更新时间：2023-12-14 17:54
巴黎地铁13号线 (Ligne 13 du métro de Paris) 为巴黎地铁路网之一, 于1911年通车. 本线自巴黎西北郊的阿尼耶塞纳河-热讷维埃, 以及北郊的圣德尼起, 向南合并穿过巴黎市区中西部, 穿越塞纳河, 最终到达巴黎南郊的沙蒂永-蒙鲁日。线路长度居巴黎地铁之首，共设31座车站，其中地下车站29座，地面车站2座，标识色为浅蓝色。
13号线并非是巴黎地铁一期路网的一部分。 但在巴黎城铁公司修建一期路网时, 另一家地铁公司--北南地下电气铁路公司同时参与了地铁路网的竞争。 1910年代初, 城铁公司的一期路网完工之际, 北南公司规划和修建的地铁A线和B线也相继完工, 1930年北南公司被城铁公司收购, AB两线分别改名为12号线和13号线。
1901年12月28日, 巴黎市政当局批准北南公司修建三条地铁线, 与当时主修地铁一期路网的巴黎城铁公司竞争。其中的B线将服务巴黎市区西北部。 1905年6月19日, 线路资讯对公众发布, 当时线路仅长2.87公里, 连接圣拉扎尔车站和圣旺门; 1909年6月11日, 新增一条1.43公里的分支, 通往克利希门。1911年2月26日, 连接圣拉扎尔站和圣旺门站的B线投入使用。次年1月20日, 通往克利希门站的分支亦建成通车。北南公司将车站设计得较为高雅, 以此来吸引更多的乘客, 但高昂的维护成本让北南公司最终因财政困难而于1930年1月1日被城铁公司收购, B线改名为13号线。 北南公司原有的架空电缆供电也被统一为第三轨供电。城铁公司并购北南公司后, 于1933年起接手修建北南公司1901年三条地铁线计划中遗留下来的C线 (蒙帕纳斯车站-旺沃门站, 往巴黎南部), 但由于时间紧迫, 仅修建了比耶维纽站 (现为蒙帕纳斯-比耶维纽站) 以南的路段。 1937年1月21日, C线完工并成为14号线。 同年, 为使左岸的地铁路网更加均衡, 巴黎地铁线路在巴黎左岸西部进行了一个很大的调整: 8号线改为开往巴黎西南角, 10号线相应的延伸至8号线原有的西部路段, 而弃用自身固有的西北路段, 即荣军院路段. 而14号线新修了一段隧道接通比耶维纽和杜洛克站, 接上10号线的弃用路段。此时14号线连接旺沃门站和荣军院站。二战期间, 为降低失业率, 当局于1940年11月20日决定将13号线的圣旺门分支 (北分支) 向北延长至普雷耶十字路站, 为此, 13号线的站点出入口和用车都将进行改造和更换, 但限于财政状况一时无法实现。 为此, 城铁公司还曾决定对克利希门分支 (西北分支) 暂时性移除, 以公交车代替。 最终经过多年延迟后, 1952年6月30日, 北分支延伸完成。但两个分支的客流不平衡却引发了运作上的困难。二战之前, 当局就在考虑13号线和14号线的合并问题。后来1965年巴黎大区快铁修建方案中的一条南北线, 连接圣拉扎尔和蒙帕纳斯, 最终因为成本问题而改为连接13号线和14号线替代, 同时, 13号线的北部两个分支, 14号线的南部都将延长。并线工程自1968年展开, 其中塞纳河河底隧道从1973年11月开始施工, 采用沉管法, 使用了4块长32米, 宽8.6米的沉箱, 耗时两年完成。同时, 13号线的北分支向北延长两站至圣德尼大教堂站, 南部则于1973年6月27日延长一站至米罗梅尼尔站, 又于1975年2月18日再延长一站至香榭丽舍-克列孟梭站。 相应的, 14号线也向南延长三站至沙蒂永-蒙鲁日站。1976年6月20日, 13号线北分支北延段通车, 同年11月9日, 14号线南延段亦通车, 而同日塞纳河河底隧道亦投入使用, 13号线和14号线就此合并为13号线。1970年代末, 当局计划将西北分支延长至阿尼耶塞纳河和热讷维埃, 并且延伸路段将位于架空位置。这项举措由于引发噪音扰民, 而导致长时间的争论, 最后在成本和环境之间权衡, 改为2.8公里地底, 412米高架桥过塞纳河的方案。 1980年5月9日, 线路向西北延伸两站至阿尼耶和热讷维埃之间的加布里耶尔·佩里站。1998年5月25日, 北分支又延长一站至圣德尼大学站, 接近巴黎第八大学和国家档案馆。 2008年6月14日, 西北分支再延长两站至阿尼耶-热讷维埃-古蒂尔站。
共17站。
共6站。
共8站。
13号线除最南部两个车站和西北分支过塞纳河一段位于地面之外, 其余路段位于地底。大部分车站都设有两个侧式月台, 右上左下。 唯独沙蒂永-蒙鲁日站, 瓦雷恩站, 荣军院站和普雷耶十字路站设置了一岛一侧混合式月台供列车掉头, 存放或返回车厂。另外, 列日站由于地面马路狭窄, 两个月台呈交错式, 北行月台在南, 南行月台在北。岔路口站则设有侧式叠式月台, 所有北行列车均在上层东侧月台月台停靠, 从西北分支 (阿尼耶-热讷维埃) 返回的列车在上层西侧月台停靠, 从北部分支 (圣德尼) 返回的列车在下层月台停靠, 之后上下层的南行轨道上下并行, 至南边克利希广场站附近汇合。克利希门站为旧终点站, 存在一终点环路, 故两个侧式月台相隔且不平行。
