1986至1992年，担任中国勘察协会、中国勘察设计协会第一届、第二届理事。1989至1993年，任中国铁道学会线路委员会副主任委员。1990年担任铁道部南昆线初步设计优化专家组组长，2000年担任京沪高速铁路技术设计核查（站前）专家组组长。是岩土工程丛书《国内外岩土工程实例和实录选编》、《岩土工程勘察设计手册》两书的副主编和编委之一。

1926年2月8日 生于江西省南昌县。

1943-1947年 厦门大学土木工程系毕业、获学士学位。

1947-1949年 浙赣铁路局南春段工程处实习生、工务员。

1949-1950年 上海铁路局樟萍段修复工程处工务员。

1950-1955年 铁道部湘黔东段测量总队、集白线第二测量总队第五勘测总队、东北设计分局第一勘测总队技术员、工程师。

1952-1953年 参加抗美援朝，在中朝新建铁路指挥部工作。

1955-1967年 铁道部西北设计分局（后改称第一设计院）第五总队、第二总队、线路处工程师、总队副总工程师、总体设计负责人。

1967-1978年 铁道部第一勘测设计院第四总队、第二总队、院西安指挥部、线路处工程师、总队副总工程师、总工程师。

1978-1980年 铁一院第三总队总工程师、副总队长。

1980-1981年 铁道部基建总局第四期企业管理研究班学习。

1981-1986年 铁一院副总工程师。

1986-1994年 铁一院高级工程师、教授级高级工程师。

1994年6月 退休。

尊重科学 勇于创新

早在20世纪60年代初期，青藏线勘测时有过南北两大方案，北方案需要通过柴达木盆地西部的察尔汉盐湖。察尔汉盐湖为一内陆封闭型高浓度近代盐盆，四周有大小不等的内陆河流入。由于干燥少雨、多风、温差大，湖面形成厚0.2～0.6米的结晶鳞状干硬盐壳。盐壳下为结晶盐粒，晶间充满矿化度近于饱和的卤水，盐层厚达10～18米，铁路通过地最大厚度达17.7米。盐层底部为厚2～14 米的湖相淡水沉积组成的第一层承压水层，因局部隔水顶板较薄和隔水性能差，承压水向上渗入岩盐中形成许多大大小小的岩盐溶洞。湖南岸有55公里的超氯及亚氯亚硫酸盐渍土段。诸如盐湖发展趋势、岩盐强度、承压水和径流的注入，以及液体矿开采等关系铁路路基稳定性的难题有待解决。1964年吴自迪担任该线总体设计负责人，在几十公里宽的盐湖上修铁路史无前例，通过现场调查和比较认为北方案沿线矿点较多，对国家经济建设整体有利，他与同行们一起对南北两大方案进行了技术、经济、国防的全面论证，提出推荐北方案的技术报告，获铁道部采纳。20世纪70年代，32公里世界少有的盐湖铁路，在几十个科研单位、施工部队和铁一院的大力协同下终于建成通车，时任总队总工程师的他，深入科研、设计、施工第一线，一边协调各单位的配合，一边解决技术上的矛盾，不但肯定了盐湖铁路路基修筑的可能性，还结合盐湖各段不同的具体情况设计了不同的路基类型，经施工运营证明是稳定的。在盐湖南岸大范围的重盐渍土地区修筑铁路路基也取得了成功。盐湖铁路路基工程，1985年获国家工程质量银质奖。

1959至1960年在青海至酒泉线的勘测中任总体，该线海拔平均4000米左右，沼泽、冻土分布广，交通困难，资料奇缺，问题复杂。他亲率草测踏勘小组，风餐露宿，克服了常人难见的困难，完成了该高原线的草测选线任务。为找出合理的哑口，曾骑马踏勘无路山岭，先后五次赴现场选择哑口方案。在阳（泉）涉（县）线选择技术标准时，结合地形和运营条件提出做不同限坡方案比选的意见，优化了运营条件；在神（木）朔（州）、孝（义）柳（林）、新（乡）菏（泽）、宝中、西安安康……等线的选定中，均有其创见性的结晶。

1962年在他主持下提出的《用平均速度计算运营费》的技术改进成果，使用后与传统的《精密图解法》相比，误差在5%以内，工效可提高一倍，获院二等奖。在《铁路设计中几个问题的探讨》论文中，集中反映了多年选线的设计经验。1999年主持完成了铁道部《铁路基本建设项目预可行性研究、可行性研究和设计文件编制办法》的编写和修订工作，这是结合国内外铁路建设发展的新形势，改革铁路设计程序，加深前期工作，为铁路建设立项、决策、设计、实施提供科学根据的一部法规性文件，不但要求先进、科学、合理，而且要前后衔接，便于操作，其中凝聚了他不少技术经验和精力。该 《编制办法》 完成后受到铁道部及有关使用单位的好评。

