当时，我的脑子非常清醒，以为飞船起飞时就是这样的。其实，起飞阶段发生的共振并非正常现象。

共振持续26秒后，慢慢减轻。我从极度难受的状态解脱出来，一切不适都不见了，感到一种从未有过的轻松和舒服，如释千钧重负，如同一次重生，我甚至觉得这个过程很耐人寻味。但在痛苦的极点，就在刚才短短一刹那，我真的以为自己要牺牲了。

飞行回来后我详细描述了这种难受的过程。经过分析研究，工作人员认为，飞船的共振主要来自火箭的振动。随后他们改进技术工艺，解决了这个问题。在“神舟六号”飞行时，情况有了很大改善；在后来的航天飞行中再没有出现过。聂海胜说：“我们乘坐的火箭、飞船都非常舒适，几乎感觉不到振动。”

在空中度过那难以承受的26秒时，不仅我感觉特别漫长，地面的工作人员也陷入了空前的紧张中。因为通过大屏幕，飞船传回来的画面是定格的，我整个人一动不动，眼睛也不眨。大家都担心我是不是出了什么事故。

后来，整流罩打开，外面的光线透过舷窗一下子照射进来，阳光很刺眼，我的眼睛忍不住眨了一下。

就这一下，指挥大厅有人大声喊道：“快看啊，他眨眼了，利伟还活着！”所有的人都鼓掌欢呼起来。

这时我第一次向地面报告飞行状态：“‘神舟五号’报告，整流罩打开正常！” 当我返回地球观看这段录像时，我激动得说不出任何话来。

我看到了什么

从载人飞船上看到的地球，并非呈现球状，而只是一段弧。因为地球的半径有6000多公里，而飞船飞行的轨道距离地面的高度是343公里左右。我们平常在地理书上看到的球形地球照片，是由飞行轨道更高的同步卫星拍摄而来。

在太空中，我可以准确判断各大洲和各个国家的方位。因为飞船有预定的飞行轨道，可以实时标示飞船走到哪个位置，投影到地球上是哪一点，有图可依，一目了然。

即使不借助仪器和地图，以我们航天课程中学到的知识，从山脉的轮廓，海岸线的走向以及河流的形状，我也基本可以判断出飞船正经过哪个洲的上空，正在经过哪个国家。

经过亚洲，特别是到中国上空时，我就仔细辨别大概到哪个省了，正从哪个地区的上空飞过。

飞船飞行的速度比较快，经过某省、某地乃至中国上空的时间都很短，每一次飞过后，我的内心都期待着下一次。

我曾俯瞰我们的首都北京，白天它是燕山山脉边的一片灰白色，分辨不清，夜晚则呈现一片红晕，那里有我的战友和亲人。

飞船绕地飞行14圈，前13圈飞的是不同的轨迹，是不重复的，只有第14圈又回到第一圈的位置上，准备返回。在距离地面300多公里的高度上，俯瞰时有着很广阔的视野，祖国的各个省份我大都看到了。

但是，我没有看到长城。

曾经有个流传甚广的说法，航天员在太空唯一能看到的建筑就是长城。我和大家的心情一样，很想验证这个说法，我几次努力寻找长城，但没有结果。“神舟六号”和“神舟七号”飞行时，我曾嘱咐航天员们仔细看看，但他们也没看到长城。

在太空，实际上看不到任何单体的人工建筑，我询问过国际上的很多航天员，没有谁能拿出确凿的证据说看到了什么。即使是巨大的城市，在夜晚看到时也只是淡淡的红色。

在太空中，我还看到类似棉絮状的物体从舷窗外飘过，小的如米粒，大的如指甲盖，听不到什么声音，也感觉不到这些东西的任何撞击。

不知道那是些什么，我认为那些也许是灰尘，高空可能不那么纯净，会有一些杂质，也可能是太空垃圾。那些物体悬浮在飞船外面，我无法捕捉回来，我还没弄清那到底是什么。

神秘的敲击声

作为首飞的航天员，出了一些小难题，其他突发的、原因不明的、没有预案的情况还有许多。

比如，当飞船刚刚进入轨道，处于失重状态时，百分之八九十的航天员都会产生一种“本末倒置”的错觉。这种错觉很难受，明明是朝上坐的，却感觉脑袋冲下。如果不消除这种倒悬的错觉，就会觉得自己一直在倒着飞，很难受，严重时还可能诱发空间运动病，影响任务的完成。

