圣日耳曼线亦划归西铁公司管理, 采用蒸汽机车牵引. 直至19世纪末20世纪初, 蒸汽机车在线路效率和运行成本上的弊端促使当局对线路进行电气化改造, 工程在1924至1927年之间进行, 全线采用650伏特的第三轨供电, 但到1966年考虑到大区快铁的建设问题改为架空电缆供电, 并增加供电电压为1500伏特, 即大区快铁RER在RATP路段的电压.

文森线

在圣日耳曼线开通后, 巴黎西郊, 北郊和南郊先后开通了多条类似的郊区铁路, 唯独东部郊区由于人口偏少而没有轨道交通服务. 拿破仑三世登基以后, 前往文森森林散步的人群增多, 传统的马车无法满足需求, 这就促成了文森线的修建, 而文森线亦是东郊铁路发展策略的一部分, 将和巴黎-米卢斯线相通.

文森线由东部铁路公司（Compagnie des chemins de fer de l'Est） 经营, 公司为了提高载客量, 有意增大线路走向的弯曲度, 来尽可能多的服务当地城镇. 1859年, 自巴士底车站往瓦伦谢讷维耶（La Varenne - Chennevières） 的路段投入使用. 通车伊始就客流涌动.

普法战争后, 当局决定再将文森线延长, 1872年, 线路延长至苏西邦讷伊（Sucy - Bonneuil）, 两年后又延长至布瓦西圣雷热. 相对于前期的线路, 这段延长线主要服务少数郊区客商, 因而频率大大降低. 之后1892年的延长由于客流量过少而遭到公司员工的反对, 但最终如期竣工通车, 延长至维尔讷伊湖（Verneuil-l'Étang）, 和巴黎-米卢斯线对接, 线路长度增加至54公里.

文森线在运行的同时, 还面临着路面电车的竞争, 以及后来开通的地铁1号线的竞争, 东铁公司通过不断地增加频率来维持客流量, 并且还计划对线路进行电气化改造, 但最终没了下文.

1930年代的经济危机重创了文森线, 同时, 地铁1号线向东延伸, 还有路面电车的竞争, 最终令文森线的客流量大跌60%. 1938年, 东铁公司并入新成立的法国国铁, 但这对惨淡的经营状况也无济于事. 不过, 南郊的国玺线的相关经历给了文森线一个恢复元气的样本, 于是, 1939年, 文森线缩短至布瓦西圣雷热, 1941年又诞生了将线路转交巴黎城铁公司（Compagnie du Chemin de fer métropolitain de Paris） 的计划, 但由于当时的政治形势未能实现.

二战后期, 布瓦西至维尔讷伊的线路曾经由于其他路网因战争受损而重开一段时间. 此后分段陆续关闭, 至1960年代, 文森线的年客流量仅600万, 不过战后的大区快铁计划和电气化改造给这条百年线路带来了希望.

修建大区快铁

早在1929年, 巴黎城铁公司就提出通过市中心新建地下铁路连接郊区路网的计划, 但该计划并未以圣日耳曼线和文森线为首选, 而是国玺线. 但二战使得该计划被搁置.

1949年, 巴黎城铁公司和巴黎公交公司（Société des transports en commun de la région parisienne） 合并, 成立巴黎大众运输公司. 战后, 在1950至60年代, 随着经济的恢复与往返巴黎市区通勤族的迅猛增长, 大区快铁计划重开进程. 在快铁路网的规划图中, 东西快铁被选择作为首条开通的线路, 而东西快铁将以西部的圣日耳曼线和东部的文森线为基础进行构建.

东西快铁的市中心方案则经过多次改动, 西部线路不再通达圣拉扎尔车站, 而是绕经迅猛发展的拉德芳斯商业区, 之后与地铁1号线平行经过凯旋门, 接着前往客流量极大的圣拉扎尔-巴黎歌剧院商业集中区. 东部线路不再前往巴士底车站, 而是前往民族广场（Nation）.

1961年7月6日拉德芳斯-凯旋门

1962年初, 线路中的塞纳河河底隧道开始动工兴建, 线路采用盾构法, 在拉德芳斯地下23米处用掘进机掘进内径8.7米的隧道, 但由于地质原因进展缓慢, 直至1964年才完成了500米, 后来放弃之前的盾构法, 而改用沉管法, 到1965年完成. 在市区西段的修建也遇到了种种难题, 包括地陷导致地铁中断4天, 地下黄铁矿燃烧等事故. 直至1970年年初才完工.