全线车站都设有自动售票机, 咨询处, 列车即时资讯显示器, 部分车站设有残障人士设施和升降机。
圣德尼大教堂站用大块的彩画玻璃装饰, 主题样式与附近的圣德尼大教堂保持一致。普雷耶十字路站的灯光为特别的蓝色调, 车站走廊里以音乐主题作为装饰, 以纪念创办附近钢琴制造厂的音乐家普雷耶.居伊·莫戈站的玻璃橱窗里陈列着二战
通车初期直至1930年, 13号线使用经过优化的斯普拉格-汤普森列车, 列车为完全的金属材质, 长度均一, 颜色为柔和的浅蓝色而非常见的深绿色, 车门布局更加平衡. 另外, 北南公司给其配备了架空电缆和集电靴. 1930年北南公司被并购, 架空电缆被拆除。
1952年2月至1953年6月, 13号线的用车更换为更加现代化和更高性能的MA 51列车。 而1976年13号线和14号线合并后, 更换为MF 67列车, 固有的MA 51则转交给巴黎地铁10号线使用。 然而, 到了1978年9月, 为了适应客流增长, MF 67列车开始被当时最新的MF 77列车替换, 5节一组, 至1982年12月完成替换工作。
2007年, 13号线的部分MF 77列车进行过一次翻新, 车厢设备进行过改善, 并配备了自动音视讯系统 (Annonces sonores et visuelles automatiques, ASVA)。
13号线是巴黎地铁系统中一条繁忙的线路, 其客流量达到1号线的2/3, 且接近10号线3倍. 从1992年到2004年, 其客流量稳定的增长了10.8%。
其中, 圣拉扎尔站和蒙帕纳斯-比耶维纽站的客流量分别达到3453万人和2946万人, 高于线上其他站点.
13号线近几年由于高峰期的客流饱和问题而饱受诟病. 特别是在圣拉扎尔站以北, 由于分为两个分支, 发车频率被大大限制, 造成这样一种局面. 现人流密度每平方米达到4.5人, 已超过4人的设定上限. 2003年12月, 巴黎地铁14号线 (不是上文所说的旧14号线) 延长至圣拉扎尔站, 使得13号线的饱和现象更加严重.
另外, 巴黎北郊发展迅速, 也是导致13号线客流持续增长的原因。
2006年12月起, 当局将每日运作在13号线上的列车增加至超过80辆, 吞吐量因此增大了10%, 南部沙蒂永终点自2008年6月起也更新为自动返回系统, 以增加发车频率, 缩短延误时间. 这样, 高峰期的发车频率达到了95秒. 相应的, 从沙蒂永站开始, 13号线作为首条巴黎地铁线路 (新14号线除外) 开始安装月台闸门. 预计到2010年底, 将有10个车站率先安装月台闸门. 当局已经和Kaba集团签署了一份关于此方面的合同.
巴黎地铁13号线，2007年7月29日上午发生一起车厢着火事件，有35人被浓烟呛到感到不适，其中15人被送医院，其中包括1名孕妇。
据此间媒体报道，29日上午近九时，巴黎地铁13号线一列列车行驶在市中心某两个站之间时，由于刹车片冒出火花导致一节车厢燃烧。巴黎消防队的发言人说，火灾被驾驶员工用灭火器及时扑灭。但是随后冒出的浓烟弥漫了整个车厢，有35名乘客吸入浓烟呛伤，包括一名孕妇在内的15人被送往医院救治。这些人已于当天下午出院。此次事故中共出动了115名消防员。
这次有惊无险的火灾事件一度令13号地铁线陷入中断，但该线路在发生火灾后两个半小时侯后即恢复正常。有关部门认为这可能是一起极为罕见的技术性意外。
巴黎是欧洲地铁最密集的城市，市区共有14条地铁线路。出事的13号线是连接巴黎赛纳河两岸、贯穿巴黎南北的干线之一，出事地段的地面上就是著名的景点荣军院和拿破仑墓地。巴黎地铁上一次发生较严重的火灾是在2005年8月，巴黎地铁4号线的火灾事故导致12名乘客因吸入过量浓烟而入院接受治疗。
大众运输公司时下正在研究13号线的拆分问题. 有两个方案可供选择, 一是把新14号线向北延长, 取代一个分支; 二是把一个分支独立成一个支线13bis, 独立运作。在2015年之前完成. 而之前, 法兰西岛规划办 (SDRIF) 已经于2006年11月提出计划, 要将新14号线延长行走圣德尼分支, 在2020-2030年之间完成。
然而, 法兰西岛运输联合会 (STIF) 经过仔细研究后, 于2007年10月27日表示不赞同大众运输和SDRIF的计划, STIF认为:
另外一个解决方案即是计划中的大巴黎快线（Grand Paris Express）, 虽然成本较高, 但可以比较彻底的解决巴黎西北部的轨道交通问题。
2008年13号线西北分支延长至古蒂尔之后, 线路还将延长至热讷维埃港, 这里是法兰西岛通往大西洋的交通要道。