更新时间：2024-06-16 08:52
参见：广深港高速铁路香港段和和谐号CRH380A型电力动车组
动感号高速动车组是中车四方在CRH380A高速动车组技术平台上为港铁量身订做，在保持其技术特色的基础上，在列车的性能上做进一步的提升。
政府在工务计划下拨款并委托港铁公司进行列车采购工作，将以九广铁路公司名义，最终拥有该批列车，并由路政署监察项目的落实。政府已经以1000元象征式价格，连同高铁相关的“九广铁路地段”，把列车转让予九广铁路公司。九铁公司将随后按《服务经营权补充协议》，把列车的服务经营权模式授予港铁公司。
用于广深港高速铁路之列车有关合同编号为840，于2012年3月7日批出合同，合同金额总值港币1,744,017,141元。全数9组香港高速动车组已出厂并交付港铁。
港铁公司于2018年1月25日至2月14日期间，举办本型列车的命名比赛，征求能展示香港特色的名称，优胜作品将成为正式命名。本型列车已定名“动感”，并于同年3月23日高铁竣工礼上公布。此外，命名比赛的评审委员会同时选出三个优异名称：“HKSPEED”、“飞跃”和“光纤”。
本型动车组与同厂生产的其他国铁车辆一样，大修均统一由中车四方担当，并以自动力形式经由国铁系统方式驶往青岛原厂进行三级或以上大修，而一、二级修则于名义配属的广州南动车所（广州动车段本部），由派驻的港铁外站员工负责；而港铁的石岗列车停放处，仅提供简易维修及存放列车空间。
列车的营运最高时速可以高达350公里，但在广深港高速铁路内地段初期将以300公里时速行驶，在香港段上会以时速200公里行驶。
为配合广深港高铁位处香港的西九龙站，香港特别行政区政府委托港铁公司招标采购的高速动车组，竞标方包括了西门子铁路系统、川崎重工车辆和阿尔斯通，最终由中车青岛四方机车车辆股份有限公司承造。
2013年11月7日，首列车（CRH380A-0251）在青岛完成生产和下线；随后于2014年3月抵达中国铁道科学研究院北京环行铁道试验基地开始进行型式试验；紧接着在7月21日抵达南昌铁路局南昌车辆段南昌西动车所，于次日开始在杭长客运专线南昌西至长沙南段进行运行试验。
2016年9月23日，CRH380A-0251由中车青岛四方机车车辆股份有限公司经海路抵港，随后的2016年9月26-29日凌晨，逐步由屯门内河码头运抵石岗。因车卡较多且车身较为宽大，因此列车分为四次从码头运抵石岗，每次运送两节车卡。2017年1月24-27日凌晨，第二列列车（CRH380A-0252）逐步由屯门青山湾的货物装卸区运抵石岗。为配合上述两次运送，香港运输署决定在此期间每日由凌晨1时至凌晨4时，将视情况对介乎锦田绕道与七星岗之间的一段锦田公路由双程行车改为单程东行。
2017年6月30日，第三列列车（CRH380A-0253）在胶济客运专线进行运行试验。之后经陆路至广深港高速铁路进行动力测试，实验完成后由港铁派出的高铁司机于7月6日驶入石岗车厂。
列车出厂后首先在国内进行轨道行车测试，以确定其操作性能良好，付运到港后列车须通过严格验收程序，抵港后的列车将在广深港高铁香港段进行静态测试及低速动态测试，之后又会在16公里的试行段隧道，即石岗紧急救援处至旺角西通风楼之间的下行隧道，进行动态综合测试，以确保列车能配合其他高铁系统，包括信号、通讯及供电系统可靠地畅顺运作。
2018年1月，0251和0252经陆路返青岛进行厂修，并于3月31日经石家庄站回送返港（0动931次），在四方与石家庄间由和谐3C型电力机车牵引，加挂一节25T型客车充当守车。
2018年5月12日，本型列车正式在广州南至福田段进行动态测试，首列试行列车为第五编组；此前，第五编组曾于广州南动车所进行二级维修。
2018年9月23日，广深港高铁香港段通车，CRH380A-0253安排接载记者及已购票的乘客前往深圳北站的首班列车G5736次，该班列车由香港西九龙站开出。
这批列车每列8卡编组，首卡及尾卡为拖卡，中间的6卡为动力车卡。外型和和谐号CRH380A型电力动车组相似，采用改良的低阻力流线头型，每卡车身都有波浪型的红及白长纹标志。列车头尾两侧有象征中国飞龙的橙色弧形纹。车体结构符合EN 12663标准，根据模拟碰撞分析，列车在EN 15227标准所设置的情景下，可抵御时速25公里的碰撞。