1965年, 法兰西岛规划办（SDRIF, 当时叫做巴黎大区城市化管理规划办） 颁布了大区快铁东西线的走向: 将从西边的楠泰尔经拉德芳斯, 凯旋门, 圣拉扎尔-巴黎歌剧院商业集中区（三个地铁站中间修一个大站）, 市中心, 里昂车站, 民族广场, 最后在文森接上旧有的文森线, 并新辟一条分支前往东部的几个城市优先发展区.

1969年12月12日, 民族广场车站启用, 同时大区快铁的名字定为RER. 固有的文森线即成为RER的第一部分, 而其路网的所有权则由SNCF转交给RATP. 随着民族广场车站启用, 原来文森线在巴黎市内的路段停用, 停用的路轨平台最终被改建成为露天植物园平台（Promenade plantée）. 文森线的老终点巴士底车站亦同时停用, 后于1984年被拆毁, 1989年在原址上兴建了巴士底歌剧院. 同一年, 位于东部近郊的丰特奈丛林站（Fontenay-sous-Bois） 亦启用.

1970年1月19日和2月20日, 凯旋门车站和拉德芳斯车站先后启用, 同年, 楠泰尔大学车站亦启用. 1971年11月23日, 西段向东延伸一站至奥贝车站（Auber）. 1972年10月1日, 原圣日耳曼线在楠泰尔大学以西的路段全部并入RER, 其路网所有权继文森线以后亦由SNCF转交给RATP. 此时, 线路西段和东段分别止于奥贝和民族广场.

1973年10月1日, 楠泰尔行政区车站（Nanterre - Préfecture） 启用, 后来成为RATP和SNCF的互通点. 同年奥贝和民族广场之间的路段开始修建,路段几经斟酌和商议, 在成本, 施工方案, 运营方案上多番选择, 最后选用现案. 工程包括三段隧道, 总长5242米, 和两个宽敞的地底车站,长度均超过300米. 路线经过不利于施工的含水层和石灰岩下方25米, 以及旧建筑密布的巴黎市中心区, 巴黎大堂（Forum des Halles） 周边为此进行了大规模改造.

1977年12月9日, 奥贝和民族广场之间的路段竣工, 东西快铁全线通车, 并命名为RER A线. RER B线也同时通车, AB两线在夏特雷-大堂站（Châtelet - Les Halles） 相交, 成为大区快铁的东西轴向和南北轴向, 当时的法国总统德斯坦参加了剪彩仪式.

另外, 根据此前增加新线服务诺瓦西（Noisy-le-Grand） 新发展区的计划, 1973年, A线东部新辟一条分支前往诺瓦西东岭（Noisy-le-Grand - Mont d'Est）, 中间兴建了3个新车站, 其中一个可以和远郊铁路（后来演变成RER E线） 换乘. A线全线通车的同日, 诺瓦西分支亦通车, 后来成为A4分支.

马恩河谷延伸线

1980年12月19日, A4分支延长至托尔西（Torcy, 当时名叫Torcy - Marne-la-Vallée, 一直到1992年）, 以服务马恩河谷大学和马恩河谷新城.

1980年代中期, 美国迪士尼公司获准在马恩河谷修建迪士尼乐园, 公司希望RER A线能延长到此, 但RATP对此持保守态度, 准备仅开通公共巴士服务, 而当局根据长远的经济效应, 批准A线再向东延长至马恩河谷谢尔西. 工程自1988年9月开工, 1992年4月1日竣工通车, 以配合迪士尼乐园的开业. 2001年6月10日, 位于A4分支上的新车站欧罗巴山谷（Val d'Europe） 启用.

东西互通和延伸

1988年5月29日, 为了改善塞尔吉-蓬图瓦兹（Cergy-Pontoise） 地区的铁路交通状况, A线西部新开一条分支前往塞尔吉圣克里斯多夫（Cergy - Saint-Christophe）, 后来成为A3分支. 而在此前, 该地区只有于1979年开通的塞尔吉线进行服务, 和A线在楠泰尔大学站转乘. 一年以后, 普瓦西路段亦被并入A线, 成为A5分支.

1994年8月29日, A3分支延长至塞尔吉高地.

A3和A5分支均由SNCF运营, 而其它三个分支由RATP运营. 列车要驶入SNCF路段须在楠泰尔行政区更换司机, 反之亦然, 因为列车在此站将从一个铁路网进入另一个铁路网, 这种情形叫做互通 （Interconnexion）.

