2015年4月，在峰福铁路全线展开以水泥枕替代传统枕木的施工；8月底，峰福铁路不再使用枕木，以水泥枕替代传统枕木。

截至2006年12月，峰福铁路车站共有48座。

截至2003年7月，外福铁路货物机车使用解放型；旅客机车使用胜利型；解放型蒸汽机车轴式是2-8-2。（根据怀特标准法中蒸汽机车车轮所安排的分类，2-8-2代表该型号的蒸汽机车是有2个前导轮，8个主驱动动轮，2个后从轮的排列）

外福铁路技术标准基本上按三级，低水位以外地段的平面及纵断面为二级，线路延展系数1.30，横峰站至延平东站区间400米，延平东站至福州东站区间限制坡度采用12‰限制坡度，曲线最小半径低水位线以外地段一般用300米，困难地段用250米，低水位线地段一般用250米，特别困难地段用200米，半径≤1000米设缓和曲线，其长度按三级线的最短缓和曲线设置，低水位线地段按第十年需要13对列车分布分界点。低水位线地段按远期24对列车分布，初期开放站应照顾地方上具体情况酌增乘降所，低水位线按H50设计，低水位线以外地段按H100设计。

峰福铁路主要部分沿闽江盘山修建，周围群山环绕，施工运行条件复杂。

闽江特大桥位于外福铁路，从闽江右岸半径300米的曲线上跨过闽江，到左岸半径为250米的曲线上，全长525米，共18个桥孔，19个墩台，最高的墩台26米，特大桥为混合式结构，由2孔55至56米钢桁梁、2孔32米钢板梁、13孔24米钢板梁，1孔16米钢筋混凝土梁组成；闽江特大桥桥位较差，全桥呈“S”形与河流呈斜交25°，加以压缩孔径，使福州端路堤伸入闽江河床中，采用十字形桥台高大锥体护坡与路堤在河床中形成上挑坝，上游形成水囊地带，桥下水流紊乱，两端锥体护坡冲刷严重，建成后每年均有不同程度的损毁而加固；1989年12月20日，外福铁路改造工程完成后，闽江特大桥被废弃。

双塔特大桥位于外福铁路，全长772.88米，该桥采用2孔108米下承式连续栓焊钢桁梁，边孔为3至32米及18至24米预应力钢筋混凝土梁。全桥24个墩台，其中5个墩台及福州台为柱桩基础，17个墩及外洋台为扩大基础，两桥台均为T型式桥墩，7、8、9#为圆端型桥墩，其他均为圆型桥墩，墩台身采用片石混凝土灌注，其他均为钢筋混凝土灌注，基础置于完整新鲜基岩上。桥面铺设50公斤护轮轨及两端105厘米人行道和角钢栏杆，人行避车台26个；该桥由铁四院设计，铁道部第十六工程局第二工程处施工，于1987年11月开工，主体工程于1990年12月竣工，完成工程数量：土石方开挖5885立方米，各种混凝土9859.78立方米，100号浆砌905.5立方米，干砌221立方米，2×108米下承式栓焊钢桁梁等1157吨；桥墩台各部尺寸符合设计要求，墩台纵横中线误差均在允许范围内，混凝土试件强度100%合格，砂浆合格率100%，墩台圬工密度较好，墩台表面平顺，无露钢筋现象。[6]

古田溪特大桥位于外福铁路，桥长533.99米。线路为单平坡，除东端14#墩、福州台位于半径800米的缓和曲线上外，其余墩均在直线上。桥台为混凝土T型，桥墩为混凝土矩型实心。全桥皆为明挖混凝土基础。跨度形式为1至24米+10至32米，2至80米+1至24米；11号、12号墩跨越古田溪河，为一孔80米钢桁梁，其余均为预应力钢筋混凝土梁。该桥由原中华人民共和国铁道部第二设计院设计，原中华人民共和国铁道部第二工程局第一工程处施工，于1986年11月15日开工，投入劳力250人，1989年10月底竣工。

2000年12月26日，经过500天的艰苦奋斗，外福（外洋至福州）铁路实现电气化通车。这标志着福建省铁路主干线全部实现电气化牵引，福州铁路分局成为华东地区第一个电气化分局。

外福铁路修建于本世纪50年代末，属于二级单线铁路。西起鹰厦线铁路中段的外洋站，向东经南平、古田、闽清、闽侯，东至福州市的樟林站，全长191.5公里。1999年国家发展计划委员会将外福线电气化改造列入该年批准开工建设的第五批大中型项目。

1999年8月12日，外福铁路电气化改造工程正式动工，工程总投资9.84亿元。外福线是继鹰厦线后福建省的第二条电气化铁路。外福线实现电气化通车后，将充分利用福建省的水电资源，降低运输成本，提高福州铁路分局客货运输能力。