光绪六年（1880年），开平矿务局因铁路不能修建，就打算开凿运河来代替铁路。但经勘测后发现，唐山地势较高，无法开凿运河。仍需要用铁路来解决。为此，再次提出申请。考虑到“顽固派”最反对使用蒸气机车，因此申请时特别声明只修建以骡马为动力的、唐山至胥各庄间九公里的轻便铁路，才得到批准。

这条铁路于光绪七年（1881年）5月13日动工，6月5日铺轨，同年11月竣工。命名为唐胥铁路，由开平矿务局管理，是我国自建并延续的第一条铁路。

唐胥铁路通车之初，使用骡马为牵引动力效率极低，不能适应煤矿生产运输需要，迫切希望改用蒸气机车。光绪八年（1882年），开平矿务局所属修理厂的工人们，仅凭金达的图纸，细心钻研，利用一台卷扬机上的锅炉，矿上旧井架上的槽铁及旧车轮，制造出一台轴式0-3-0型蒸气机车，工人们在机车两侧各刻了一条飞龙，因此，俗称“龙号机车”只能牵引两辆12吨煤。但煤运不出。开平矿务局又在光绪十二年（1886年）请求李鸿章准许路由胥各庄延长到芦台，以代替运河运煤。一向主张修建铁路的李鸿章认为这一建议“妥洽”，必有火车运煤乃能兴旺。就在当年，立即报朝廷批准后，将唐胥铁路向芦台方面延长，名为唐芦铁路。组成铁路公司，是为我国铁路独立经营的开端。

李鸿章将唐芦铁路再延到大沽北岸（即天津附近）的设想，又从国防需要出发，建议将唐芦铁路“南接大沽北岸，北接山海关”。光绪十四年（1888年）3月，经批准后，将该路修建延伸到塘沽，同年8月28日修通到天津，名为唐津铁路。

京奉铁路由唐胥铁路建成通车到沈阳，近三十年的时间里，几乎经历了清政府对铁路态度的转变全过程。即由19世纪80年代前的坚决反对，到80年代的允许“试办”，到1889年的“毅然兴旺”，甚至不惜以路权为代价，大量借外款建路的全过程。

要说塘沽南站的来历，就不得不提起洋务运动。

清朝末年有一次重要的改革——洋务运动，天津是北方洋务运动的中心，新办了轮船航运业和一些近代工业，作为主要能源的煤销量大增。当时需从国外进口“洋煤”，不但价格高，供应困难，而且受洋人限制。1876年，李鸿章命令当时轮船招商局总办唐廷枢勘察了仅距天津百余公里的开平一带，发现了大煤田。1878年6月20日，李鸿章批准在唐山乔家屯“采用西法”设局兴办开平矿务局。中国是世界上发现使用煤最早的国家，开平煤矿是中国第一个机械化采煤大型煤矿，是中国煤矿业的一次变革。1881年开始出煤，产量不断上升，到1886年已年产13万吨。开平煤质量好，尤其适合轮船使用，加上价格低，产地近，很快畅销天津市场。到1891年，天津港轮船及其它工业用煤全部由开平矿务局供应，不但终止了洋煤进口，并远销上海、福州等地，供应外国轮船，开始对外出口。开平煤矿在1900年被英国以欺骗手段霸占，1912年与后来开办的滦州煤矿合并为开滦煤矿。

开平煤的主要销售地和外运出口港是塘沽，因此需要开辟产地与塘沽的运煤通道。首先在胥各庄与唐山之间筑建了一条铁路，当时筑建铁路的技师是英国人，他把轨距定为四英尺八英寸半，公制1453mm，这也就成了中国铁路的标准轨距。接着在唐山芦台之间开凿了一条运河，叫“煤运内运河”，开平煤可以经蓟运河运到北塘。还要在北塘蓟运河与塘沽海河之间开凿一条运河，开平煤才能由产地运到塘沽。开平煤矿不惜高价购买陈家的地产，在其上开凿了一条长30多里的运河，起名为“煤运外运河”。

水路运煤虽然费用低，但地处北方，每到冬季河水结冰只得停航。于是李鸿章以“便商贾，利军用”为由上奏朝廷，把中国第一条标准轨距铁路延伸到塘沽。1888年铁路修到塘沽并建站，即现塘沽南站，同年通到天津。塘沽是中国最早拥有铁路的地区之一，天津是中国第一个使用标准轨距铁路的大城市。这条铁路也使天津港的发展进入了“划时代的时期”。第一年铁路的运煤收入就达客货总收入的60%。

而对更多塘沽人而言，“塘沽短儿”无疑是留在他们记忆中极为深刻的烙印。有网友动情地写道：“小时候去天津，在新港三百吨站上车，票价是1块2……车在塘沽境内开得很慢，时速不超过10公里，真有一种坐公园小火车的感觉，特别是经过南站，看着旁边的人流和车流，那种感觉真的好棒。”

