要求水平方向形变不得超过2毫米，而且增加了垂直方向的测试，从上、下两个方向各以500牛的力作用到尾翼主翼板两边，要求翼板的变形幅度也不得超过2毫米。不过，这些严格的测试总会被证明是缓兵之计，更多的新花样还是会不断涌现，即便如此，能够让设计师开动脑筋的空气动力学也在逐渐被FIA限制，发挥的空间越来越小。