更新时间：2024-07-03 18:49
台湾铁路运输开始于清代，1874年，日本占领琉球群岛后开始武装侵扰台湾，随后西班牙也扬言要从它占领的菲律宾群岛进攻台湾。清朝政府为了加强台湾的防务起用洋务派丁日昌为福建巡抚（台湾隶属福建）。1876年，丁日昌到台湾视察后即上奏朝廷，强调了建筑铁路的重要性。直隶总督兼北洋大臣李鸿章、两江总督沈葆桢等重臣也认为台湾修建铁路“功用最大”，“无事时运货便商，有事时调兵通信”；清政府总理衙门也认为在台湾举办铁路是“经理全台一大关键”。既然朝廷上下看法一致，1877年4月7日清政府决定要丁日昌“审度地势，妥速筹策”。台湾第一条铁路是由首任台湾巡抚刘铭传主持建成的。全盛时期台湾四通八达的铁路网总长曾将近5,000公里，包括各种产业铁路等皆经过大小乡镇。后来由于公路建设发达，2003年时仅存1,496公里。不过，随著环保意识抬头及解决都市交通问题的需求，自1990年代开始又将陆续增建新的轨道系统。尤其在人口稠密的西岸都会区，铁路运输始终是极为重要的交通方式之一。
台湾第一条铁路是在清代刘铭传担任台湾巡抚期间建成，当时的路线为基隆—新竹（后来曾计划延伸至台南，但并未实现）。1887年，刘铭传奏请兴建台湾铁路，朝廷准许自筹工款后即前往南洋招商，同年4月于台北大稻埕开工。规格上采用英国人马德利所设计轨距为3呎6吋（1,067mm）的铁路。
1891年10月，基隆—大稻埕段通车，设有基隆、八堵、水返脚（今 汐止）、南港、锡口（今 松山）、大稻埕等站，长28.6公里。继任的巡抚续筑大稻埕—新竹段，最终于通车至新竹，设有大桥头、海山口（今新庄）、打类坑、龟仑岭（今龟山）、桃仔园（今 桃园）、中坜、头重溪、大湖口、凤山崎（今 新丰）、新竹等站，长78.1公里。全线共16站，总长106.7公里，设有大小桥梁74座，沟渠568处，总兴建经费为官银1,295,960两。通车后行车时间约为半天。
甲午战争后，日本开始统治台湾。1895年首先成立了“台湾铁道线区司令部”。1899年11月8日成立了“铁道部”掌管铁路运输，台湾铁道建设迈入积极开发期。在日本治台50年的期间的铁路建设中，最大的成就莫过于1908年4月，自基隆到高雄，总长404.2公里的纵贯线全线贯通。纵贯铁路是延续清代的既有铁路建设，在北部进行部分路线修改而后向南延伸的铁路，该线的通车造就台湾首次“空间革命”，让过去台湾南北往来需时数日的交通，缩短至朝发夕至的一日之内完成。
之后，日本殖民政府铁道部还陆续铺设多条铁路，于1917年修通台东线（当时属于轻便铁道性质）、1921年修通屏东线、1924年完成宜兰线通车。除了主要干线外，也修筑或收购了淡水线、东港线、平溪线等铁路线。另外，官方亦曾进行北回线、南回线、中央山脉横贯线以及后续路网的路线探查与规划，但由于工程难度过大，所须经费不低，加上太平洋战争爆发，最终并未执行。
除了官方之外，民间或大型会社对于铁路兴建也相当投入，例如糖业铁路、轻便铁路曾经密如蛛网偏布全岛。
尽管日据时期的铁路兴建政策，多少是建立在“掠夺殖民地资源”的基础上，如阿里山森林铁路、太平山森林铁路皆为了砍伐台湾森林用；平溪线为了开采煤矿。不过铁道部对于台湾后世的交通与经济发展，仍有深远的影响与正面贡献。尤其历任部长如后藤新平、长谷川谨介以及当时的铁道部官员，皆为相当称职的技术官僚。
