但是实际上，大型运输机虽然看起来是辅助性机种，实际上其运输物资和部队的任务在其主要使用中反而是次要的，其巨大机体和运载能力带来的良好扩展性，使得其成为了攻守兼备和攻击型空中力量不可或缺的支柱力量。

以美国空军为例，在冷战末期，其承担非运输任务的大型运输机，包括C-135系列、KC-10和波音747等，总装备数量近千架，而承担运输任务的C-5和C-141不足500架，这就足以说明运输机并不是只能运输的机种了。在具有进攻能力的空军中，大型运输机以及其各种派生型，地位并不比各种主战飞机低，在大型运输机基础上发展的预警机、加油机，堪称是现代空军力量的倍增器。

在以信息化为主导的现代战争中，由于战争的突发性强、强度高、节奏快、物资消耗巨大，从而对作战部队的快速反应、机动作战能力和持续作战能力等提出了新的、更高的要求。一个国家空中输送能力的大小，在某种程度上已逐步成为决定战争胜负的重要因素之一。

现代大型军用运输机大都具备了强劲的发动机和良好的空气动力特性，其巡航速度一般可达800～900千米/时，是陆上运输速度的15倍，海上运输速度的25倍，因此可以说是这三种运输手段中最快捷的。现代大型运输机的航程已达数千甚至上万千米。基本可实现跨洲际部署，经空中加油后，可实施全球性运输。所以，军用运输机尤其是大型军用运输机的装备数量、技术水平和运载效能已成为衡量一个国家是否具备“战略空军”能力的重要标志。

从近年来发生的几场高技术局部战争来看，大型军用运输机均率先出动，动用的规模已接主战飞机。大规模应用大型运输机，直接提高了整个部队的机动和快速反应能力，加强了对战争进程的控制能力，增强了部队的持续作战能力。据统计，在1991年的海湾战争中，美国使用的军用运输机和临时征用的民用运输机共向海湾地区运送了539000吨的货物和近50万名各类作战人员，执行了14000次远程运输任务。即使在是作战行动相对分散的阿富汗反恐战争中，美国动用的大型军用运输机如C-5和C-17。也达到了140架。在伊拉克战争中，美国出动C-17、C-130、C-5。C-141等大中型运输机，执行了2万余架次的飞行任务，运送兵力约30万人次，运送货物12万吨。美军的强大空运能力为实现其战略构想创造了条件，也满足了战场中快速机动运输的要求。

综合分析来看，现代化大型军用运输机在现代化战争中的主要作用如下：

一是能够实现作战部队的快速部署。大型军用运输机由于速度快、运载能力大、航程远，因而可以快速空运兵员、作战装备与军用物资到达指定地点，对作战部队实施快速部署或补充。以尽快形成对敌方的最大战略威慑。当威慑力量起到作用时。甚至可以免动兵戈，而当这种部署不能震慑敌对势力时，这支威慑力量就可以迅速投入战斗。在海湾战争中，美第82空降师领命后在48小时内从美本土启程，跨洲越洋，远程奔袭上万千米，作为快速机动力量首先进入沙特，第101空中突击师也紧随其后。紧急部署于海湾地区，对后来军事行动的展开起到了举足轻重的作用。在海湾战争的空降作战中，多国部队把主降地点选择在伊拉克纵深处。该处伊军的防御力量薄弱，同时又关联伊军纵深的要害目标。多国部队占领该处后，建立“眼镜蛇”前方作战基地，以此为跳板，采取“蛙跳”战术，迅速突入到幼发拉底河畔，协助地面部队切断伊军的退路，为击溃伊军创造了先决条件。

二是能够使部队保持持续作战能力。由于高技术武器装备在现代战争中的大量应用，装备、弹药、油料和其他物资等消耗量异常大，如果不能提供及时的补给和更替。很可能会对战争的结局产生致命影响。在伊拉克战争初期，由于美军第3机步师推进速度过快，后勤补给一度出现困难。为尽快摆脱战场被动局面，美军使用其最先进的C-17大型战略运输机，给第3机步师及时运送了弹药、食品、药品等物资，缓解了供求矛盾。据不完全统计，美军在海湾战争中总计消耗各类物资高达3000多万吨，是整个朝鲜战争的近50倍。由此看来。要保持部队的持续作战能力，就必须有便捷、快速、高效的大型空运保障力量做支撑。