较原版不同的是，铝合金车体与玻璃钢车头罩的接口基于原版设计额外加装1个几毫米阔之垫圈再分别涂漆上色，解决热胀冷缩导致两边涂料易剥落之问题，使列车车头设有2个环，比原版设计多出1个环。采用夏芬伯格10型车钩，备有防爬设计，包括防止上冲与能量吸收装置。车钩安装配置作出调整，以加强碰撞表现。
本列车采用由北京和利时系统工程（HollySys）生产的国产CTCS-300H型CBTC，是香港首次有列车采用中国内地制造的讯号系统（该公司生产之另一款CTCS-300S讯号系统于国内其他高铁广泛使用，但往绩不佳，曾涉2011年甬台温铁路列车追尾事故）。
另外，本列车采用日本东洋电机制造生产的球铁驱动轴承及齿轮箱（与E5系新干线使用型号相似），牵引电动机及IGBT-VVVF分别由中车株洲电机及中车时代电气进行生产（电动机由日立授权生产，而IGBT-VVVF为三菱电机授权生产版本的CI-11型）。虽然IGBT-VVVF是三菱授权生产产品，但本型列车走行音与新干线E2系1000番台（日立VVVF方案）、CRH2及一般型CRH380A相若，开动及刹车时VVVF会发出一声较明显但低沉的磁励音。
受电弓方面，采用由中车大同电力机车辖下北京赛德高科铁道电气科技有限责任公司生产之DSA-350型受电弓（德国斯特曼公司授权生产），与CRH2二阶统、CRH380A一样。但本列车的受电弓放置在第3卡和第5卡车顶，与CRH380A的受电弓在第4卡和第6卡车顶有所区别。
车顶之特高压引通线与绝缘子设计，沿用早期非统型CRH380A之日系设计，跟后来推出之统型CRH380A采纳中国铁路总公司意见改用欧系设计比较，风阻较小但拆开维修工序较繁复。
由于列车提高了牵引动力、结构质素及减噪水平，车辆重量将相应增加，但轴重仍维持在15吨的水平。
列车共提供579个座位及2个轮椅位。其中第1卡及第8卡为一等座，而第2卡至第7卡为二等座。由于列车只在广州南至西九龙间运行，因此不设餐车、商务座及特等座，跟内地使用的和谐号CRH380A型电力动车组原型列车不同。
一等座以2+2的排列方式布置，而在靠近驾驶室至车门处一侧的位置则以2+1的排列方式布置，总共提供68个座位，座椅附有脚踏、耳机接口和阅读灯。二等座以3+2的排列方式总共提供511个座位。所有座椅可以通过手动方式进行180度转动，以适应行车方向；座位底部设有香港制式（BS 1363）及内地制式（GB 2099.1-2008、GB 1002-2008）插座，车厢内设置电视萤幕及提供Wi-Fi。但由于运行的列车属于内地口岸区内，根据法规，乘客需要有内地手机号码或微信才能使用Wi-Fi服务。
各车设有厕所，其中7号车厢另设有无障碍厕所，配置了婴儿护理台和SOS紧急呼叫按钮，厕所门要在门外按掣开启。车身内的告示及显示屏以繁体中文、简体中文及英文对照，列车广播以粤语、普通话和英语的顺序广播。
另外，本列车采用各种新型噪音吸收和阻隔技术材料，采用差压控制模式的全密封加压，气压变化值不超过每秒200帕。动车组在时速350公里的情况下车厢内噪声保持67至69分贝，进一步提升了气密性能。
本款列车之列车编号与车卡编号跟随和谐号CRH380A型电力动车组编号系统，但采用02XX系列编号系统，与内地CRH380A区别。
车卡型号
ZY：一等座车（First Class Coach）
ZE：二等座车（Second Class Coach）
英文字母意思
Z：Zuo（拼音），座，座车
Y：Yi（拼音），一，一等
E：Er（拼音），二，二等
编组方式
2018年4月3日，正在试运行的广深港高铁香港段，一列停泊在石岗列车停放处的高铁列车（CRH380A-0256），被工程人员发现尾卡部分车轮偏离路轨，事件中无人受伤。港铁指已就事件进行详细调查，并通知机电工程署。港铁到4月13日交代调查结果，称由于涉事的第4号维修轨道有弯位，列车驶过弯位时会产生横向压力，承托左边路轨的工字铁及其结构装置在长时间重复承受该压力下产生轻微变形，路轨之间的距离被拉阔，导致车轮偏离路轨，该轨道则会继续停用。港铁同时表示恢复高铁试行。