第二次世界大战期间，由于台湾做为日本南进基地，遭受美军猛烈的空袭轰炸，铁路运输遭受严重破坏。台湾光复之初，国民政府成立台湾铁路管理局（台铁）以总理台湾的铁路运输事务，而恢复日人所留下的既有铁路建设，成为了台铁成立初期的首要工作。
民国35年（1946年），位于新竹的内湾线动工，是台铁成立后修建的第一条铁路，于1951年全线完工通车。
1973年，台当局推动“十大建设”，其中铁路建设占两项，分别为“铁路电气化”与“北回铁路”；1979年，纵贯铁路完成电气化，自强号开始投入营运，台北至高雄乘车时间由8小时缩短为4小时，大大减少了台湾南北的交通运输时间；同年12月30日，联结台东线与宜兰线的北回铁路通车，东西部的铁路完成连结。
1979年，台当局继续推动“十二项建设”，铁路建设包括修建南回铁路完成台湾环岛铁路网，以及继续全面电气化台湾铁路和统一轨距。1982年台东线将原本的762mm轨距改为与西部铁路相同的1,067mm轨距，与北回线完成直通。1991年，南回线完工通车，“台湾环岛铁路网”正式完成。
除了主干线的建设外，台铁陆续修建了深澳线、林口线、东势线、中和线、东港线等支线铁路，提供货运或客运服务。
台当局的陆上交通政策转向为以大量修筑道路为主的公路主义；而随着台湾经济发展，民众自有自用汽车的比率大幅上升，配合中山高速公路等建设，加上公路运输的机动性与普遍性优于铁路，导致许多铁路营运状况不佳，有的歇业拆除如东势线、中和线，有的转型如淡水线改为台北捷运淡水线，以致台湾铁路总长萎缩，不足全盛期的一半，其中又以产业轻便铁路最为明显。台湾糖业铁路曾经总长将近3000公里，网络遍布台湾中南部各地，然而随着台湾制糖业的没落，大批糖厂歇业停工，许多糖业铁路也随之荒废，近年来在地方人士的努力下，部分铁路转型为观光用途。
随著交通运输的需求持续增加，台当局于1980年代开始筹建台湾南北高速铁路，于1999年正式动工，2007年完工通车。同年5月，台铁引进的倾斜式列车“太鲁阁号”开始于东部铁路干线营运，使得台湾的铁路运输朝向高速化迈进。
城际铁路系统：
台湾铁路管理局
台湾高速铁
都会捷运系统：都会区内的短途运输。台铁所进行的“捷运化”亦以捷运的短程运输概念为基础，改善路线及设备。
台北捷运
高雄捷运
台中捷运
桃园捷运
轻便铁路：轻便铁路多为依产业需求（如林业、糖业、盐业、矿业等）而设置，路线标准低、部分路线兼营客运。昔日曾密如蛛网遍布全岛（中南部平原为主），全盛期糖铁即曾有43条客运线。唯今日多数已撤废，少数留有观光用途。
阿里山森林铁路
太平山森林铁路
台湾糖业铁路
由于台湾绵密的铁路路网（包括许多已经停驶，供乘客前往乡村的产业窄轨路线），铁路在台湾经常带有浪漫的意涵，尤其是对长辈而言，在他们成长的纯朴（也比较不富裕的）年代，铁路运输曾经是往返各都市及城镇间主要的交通方式。许多人仍然记得搭火车离乡背景，到遥远的都市求学或是服兵役。这样的怀旧之情近年来经常藉著各式各样的产品商业化，例如“怀旧便当”，据说与当年火车上供应的饭盒一模一样。
在台湾也有为数不少的铁道迷。过去铁路属于安全防护的一环，除了铁路从业人员与主管机关外，一般人难以深入探究（甚至于不允许对铁路相关设施、车辆自由拍照）。1990年代之后，随着社会开放与本土研究风气盛行，普通大众才得以进一步了解铁路相关事物，铁道迷人数也因此而有增加之势。