在地面没人提到过这种情况，即使有人知道，训练也无法模拟。估计在我之前遨游太空的国外航天员会有类似体会，但他们从未对我说起过。

在这个情况下，没别的办法，只有完全靠意志力克服这种错觉。想像自己在地面训练的情景，眼睛闭着猛想，不停地想，给身体一个适应过程。几十分钟后，我终于调整过来了。

“神舟六号”和“神舟七号”升空后，航天员都产生了这种错觉，但他们已有心理准备，因为我跟他们仔细讲过。而且，飞船舱体也经过改进，内壁上下刷着不同的颜色，天花板是白色的，地板是褐色的，这样便于帮助航天员迅速调整感觉。

我在太空还遇到另外一个至今仍然原因不明的情况，那就是时不时出现的敲击声。 这个声音是突然出现的，并不一直响，而是一阵一阵的，不管白天还是黑夜，毫无规律，说不准什么时候就响几声。既不是外面传进来的声音，也不是飞船里面的声音，仿佛谁在外面敲飞船的船体。很难准确描述它，不是叮叮的，也不是当当的，而更像是用一把木头锤子敲铁桶，咚咚……咚咚……

鉴于飞船的运行一直很正常，我并没有向地面报告这一情况。但自己还是很紧张，因为第一次飞行，生怕哪里出了问题。每当响声传来的时候，我就趴在舷窗那里，边听边看，试图找出响声所在，却没能发现什么。

回到地面后，人们对这个神秘的声音做过许多猜测。技术人员想弄清它到底来自哪里，就用各种办法模拟它，拿着录音让我一次又一次听，我却总是觉得不像。对航天员的最基本要求是严谨，不是当时的声音，我就不能签字，所以就让我反复听，断断续续听了一年多。但是直到现在也没有确认，那个神秘的声音也没有在我耳边准确地再现过。

在“神舟六号”和“神舟七号”飞行时，这个声音又出现了，但我告诉航天员：“出现这个声音别害怕，是正常现象。”

归途如此惊心动魄

5时35分，北京航天指挥中心向飞船发出“返回”指令。飞船开始在343公里高的轨道上制动，就像刹车一样。

飞船先是在轨道上进行180度调姿――返回时要让推进舱在前，这就需要180度的“调头”。

“制动发动机关机！”5时58分，飞船的速度减到一定数值，开始脱离原来的轨道，进入无动力飞行状态。

6时4分，飞船飞行至距地100公里，逐步进入稠密的大气层。

这时飞船的飞行速度仍然很快，遇到空气阻力后，它急剧减速，产生了近4G的过载。我的前胸和后背都承受着很大的压力。我们平时已经训练过如何应对这种情况，因此身体上能够应付自如，心理上也没有为之紧张。

让我紧张以致惊慌的另有原因。

首先是快速行进的飞船与大气摩擦，产生的高温把舷窗外面烧得一片通红；接着在映红的舷窗外，有红的白的碎片不停划过。飞船的外表面有防烧蚀层，它是耐高温的，随着温度升高，开始剥落，并在剥落的过程中会带走一部分热量。我学习过这方面的知识，看到这种情形，知道是怎么回事。

但随后发生的情况让我非常紧张——右边的舷窗开始出现裂纹。窗外烧得跟炼钢炉一样，玻璃窗开始出现裂纹，那种纹路就跟强化玻璃被打碎之后那种小碎纹一样，这种细细的碎纹，眼看着越来越多的人说不恐惧那是假话，你想啊，外边可是1600—1800℃的超高温度。

我的汗水出来了。这时候舱内的温度也在升高，但并没到让我瞬间出汗的程度，其实主要还是因为紧张。

我现在还能回想起当时的情形：飞船急速下降，跟空气摩擦产生的激波，不仅有极高的温度，还伴随着尖利的呼啸声；飞船带着不小的过载，还不停振动，里面咯咯吱吱乱响。外面高温，不怕！有碎片划过，不怕！过载也能承受！但是看到舷窗玻璃开始出现裂缝，我紧张了，心想：完了，这个舷窗不行了。

当时突然想到，美国的“哥伦比亚号”航天飞机不就是这样出事的吗？一个防热板先出现一条裂缝，然后高热就使航天器解体了。这么大一个舷窗坏了，那还得了！

先是右边舷窗出现裂纹，当到它裂到一半的时候，我转着头一看左边的舷窗，它也开始出现裂纹。这个时候我反而放心一点了：哦——可能没什么问题！因为如果是故障，重复出现的概率并不高。

回来之后才知道，飞船的舷窗外做了一层防烧涂层，是这个涂层烧裂了，而不是玻璃窗本身出现问题。为什么两边没有同时出现裂纹呢？因为两边用了不同的材料。

以前每次进行飞船发射与返回的实验，返回的飞船舱体经过高温烧灼，舷窗黑乎乎的，工作人员看不到这些裂纹。而如果不是在飞船体内亲眼目睹，谁都不会想到有这种情况。

此时，飞船正处在“黑障”区，距离地面大约80公里到40公里。当飞行到距离地面40公里时，飞船飞出“黑障”区，速度已经降下来，上面说到的异常动静也已减弱。

一个关键的操作——抛伞，即将开始。这时舷窗已经烧得黑乎乎的，我坐在里面，怀抱着操作盒，屏息凝神地等待着配合程序：到哪里该做什么，该发什么指令，判断和操作都必须准确无误。