三是能够保障执行特种作战以及和平时期执行抗震救灾和国际人道救援等任务。大型军用运输机由于持续航程远，因此在战时可以把执行特种作战任务的成建制部队投放到特定区域，有时甚至连同人和装备同时投运，极大的提高了战争的突然性和有效性。而在越来越多的抗震救灾和国际人道救援行动中，大批的大型军用飞机在人员转移、救灾物资运送、救援人员和装备的运输等方面大显身手。在我国去年的四川汶川大地震中。除了我国的大型军用运输机把大批人员和物资运送到地震现场之外，美国的大型军用运输机也曾把美国捐献的救灾物资空运到了四川汶川。

根据分析资料显示。具备战略空运能力是现代化战争胜利的重要保障。美军的战略机动15%的运输量是由大型军用运输机来完成的，实施远程作战的战略轰炸机、战术战斗机等也主要依靠运输机来保障。美军运输机部队在历次海外战争中都发挥了重大作用。以2003年的伊拉克战争为例。其运输机部队共执行任务约15940架次，运送了10余万吨物资和1327.6万兵员，空运的人员总数占美军参战人员总数的79%。

正因为大型军用运输机在未来战争中将起到越来越重要的作用，现在各国才越来越重视对这类机型的研制和发展。但是因为这类机型研制技术要求高，研制费用耗资巨大。而且研制和试验周期长，所以当今世界上大型军用运输机的发展很不平衡。美国是拥有大型军用或民用运输机种类。数量最多的国家，其大型运输机，代表着当今世界大型运输机的最高发展水平。俄罗斯在大型军用或民用运输机的研制和发展方面，仅次于美国。而目前能独立研制大型军用运输机的国家只有美国、俄罗斯和中国，虽然因为前苏联解体后俄罗斯的力量有些削弱，但仍具备一定的大型军用运输机研制水平。尽管目前独立的乌克兰、乌兹别克斯坦分别接管了当年苏联的安-124等的生产线，但如果不与俄罗斯合作仍不具备独立研制生产大型运输机的能力。欧洲国家虽有A400M大型军用运输机

大型军用运输机从作战使用上来划分，可分为战略运输机和战术运输机两类。主要承担远距离(一般是洲际间的)、大量兵员和大型武器装备及物资运输任务的军用运输机称为战略运输机。这类运输机具有的特点是：载重能力强、航程远，起飞重量一般在150吨以上，载重量超过40吨。正常装载航程超过4000千米，能空降，空投和快速装卸，主要是在远离作战地区的大型/中型标准机场起降，必要时也可在野战机场起降。美国的C-5、C-17，俄罗斯的安一22、安-124、安-225、伊尔-76,中国的运-20等都属于这类飞机。

美国一支独秀

目前，国际上能制造军用大型运输机的厂商基本来自美国、西欧和独联体的乌克兰和俄罗斯。美国的洛・马公司、波音公司、诺斯罗普・格鲁门公司三巨头瓜分了美国空军大型战略运输机、空中预警机、指挥机，空中加油机乃至战略隐身轰炸机的生产份额。空中客车公司是欧洲唯一具备研制大飞机的厂家。其产品除了民用系列大型客/货机之外，军用大型运输机就是研制中的A400M战略运输机。

与美欧相比，独联体的大型飞机制造业却前景黯淡，苏联解体使得过去一个个中央政府统筹下的大型飞机生产联合体落到不同国家手里。俄专家担心，要么独联体国家重新成立生产联合体。要么俄独立恢复完整产业链，否则，苏联遗留下来的军用大型飞机制造能力将在10年内不复存在，这从苏联解体以来独联体各国至今没有一种新产品正式问世就可略见一斑。

美国最著名的军用大型运输机当属C-17和C-5战略运输机。C-17“环球霸王”III是最新型的具有高度灵活性的战略军用运输机。适应于快速将部队部署到主要军事基地或者直接运送到前方基地的战略运输，必要时该飞机也可胜任战术运输和空投任务。这种固有的灵活性和性能帮助美军大大提高了全球空运调动部队的能力。该机身长53.04米。机高16.79米。翼展51.81米，最大起飞重量265.5吨。

它可在91 5米长的简易跑道上着陆(使用反推力装置)，据美军介绍，符合这种条件的机场世界上有上万个，这将大大加强这种运输机部署的机动性。该机满载不空中加油的航程为4630千米，空中加油后的最大航程11600千米。其典型的装载标准有：一、两辆装甲人员运输车，两辆5吨大卡车加2.5吨拖车、3辆吉普车；二、3架AH-1sUE,镜蛇武装直升机、3架OH一58C基奥瓦直升机。

