于是，基于客流量大但路途并不十分遥远的一些特点考虑，一些公交客运集团开始选用公交车跑这些路线。相对比常规的客运模式，“城际公交”新模式则具备更多优势。首先，是发车频率高，站点相对集中，而且，常规12米大巴车内载客人数有限，但公交车却在一定程度上允许乘客站着甚至超载可能，这更加符合短距离但人流量大的线路特点。此外，公交车辆运输成本相对较低。

由于“城际公交”车型一般采用在传统公交车内换上旅游车辆的座椅，但相比传统公交车，又会因为路途较远，需要安置更多的车辆座椅。人拉得多，相对运营收入就高。此外，考虑到由于不是长途旅程，所以行李箱也不需要过大，可以更加有效的利用车辆空间。而且，一般来说，“城际公交”也会选择不太高端的车型，车辆采购成本相对较低，并且公交车还会有一些相应的补贴。”

对于老百姓来说，“城际公交”的出现则丰富了市民的出行方式，使交通更加便捷，来往更加自由，人们的活动半径也由此更小。此外，“城际公交”的站点比较集中，也方便乘客就近乘车。

城际公交可以调整不合理的交通需求，改善市区交通状况，缓解交通压力。

城际公交站场的选址就是选择一个与两个城市密切相关的陆路交通出入口，当然要经过各方面的研究，城际公交站的建设对周围环境要求比较严格，在建成后也会对周围环境造成较大影响，这些方面的问题，在选址时必须摸清吃透，论证充分后定案。

（1）选址合理布局，不与城市规划相冲突。一般城际公交站场应避开城市中心区，到接近市郊的地方，但不能与整个城市用地规划矛盾。

（2）地点适中，方便旅客集散。选址要注意与市区的交通联系方便，道路通达性要强。

（3）与城市交通系统联系密切，车辆流向合理，出入方便。一般要有较便捷的常规公交经过。

（4）远近期结合，近期要有足够的场地，远期要有发展余地。

中国客车统计信息网首席分析师佘振清认为：“城际公交是一种升级、发展、扩展的客运模式，现在还处于起步阶段，没有明确的定义，但它是未来客运网的一种雏形。以前连接城市与城市之间的客运方式是火车和公路客车，城际公交出现以后，连接工具变成了公交车。由此，公交车这种原本只能在市内街道上行驶的车辆，跨过了市与市的行政区划，有的甚至跑上了高速公路。”

正是因为城际公交模糊的定义，让城际公交在发展中出现了两种倾向：公路客运“公交化”和城市公交“公路化”。

河南郑州与许昌、新乡、焦作、洛阳、漯河、平顶山、济源之间开通的城际公交，和沈阳与抚顺、铁岭、本溪、鞍山、营口、辽阳等城市的7城“通衢”是公路客运“公交化”的代表。从运营主体来看，负责城际公交线路运营的是原来该线路的客运公司，通过成立城际线路公司的形式共同运营，发车模式上借鉴了公交线路站点设置多、循环发班、票价优惠等特点。

北京与廊坊，杭州与湖州、富阳、临安的城际公交线路则是城市公交“公路化”的典型。北京—廊坊的城际公交线路由北京公交集团八方达客运有限责任公司运营，这家在北京专门从事远郊公交线路运营的公司，承担起城际公交线路运营的任务顺理成章。而杭州公交与杭州长运、湖州长运联合开通杭州—湖州德清的城际公交线路，则显示出公交企业主动出击，发挥优势杀入城际公交市场的敏锐洞察力。

事实上，运营主体之争在城际公交发展之初就存在。郑州交通运输集团公司(该公司参与河南城际公交的运营)相关负责人告诉记者：“河南省在规划运营城际公交线路时，公交公司也准备参与进来。当时公路客运企业和城市公交公司相持不下，最终还是省政府出面协调才解决的。”