吴自迪在选线工作中能够抓住技术标准关键，全面地、辩证地处理工程费与运营效率的关系，具有远见卓识。尊重科学、勇于创新，这是其选线中具有全局观念和创见性的前提。

重视现场实践 不断优化方案

1962年担任西安至宝鸡铁路复线的总体，主动地去西宝铁路蹲点调研一个多月，逐站逐段地摸清情况，把该段既有线路和运营设备状况及问题搞得一清二楚，取得了工作的主动权。

1985年，在侯月线与焦枝线联轨的选线方案中，通过现场调查和与现场人员反复推敲，形成了一个站位调整后的石河分流方案，可以避免对飞机场设施的干扰，经铁道部鉴定后予以采纳，大大减少了工程投资。

1988年，西安安康线秦岭以南河谷地段不良地质地段较多，分界点布置极为困难，成了正常勘测的“拦路虎”，他与现场同志一起翻山越岭，精心研究确定了线路方案和车站位置，使勘测队顺利完成了岭南110公里的勘测任务。对复杂的地质问题及工程设计需要不断地深化再认识，他不顾年迈，与工作组一起对山陡路险的全线重新踏勘一遍，历时1个月，逐个落实方案，对设计文件进行全面复查和优化，提出了多处线路方案和工程设计优化意见，为铁道部对该线技术设计审查，提供了更加充实的补充资料。

1990年铁道部委托他担任南昆线专家组组长，对昆明至百色以及威信至红果段线路初步设计（约660公里）进行优化。在成都收集完资料之后，65岁高龄的他坚持下现场踏勘，在云贵高原崇山峻岭之中，历时十余天，行程600多公里，取得了丰富的第一手资料，经与专家组成员共同研究，提出了若干优化意见。南昆线百色以西，地形地质特别复杂，有多处双向13‰的坡度，可见选线之难，工作组就限制坡度、到发线有效长度、车站位置和若干处较大的线路局部方案等有关主要技术标准和方案提出具体而又科学缜密的意见和建议。专家组的优化成果，得到了铁道部和有关部门的好评和肯定。

不论在岗还是退居二线，他总是不辞辛苦，殚精竭虑地在现场调查研究、指导工作、优化线路方案。一年内“两下江南、两上塞北”的奔波已习以为常。1994～1995年间，多次与院工作组一起去西（安）南（京）线、神（木）延（安）线，对初测线路方案进行现场审查和优化，冒酷暑、抗严寒，对沿线重点、难点地段进行实地踏勘，与现场同志共同研究，使初测线路方案基本得到了稳定优化，为下阶段顺利开展工作创造了条件。重视实践，反复调查研究，充分占有第一手资料，坚持现场解决问题，是其一贯的工作作风，也是他能够经常作出正确决策，优化出好线路方案的源泉。

集思广益 博采众长

不论在生产中或技术管理上，他总是先调查研究、虚心听取各方面的意见，然后才作出自己的看法和决策。

早在20世纪60年代，国家要求对“十年勘测设计规划基础资料”进行清查，他承担了金堆城、西（安）宝（鸡）、兰（州）青（西宁）等干支线的资料清查任务，这是具体而又繁琐的基础性技术工作。在清查中，认真负责，依靠群众，召开各专业设计负责人会议，明确清查目的、步骤和具体要求，统一作法和步调，在比较短的时间内完成了任务，作到多快好省，获院好评并交流了其经验，促进了全院清查资料工作的展开。

在青海至酒泉线的勘测设计中，遇到了永久冻层的地质难题，大家都没有经验，他依然集思广益，召开技术人员座谈会，从各专业不同角度提出不少建议，详细记录汇总整理后，形成了下一步的工作提纲。一个复杂技术问题解决的途径就这样找到了。

1978年，在天兰铁路电化技改时，已批准对衬砌病害严重的师家河2号隧道（527米）废弃，另建一座长845米的新隧道方案。他在深入现场进行施工设计时，发现既有隧道衬砌病害可以用喷锚加固的新方法进行整治，在大家怕改变已批准方案而举棋不定时，他鼓励支持了现场技术人员的积极想法，并提出进一步收集详细资料，作出完整的技术论证方案报部。最后获得了铁道部的同意，节约工程投资250万元。

昆（明）玉（溪）地方铁路沿线地形地质条件均较复杂，增加了选线难度。1989年吴自迪对沿线进行了详细踏勘，充分听取各专业人员的意见后，提示总体组应做12.5‰、14‰、16‰、19.5‰四组双机坡方案，以及越岭隧道线路和站位的多种方案比较，并与总体设计负责人商定了推荐意见，编制了线路方案和主要技术标准的研究报告，经地方政府组织审查，批准了推荐的线路方案和主要技术标准。