而C-5“银河”是美国最大的重型战略运输机，它共有5名机组人员，在其中央翼之后到机尾的上层舱可载运75名士兵，下层主货舱可载运270名士兵，美国现役陆军师所配备各类武器中97%都可运输。该机机长75.54米。机高19.85米。翼展67.88米。最大商载118387千克。最大起飞重量3779657千克。其最大平飞速度91 9千米/时，实用升限10895米，起飞滑跑距离2530米，着陆滑跑距离725米，最大载重航程(5%余油)5526千米。该机最与众不同的设计是它的“免下车装卸服务”。也就是说。装甲车能够由c一5“银河”的尾部开进货舱，并从位于驾驶舱下方的前舱门驶出。该机近120吨的载重量，在世界运输机的家族中排行“老三”。仅次于乌克兰的安-225和俄罗斯安-124运输机。

俄罗斯急待复兴

安-124大型军用运输机由前苏联安东诺夫设计集团设计。在20世纪80年代是世界上最大的战略重型运输机。安-124替代了1974年停产的安-22重型运输机，在性能上优于目前美国最大的C-5运输机。安-124绰号“鲁斯兰”，是俄罗斯民间故事中的一个英雄的名字。

由于苏联解体，目前安东诺夫设计集团已经变成了乌克兰共和国安东诺夫航空科学技术联合体。1985年，安-124创下了载重171219千克物资，飞行高度10750米的纪录。打破了由美国C-5创造的载重高度原世界纪录。该机粗大的机身呈梨形截面，主翼为后掠下反式上单翼。翼展达73.30米。其机头机尾均设有全尺寸货舱门，分别向上和向左右打开，货物能从贯穿货舱中直接自由出入。该机上层舱室可载88名兵员，下层主货舱尺寸为长36米、宽6.4米。高4.4米，容积达1013.76立方米，载重可达150吨，起飞重量达405吨。这一指标约为美国C-17的2倍。C-5的1.25倍，安-22的1.8倍。由于货舱空间很大，安-124不但能够运输成套大型军用武器装备，还能够运载普通飞机机身、化工厂塔件等大型货物。2008年1月，该机曾一次性装运3架“枭龙”飞机交付巴基斯坦。

俄罗斯的伊尔-76运输机同样是外人所熟知的军用大飞机，使用空重89吨，最大载重47吨，最大起飞重量170吨，航程3650千米。该机尽管使用了30余年，但因其结构坚固，机体容积大，依然在很多国家服役。据传，近年来由于该机的外销形势看好，俄罗斯和乌克兰有意重开这种飞机的生产线。该机的货舱尺寸是20米X3.45米X 3.4米(长X宽X高)，单层货舱时可运载145名全副武装的士兵，或125名伞兵。当加装双层舱板后可运载225名全副武装的士兵，上层乘载80人，下层乘载145人。

据统计美国目前拥有各型军用运输机2000多架，其中大型军用运输机453架，包括C-5飞机126架、C-17飞机180架、KC-10加油机59架。美国的空中运输能力仅美国机动司令部下属的以上几种大型运输机的运力就可达到每日4167万吨。千米，将来的目标是能够达到每日8770万吨。千米。尽管美国拥有世界上最强大的运输机队，但在海湾战争总结中提到的五个教训之一仍然是缺乏足够的空中运输能力。以后仍需要重点加强。美国空军认为，战略和战区空运是航空航天部队关注的重点，它必须能够对全球性的威胁迅速作出反应，并足以维持己方已投入的部队的实际需要。在战略上，空运往往是在危急关头尽快向危机地区投送作战力量的唯一方式，而且还可能是向这些力量提供补给和装备的唯一可行的方式，它使指挥官具有迅速将部队从美国本土部署到全球任何战区的灵活性。

俄罗斯目前拥有大型军用运输机大约为352架，其中安-22飞机25架、安-124飞机26架、安-225飞机1架、伊尔-76系列飞机300架。俄罗斯认为它的空运能力无论是飞机数量还是质量都不能满足要求，而且其所装备的大型运输机均已老旧，希望将来通过换装改进的伊尔-76MF或者新机型来满足需要，估计未来俄罗斯对于这一级别的飞机的需求量为160架左右。

欧洲后来谋居上

欧洲的北约国家拥有约400架军用运输机。主要是C-130和C-160中型运输机，其中大多数机龄都已超过25年，机队的可靠性已大大降低，而且飞机货舱的容积不够。

为了适应21世纪部署欧洲快速反应部队执行维和行动的需要，欧洲研制了自己的新一代运输机――A400M，目前在欧洲这种新型运输机的意向采购总数已达到l97架。

这种研制中的A400M具有相当出色的空投性能，最大单件空投重量达18吨，能连投25件重1吨的货物并能在4.5米高度贴地飞行时连续空投总重为6.35吨的散货。除C-17和更大的运输机外，在所有军用运输机中A400M的空投性能仅次于，而超低空空投性能目前没有任何一种军用运输机能与之相比。