1980年，“塘沽短儿”在塘沽的始发站为新港三百吨车站，也就是天津港内的车站，主要是为了方便港内上下班的居民。中途设站塘沽、军粮城、张贵庄等站，终点站为天津站。李华雨介绍道：“‘塘沽短儿’的发车经过几次调整，最多时每天从塘沽南站到天津站间对开4趟，周日就开到新港的三百吨车站。”在相当长的时间里，“塘沽短儿”在拉近天津市区与塘沽间距离方面起到了举足轻重的作用。

对于李华雨而言，“塘沽短儿”留给他的记忆恐怕就没有这么悠闲。

“那时天津市区和塘沽间只有一条公交线，除此之外就靠‘塘沽短儿’了。”李华雨感叹道，“人太多了。”为了最大限度地载人，车厢只在两边装了两条长凳，中间全部可以挤满人。“1节车厢大概能装200人，1列车有14节车厢，可以搭载近3000名乘客。到了周末，根本就没法上车。”

这种货运客运皆繁忙的景象，一直持续到改革开放初期。

“改革开放后，市场搞活，运输方式渐渐多样化，一些对时间要求高的货品都采用了较快的运输方式，如水果、食品等。”李建祥介绍，“货运量开始渐渐减少，每天在这里运货的车辆已从当年的几百辆减少为几十辆。客运也同样如此。

“坐‘塘沽短儿’的人便越来越少，从最开始的挤不上车，到后来的坐不满，差别非常大。”李华雨笑道。2004年10月7日7时左右，随着全国铁路第五次大提速，塘沽南站走过了最后一班通往天津站的4492次“塘沽短儿”列车，随后便终止了它的客运业务，喧闹了百余年的客运月台终于寂静了下来。

我们依然是作业不减，人员不减。货运业务主要在管辖的16家33条铁路专用线上进行。”李建祥向记者表示，“今后塘沽南站会有怎样的变化，我不知道。但是，塘沽南站为塘沽、为天津的发展所做的贡献，绝不会被人遗忘。”

静谧，是塘沽南站给记者留下的最深刻的印象。

秋日的树旁，一辆出租车孤独地停在这里。远处隐约可以看见码头的作业设备，另一方向好像传来了海河上货船通行的轰鸣。塘沽南站，却似乎和这些喧闹无关，它偏于海河边的一隅，百余年来，似乎没有变过。

但它的确在变，这座典型英式风格的建筑，斑驳的灰砖，褪色的红屋顶，掉漆的绿门窗，无不向世人昭示着岁月在它身上留下的痕迹。

信步走进塘沽南站的站台，主站房向南200米左右，仍保留着一座原先用于车站人员办公的二层小楼，虽历经百余年风雨，小楼中间镌刻的“TANGKU”依旧是那么醒目。这个名字，正是当年英国工程师的命名。

“车站的外观保持了原貌，内部仍保持原貌的就是这间办公室了。”塘沽南站党支部书记李建祥提到的办公室，正是这间铺着红色木地板的办公室，外间是会议室，地板的红色已渐渐褪去，墙的约1/3高都贴着木板。更令记者惊奇的是，进门向右的靠墙角木板上，竟然开出了一道门，好像密室一样。门里正是李建祥的办公室。进门向左的墙角处，则放着一块牌子，上书“十佳不可移动文物”。

“其实最能体现原貌的，应该是窗户上的插销。”在李建祥的指引下，记者注意到，进门向左的绿色窗户上，插销的确与众不同，足有约45厘米，很难看到这种插销了。”

“也不知道南站以后会怎么样。”李建祥指着会议室外，“于家堡定位为金融服务区，会有大量人流进出，货运可能也不适合在这里发展。而且，由于滨海新区的发展，南站周围大举拆迁，我们的服务对象都走了，由原来的20多家企业减到7家。之后会怎样，我们也不太清楚。”但他却相信，塘沽南站的盛景即使已经过去，这段记忆却绝不会被历史尘封。在许多人的心里，依然会记得当年南站接卸货的忙而不乱，依然会记得那晃晃悠悠开到天津的“塘沽短儿”。

塘沽南站获天津十大不可移动文物。2007天津十大不可移动文物逐一揭晓。它们分别是：北洋水师大沽船坞遗址、大港油田的发现井——港5井、福聚兴机器厂旧址、津浦铁路线静海站和杨柳青站、蓟县旧石器遗址群、马可波罗广场意式建筑群、塘沽火车站旧址、原四行储蓄会大楼、原天津印字馆、造币总厂旧址等10处不可移动文物。

塘沽南站以东是滨海新区商务区，已经平整好土地开始动工兴建。