6时14分，飞船距地面10公里，飞船抛开降落伞盖，并迅速带出引导伞。

这是一个剧烈的动作。能听到“砰”的一声，非常响，164分贝。我在里边感觉被狠狠地一拽，瞬间过载很大，对身体的冲击也非常厉害。接下来是一连串的快速动作。引导伞出来后，紧跟着把减速伞页带出来，减速伞让飞船减速下落，16秒之后再把主伞带出来。

其实最折磨人的就是这段过程了。随着一声巨响，你会感到突然一减速；引导伞一开，使劲一提，这个劲很大，会把人吓一跳；减速伞一开，又往那边一拽；主伞开时又把你拉到另一边。每次力量都相当重，飞船晃荡得很厉害。让人不知道是怎么回事。

我后来问过俄罗斯的航天员，他们从不给新航天员讲这个过程，担心新手们害怕。我回来却讲了，每一个步骤都给“神六”和“神七”的战友讲了，让他们有思想准备，并告诉他们不用紧张，很正常。

我们航天员是很重视这段过程的：伞开得好等于安全有保障，至少保证生命无虞。所以我被七七八八地拽了一通，平稳之后我心里却真是踏实——数据出来了，速度控制在规定范围内。我知道，这伞肯定是开好了！

离地面5公里的时候，飞船抛掉防热大底，露出缓冲发动机。同时主伞也有一个动作，它这时变成双吊，飞船被摆正了，在风中晃悠着落向地面。

飞船离地面1.2米，缓冲发动机点火。接着飞船“嗵”的一下落地了。

我感觉落地很重，飞船弹了起来。在它第二次落地时，我迅速按下了切伞开关。 飞船停住了。此时是2003年10月16日6时23分。

那一刻四周寂静无声，舷窗黑乎乎的，看不到外面的任何景象。

过了几分钟，我隐约听到外面喊叫的声音，手电的光束从舷窗上模糊的透进来。我知道：他们找到飞船了，外面来人了！

第一部分（1～17），在飞船升空过程中，共振带来的痛苦感受使“我”以为自己要牺牲了。

第二部分（18～29），在飞船上，“我”看到的事物，并强调“长城”

第三部分（30～39），写“本末倒置”的错觉和神秘的敲击声。

第四部分（40～67），惊心动魄的返航。

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全文运用四个小标题，按照时间顺序安排，思路清晰，层次分明，重点突出。惊险与意外交替出现，扣人心弦。

2、语言准确，生动严谨。

本文语言准确，科学性与人文性巧妙结合，生动严谨。作者运用通俗易懂的语言生动地描述了在太空中一天的所历所感，读来如身临其境；叙事的同时，又用准确严谨的语言向读者普及了航天知识。

星空浩瀚，璀璨无垠。叩问苍穹，勇往直前。文字平实的《太空一日》，道出了航天人经年累月的赤诚奉献。“特别能吃苦、特别能战斗、特别能攻关、特别能奉献”是中国载人航天精神的内涵，更是无数航天人践行的报国信念。从“小舱”到“大家”，从“归途惊心动魄”到太空“闲庭信步”……读过《太空一日》，才会懂得无数不为人知的困难，方才汇聚成载人航天的开端。对比几代航天员“出差”太空的体验，变化的是中华民族航天梦的不断进阶、航天科技实力的不断飞跃，不变的是航天人攻坚克难，矢志报国的理想信念。

杨利伟（1965— ），中国进入太空的第一人。中国人民解放军少将军衔，特级航天员。他是中国培养的第一代航天员，在中共十七大上当选为中央候补委员。杨利伟在原空军部队安全飞行1350小时之久。2003年10月15日北京时间9时，杨利伟乘由长征二号F火箭运载的“神舟五号”飞船首次进入太空，象征着中国太空事业向前迈进一大步，起到了里程碑的作用。

2014年9月15日，太空探索者协会第27届年会在北京闭幕，杨利伟被授予“列昂诺夫奖”。

“神舟五号”载人飞船是“神舟”号系列飞船之一，简称“神五”，是中国载人航天工程发射的第五艘飞船，也是中华人民共和国发射的第一艘载人航天飞船。飞船搭载航天员杨利伟于北京时间2003年10月15日在酒泉卫星发射中心发射，次日返回，降落于四子王旗着陆场。它的成功发射与返回标志着中国成为世界上第三个把人送入太空的国家。