中国异军突起

央视网2013-01-26 14:09报道：我国首款自主战略大型运输机运-20首飞成功。

鲲鹏

运-20由3名机组人员操控，最高载重量为66吨，机身长47米，翼展45米，机高15米，最大起飞重量略高于200吨。从该机的主要性能参数上看，已超过从俄罗斯引进的伊尔-76，和伊尔-476相当接近。伊尔-476运输机是在伊尔-76基础上改进而成的，与伊尔-76相比，改型后的伊尔-476现代化程度更高，它不仅安装了4台新一代的PS-90A76型涡扇发动机，而且在载重量、航程、经济性、可靠性等方面均有较大提高，在运载50吨货物时飞行距离可达7000公里，比伊尔-76MD最大载重47吨时3800公里的最大航程提高了近一倍。

运-20大型运输机涉及的相关技术十分复杂，要装备部队，需要经过设计、试验、试飞等一系列研发过程，这一周期十分漫长。从国外大型运输机的生产情况看，这一过程通常需要数年、十几年，甚至更长时间。目前，运-20运输机正处于试验和加速定型阶段，如果一切顺利，也要进行至少3年的试飞验证，再加上至少5年的综合试验期。因此，中国空军的运输机已于2016年6月15日正式服役。

2010年初，距离欧洲A400M运输机首飞仅仅过去一个月，从空客公司军事公司传来了A400M难以为继的消息。原因是该项目已经严重超支，英、法、德等欧洲7国为该项目已经投入了200多亿欧元，这些钱足可以买500架美国新型的C-130J。军用运输机的研发到底有多大难度，令一个能够制造出空客380的航空巨无霸公司为此投入了如此高的成本。由此，人们不禁要联想到中国，我们的大运之路从上世纪70年代末的运-10起步，可谓举步维艰。直到ARJ-21的首飞，人们才看到了中国大运的一线希望，但ARJ显然并不是人们希望中的中国大运的形象，C-919的姗姗来迟，军用大运的若隐若现，这个曾经并且正在创造高铁和造船领域奇迹的新兴工业大国，为什么在军用大飞机领域如此艰难。由此一个由来已久的话题再次被人提起，大型运输机的“军民用之争”再次成为人们热议的话题，而就在十年前，中国的航空及军界曾为这个话题争论不休。

其实大型运输机先军后民还是先民后军是无需争论的，作为国家战略资源的大型运输机，必须成为大国的重要发展目标，这是无需争论的，大型运输机民机项目的先期上马，并不意味着军机项目的搁置。而大型军用运输机的研制风险巨大，有民机研制的经验非但不是障碍反而是一种重要技术支撑，这一点已经为业界广泛认同。我这里所要介绍和阐述的是，由于军事任务需求的特殊性，对大型军用运输机的技术要求与民机有很大的区别。这个问题需要从两个方面来论述：其一，作为大型运输平台，军民用运输机的共同点还是要比区别多得多，民用运输机的许多技术几乎可以直接应用于军用飞机，例如座舱系统、操控系统、大量的机械系统等。另一方面，民用运输机的技术研发决不能替代军用飞机的研制，要发展军民用大型运输机，必须迈开两条腿，决不能为了省事把这两项技术合二为一，更必能互相替代。要了解这一点首先必须了解军用运输机所从事的任务和战场环境的特殊性。

作为第一代军用战术运输机，美国人50年代研制的C-130直到今天还飞翔在世界各地的天空中，朝鲜战争以后美国人参加的所有战争中几乎都能看到C-130的身影。而C-130飞机的上单翼气动布局，机身起落架结构，几乎成为后来的军用运输机的典范，这其实不是什么巧合。世界上第一代具有战场适应性的军用运输机大都采用了上单翼的气动布局，其原因是早期的军用运输机大都是螺旋桨发动机，大推力的螺旋机发动机桨叶直径较大，为了使飞机具备野战机场起降的能力，必须为螺旋机留有足够的空间，上单翼的布局设计是较为合理的，为此机身起落架的结构设计也就成为必然，因此我们大都能从军用运输机上看到突出的起落架整流罩，这几乎成为军用运输机的一种标志。实战表明这种设计其实是大有好处的，由于有足够的起落架舱空间，不用像机翼起落架那样顾及起落架舱空间不足，而将起落架设计的尽可能的小，这种多主轮的起落架设计，为军用运输降低在野外机场着陆的冲击起到了很好的作用。

