式中：ZB——浮心离基线高度，也称浮心竖坐标，m；

——浮心B到稳心M的距离，称横稳心半径，m，

为了保证设计船有足够的初稳性，我们可用降低重心G和升高稳心M的方法。重心垂向高度ZG与船舶的重量分布有关，M的高度则与主尺度和船体水下形状有关，若增加船宽或增大水线面系数，则可达到稳心升高的目的。但是，船宽偏大使偏大，不利于适航性。

船宽对适航性的影响

船宽对适航性的影响主要反映在横摇方面。船舶的横摇周期了是指完成一次完整的横摇所需的时间，可用下式表示；

式中：——船舶横摇周期，s。

由上式可见，当船宽增加时，与船宽的平方成比例增加，则横摇周期将缩短，造成不适。

此外，横摇的摆幅也与的平方根成正比。横摇的角速度、角加速度都将因船宽的增加和初稳性高度的增加而增大。

总之，过大的船宽将引起剧烈的横摇，为此，沿海船舶的值有个合理的上限，所以，船宽的数值也应有一定的限制。

船宽对阻力的影响

船宽对阻力的影响较之船长要小。就摩擦阻力而言，B/T在实用范围内的变化对摩擦阻力不会产生太大的影响。图3表明某系列船模的湿表面积S随B/T的变化情况。图3中实线表明在一定方形系数时最小湿表面积的船模所对应的B/T值；图3中虚线表示湿表面积增加2%时，B/T可在一个相当大的范围内变动。

对剩余阻力来说，在船长不变的情况下，船宽增加时L/B减小，B/T增大，一般情况下会加大兴波阻力及漩涡阻力。同时，过大的船宽使海波变形增大，使船首波增加，风浪中的附加阻力也增加。

通过以上分析可见，船宽的确定也和许多因素有关，且不同因素之间又存在错综复杂的矛盾。例如，稳性和横摇之间，从提高稳性特别是初稳性角度出发，要求适当增加船宽，以提高初稳性高度并增大回复力矩；但从改善适航性角度考虑，则须适当减小船宽，以降低初稳性高度，增大横摇周期。因此，在确定船宽时应和确定船长时一样，必须对特定的船舶找出一个影响船宽确定的主要因素；而随着设计船具体特点的不同，其主要矛盾也是不同的。

例如，拖船在工作过程中往往受到被拖船舶的急牵，其稳性要求较高，所以船宽通常按稳性要求结合总体布置来确定；港内渡轮船小载客多，为了减少旅客集中一舷时船舶倾斜角度，故也是按稳性要求选取较大船宽；有些小型船舶的船宽则由总体布置来确定，如机舱布置、铺位或走道等；而沿海客货船或工作船则要求有良好的适航性，即横摇尽量缓和，以维持恶劣海况下的良好工作和生活条件，所以船宽应偏小以增大横摇周期。这一类船舶在确定船宽时总有稳性与适航性的矛盾，往往稳性满足下限要求已经较勉强时，横摇性能却仍嫌不好，此时，仅靠船宽的改变已很难适应该船，还必须从其它方面入手。

实践证明：横摇不仅与初稳性高度有关，与重心和浮心之间的垂向距离也有关，该距离越大，横摇越严重。因此，遇到适航性问题突出的船舶，不仅要控制初稳性高度，还要提高浮心，降低重心，使二者的垂向距离变小，因而在设计时经常加固定压载就是这个道理；也可采用V型横剖线以提高浮心，这样才可同时满足稳性和适航性的要求。

根据统计资料确定船宽范围

通常以L/B、B/T或船宽近似公式来选取。可按下式计算：

港作拖轮

式中符号同前。

内河拖轮

小油船

长江及内河小艇

式中；k——系数，在0.65~0.76之间，可按图4选取。

根据航道条件及布置要求确定

为此需经充分调查研究，参考同类船的总体布置确定，如内河拖轮考虑机舱布置的船宽：

式中：b1——主机最大宽度，m；

b2——舷侧走道宽度，可取0.50~0.80m；

b3——主机间走道宽，可取0.80~1.20m，如图5。

双桨船桨轴中心距一般为B/3，如条件允许适当加宽至40%B对操纵性更为有利。顶推船为改善其操纵性，其两车叶中心距可达50%B。

推轮的宽度除满足它的稳性要求之外，还要保证推架位置的准确布置，以便与相应船舶配合。推架之间距离依推轮功率大小而定，主机功率小于220kW者，其推架间距不得小于4.0m，大于220kW可取5.0~5.5m。推架两侧还要留有一定宽度a。推轮首端甲板为(0.8~1)B，按此要求满足推架布置的船宽应为：

船宽的确定也可以在分析设计船与型船异同点后，按设计船的特点加以改变而得。