吴自迪常说，“铁路勘测设计是一项浩大的系统工程，需要多工种、多专业分工协作共同完成，必须发挥总体优势和集体智慧。各种意见观点都是他人思考劳动的成果，应当尊重，合理的成分值得吸收，即使不确切时也有借鉴的效果。”这也正是路内外专家、学者愿与他合作共事的原因。

言传身教 良师益友

吴自迪认为“理论知识可以从讲台上传授，而解决实际问题的能力必须在现场培养”。所以经常借深入现场的机会，广泛接触青年，并与他们一道磋商解决技术问题，帮助青年技术人员提高解决问题的能力，形成了其特有的帮助青年的方式。无论过去和现在，无论在职或退休后，总是以身作则，言传身教，帮助他人。铁一院不少青年专家的成长等都亲身受到其指导。

在西安安康线、神延线、西南线……经常可以看到他与青年人一同吃住、一同研究技术问题的身影，在选择线路方案或车站位置的过程中，启发式地向青年人提出技术的关键，鼓励他们大胆发表个人见解，并当场进行剖析，肯定科学的、合理的、创见性的成分，指出其中需要改进的地方，再与大家一道深化研究改善，直到完满地解决问题。就是在这样一个循循善诱的过程中传授经验、引导大家正确思维，提高解决实际问题的能力。

他多次应邀去西南交通大学主持铁道系硕士生、博士生论文答辩。他把帮助青年人视为义不容辞的责任，而青年人总把他当作良师益友。勘测第一线的技术人员说，“吴老总只要来队上走一走，我们心里就踏实”，可见其在技术人员中影响之深。几十年来，受到其关心帮助、培养指导过的青年技术人员，不少已成为单位的骨干和高级技术人才。他为单位解决人才断层、培养专家方面，作出了自己的贡献。

关心集体 克己敬业

爱院如家，经常向领导提出建设性的建议。20世纪60年代后期，根据新的信息，预见到航测工作的重要性，他积极向院建议组建自己的航测队，得到院的重视。目前铁一院航测队伍已经壮大，航测技术水平和设备有很大发展，成为院勘测支柱之一。近年来又积极倡导和组织实施计算机自动化勘测设计，在西安南阳线上全面进行勘测设计CAD一体化的试点。他担任该项目的技术顾问，亲抓实干，精心组织，使“勘测数字化和初步设计CAD一体化”的研究运用试点取得了成功。现在铁一院已获建设部颁发的“建筑智能化系统工程设计资质”证书。

工作上责任感强。早在总队工作时，为了取得工作上的主动权，经常向上级机关主动了解工作计划的安排意图；为基层顺利开展工作总是积极主动地准备资料，深入研究技术原则，具体编拟“勘测任务书”并亲赴现场指导。他不分份内份外，积极热心帮助别人处理一些技术问题。“随时随地思考问题、积极谋求解决问题、处处帮人处理问题”，是同志们对其工作态度的评语。

严于律己、清正廉洁。在外出工作时，总是以工作为重，从不计较吃住条件。遇到馈赠总是婉言谢绝或照价付款。即使退休后，也谢绝高薪聘请，一如既往地为铁一院操劳，每年总有不少时间出差在外，发挥着余热。他说：“个人，不仅是简单的个人，而应是集体中的一员，属于社会”。

关爱集体，克己敬业，全身心地扑到勘测设计工作上，意味着对家庭子女的疏于照顾和愧欠。妻子从太原追到北京、青海、兰州，家多次搬迁难以稳定。三个女儿燕威、燕南、燕青的名字也历史地纪录了他长年战斗生活在各勘测工地的踪迹。吴自迪是热爱集体、痴迷事业、于家有愧的勘测人中的典型代表。

吴自迪走过的成功之路，始终贯穿着两条轨迹。一是实践第一的轨迹，常年在勘测设计第一线，像蜜蜂那样辛勤，充分掌握大量的丰富的第一手资料，勤奋好学，尊重科学，博采众长，铸成了知识广博、认识全面、勇于创新的技术素质。另一条是事业第一的轨迹，关爱集体，视院为家，虽愧欠了家庭、但却得到了家庭子女理解和支持的幸运者，才能免除后顾之忧，全心全意的工作。前者是成功的根本，后者是成功的保证，两条轨迹的交叉结合，就成长出一位优秀的铁路选线专家。

1 吴自迪.铁路设计中几个问题的探讨.兰州：铁道部第一勘测设计院，1988.

2 林宗元主编，吴自迪等副主编、编委.岩土工程丛书：国内外岩土工程实例和实录选编.沈阳：辽宁科学技术出版社，1992.

3 林宗无主编.吴自迪等副主编、编委.岩土工程丛书：岩土工程勘测设计手册.沈阳：辽宁科学技术出版社，1996.

4 吴自迪等.铁路基本建设项目预可行性研究、可行性研究和设计文件编制办法.中华人民共和国铁道部发布，1999.