军用运输机与民用飞机最大的区别其实还不在于机翼和起落架的布局和结构设计，他们最大的区别恰恰是由其功能和设计理念的不同所决定的。军用运输机的设计理念是“会飞的货仓”，他要求的是承载能力和巨大的空间；而民用飞机的设计理念追求旅客的舒适性、运营的经济性和飞行的安全性，因此更多的是对平台气动性能和操纵性的要求。这种功能要求的不同最主要体现在机身部分，民用飞机要求飞机机身具有良好的流线型，而军用运输机则要求机身具有足够大的空间和结构强度。在宽体客机出现之前民用运输机一般设计得比较细长，而军用运输机设计的比较粗胖，这是外观的直观特征。从设计的更高要求上分析，由于民用飞机的运载能力不成问题，设计上更多的考虑经济性，因此它在设计上更关注细节，而军用运输机最重要的技术指标是承载能力与航程，因此对发动机、燃油系统、飞机的巡航性能提出了很高的要求。在这方面俄罗斯人似乎具有特殊的优势，他们可以在发动机技术水平相对较低的不利条件下，研制出升限、巡航高度和航程等指标水平都不亚于欧美的军用运输机。

安-225运输机是苏联安东诺夫设计局研制的超大型军用运输机。其最大起飞重量640吨，机舱最大载重250吨，机身顶部最大载重200吨，长度84米，翼展88.4米，是目前世界上最重、尺寸最大的飞机。安-225运输机仅生产一架，现归乌克兰所有。

安-225运输机是苏联在1985年春季因应当时暴风雪号航天飞机与其他火箭设备之运输需求，由安东诺夫航空科技技术联合体研制设计，原计划制造两架，由于开发时间非常短，安-225的大部分概念都是来自安-124运输机。

1988年11月30日，第一架安-225完工出厂，12月21日在基辅进行第一次试飞，1989年5月12日完成首次暴风雪号的背负飞行。

20世纪80年代晚期，由于当时苏联的经济已经恶化到不足以支持昂贵的太空探索计划，因此暴风雪计划在实际发射成功一次之后就被迫中止，而专门为了太空计划而设计建造的安-225自然失去了存在的意义，第二架安-225只有部分完工，并被封存。真正完成制造并能飞行的安-225运输机仅有一架。

苏联解体后安-225由安托诺夫所在的乌克兰接管。但由于该国的经济状况不佳无力操作安-225，因此一号机从1994年5月以后就被存放在工厂的一角，机上许多主要零件也被拆下作为安-124与安-70的备用零件，实际上等于是已经处于不能飞行的报废状态。

1998年安托诺夫尝试继续建造施工一半的二号原型机，1999年起该公司将旗下的安-124机队出租给西方国家作为超大型货物的运输用途，结果这种包机性质的经营方式大获成功。

因为安-124民用化的成功而恢复信心的安托诺夫于是将目光又转回曾经一度中断的安-225身上，在经过1年左右的改装与机身强化之后，换上先进的西方航电设备，于2001年6月在法国的巴黎航空展中再次亮相，偶尔会负担跨大西洋航线的货运飞行任务。

2006年9月，乌克兰政府决定完成第二架安-225的制造。按照计划，第二架安-225的机身于2008年左右完工，但交付日期一再推迟。2011年5月，安东诺夫设计局CEO表示，完成第二架安-225至少需要3亿美元。如果资金到位，有望在3年内完成制造。

2016年8月30日，中国空域产业集团与乌克兰国有企业安东诺夫达成多项共识，双方就目前世界最大运输机A-225正式落户中国签署了合作协议。协议签署后，中国空域集团将获得A-225包括发动机在内的所有技术、图纸和产权。

协议规定双方合作分为两个阶段：第一阶段，乌克兰将生产第二架改进型“安-225”出售给中方公司；第二阶段，根据安东诺夫生产许可在中国联合批量生产该型号飞机。对此，俄媒表示，中国引进安-225，将使其继承苏联时代军事航天遗产，促使中国原本已经蓬勃发展的航天科技更加快速的发展。而中国高新技术产业开发区协会理事长张景安表示，虽然A-225设计时间比较久远，有些技术需要升级改造，但对其技术的整体引进将会提升中国航空业制造水平，对促进民族自主产业的发展将起到积极的推动作用。

2022年，由于俄乌战争，一号机被损毁于乌克兰戈斯托梅利机场。