Nanterre-Prefecteure

La Defense 换乘 M1 T2 远郊铁路L U

Charles de Gaulle-Etoile 换乘 M1 M2 M6

Auber 换乘 M3 M7 M8 M9 M12 M13 M14 RER E 远郊铁路J L TER TGV

Chathlet-Les Halles 换乘 M1 M4 M7 M11 M14 RER B RER D

Gare de Lyon 换乘 M1 M5 M14 RER D 远郊铁路R TER

Nation 换乘 M1 M2 M6 M9

Vincennes

Naterre-Prefecteure

Nanterre-Universite 换乘 远郊铁路L

Nanterre Ville

Rueil-Malmaison

Chatou-Croissy

Le Vesinet-Centre

Le Vesinet-Le Pecq

St. Germain en Laye

Vincennes

Fontenay sous Bois

Nogent sur Marne

Joinville-Le Pont

Saint Maur-Creteil 换乘 TVM

Le Parc de Saint Maur

Champigny

La Varrene-Chennevieres

Sucy-Bonneuil

Boissy-Saint Leger

Nanterre-Prefecteure

Houilles-Carrieres sur Seine 换乘 远郊铁路J L

Satrouville 换乘 远郊铁路L

Maison Lafitte 换乘 远郊铁路L

Acheres Ville 换乘 远郊铁路L

Conflans-Ville de Oise 换乘 远郊铁路J L

Meuville-Universite 换乘 远郊铁路L

Cergy-Prefecteure 换乘 远郊铁路L

Cergy-Saint Cristophe 换乘 远郊铁路L

Cergy-Le Haut 换乘 远郊铁路L

Maison Lafitte 换乘 远郊铁路L

Acheres Grand Comier 换乘 远郊铁路J

Poissy 换乘 远郊铁路J

Vincennes

Val de Fontenay 换乘 RER E

Neully Plaisance

Bry sur Marne

Noisy le Grand-Mont de lEst

Noisy-Champs

Noisiel

Lognes

Torcy

Bussy-Saint Georges

Val dEurope

Marne la Valee-Chessy 换乘 TGV EUROSTAR

A线使用MS 61, MI 84和MI 2N三种不同型号的列车.

[编辑] MS 61125卡MS 61自1967年起投入使用, 从1960年代到1980年代, MS 61共生产了A,B,C,D,E和Ex六种型号.

其中, A/B型和C/D/E/Ex型在车头上有一些差别:

A/B型的挡风玻璃分成三块, 面积较C/D/E/Ex型为小些, 刮雨器的位置相对高些, 列车班次名显示框相对独立些.E/Ex型和C/D型的区别仅在于车头的RATP徽标, C/D型为圆形徽标, 而E/Ex为线性, 因为1970年代, RATP更换过公司徽标.单卡的MS 61拥有3节车厢, 双卡重联后达6节车厢, 短车一般只在低峰时段使用, 高峰期的列车必须采用三卡重联, 即9节车厢.

MS 61自投放后经历数次翻新, 2008年的翻新幅度最大, 车厢内加进了车载音视讯系统（Système d'informations sonores et visuelles embarqué）, 车头更加美观并配备LED指示灯, 车内照明更加柔和, 但出于成本和列车寿命考虑, 本次翻新没有安装空调设备. 另外, 对玻璃窗的改造反而不利于空气流通, 这样对于客流量较大的A线, 容易造成乘客身体不适, 从而加剧正点率恶化.

本次翻新于2009年完成, 但125卡列车中, 仅有101卡参与了此次翻新, 另外24卡永久退役.

MS 61目前主要行走在A1和A2分支的路段, 并且只能适应RATP路段的供电.

MS 61的A/B型车停靠在吕埃故居MS 61的两列重联MS 61的C/D型车停靠在尚比尼MS 61的C/D型车停靠在苏西翻新的MS 61列车停靠在布瓦西翻新的MS 61列车前往巴黎市区翻新的MS 61驾驶室翻新的MS 61尾灯[编辑] MI 84 和 MI 2N65卡MI 84自1980年代后期投入使用. 行走所有的分支路段. 单卡MI 84列车拥有4节车厢, 两卡重联后达8节车厢.43卡双层列车MI 2N自1997年投入使用, 用以解决固有列车运力不足的问题. 该车配备了车载音视讯系统, 是目前RATP所有列车中最新的 （到MI 09问世之前）. 主要行走在A3, A4和A5分支的路段. 但2007至2008年圣日耳曼终点站施工后, MI 2N亦可行走A1和A2分支.单卡MI 2N列车拥有5节车厢, 两卡重联后可达10节车厢, 另外, 每节车厢均有3个车门, 可分担高峰期的巨大客流量.

MI 84和MI 2N都是双伏特制式列车, 能够适应SNCF段的25千伏特交变电流 （A3和A5分支）, 以及RATP段采用1500伏特直流电流. 另外, A线的所有列车车厢之间均无法直接穿越, 并且乘客上车需要手动开门.

MI 84列车停靠在普瓦西MI 84列车途经楠泰尔大学MI 84列车停靠在塞尔吉高地MI 84列车离开民族广场MI 2N列车到达讷伊普雷松斯MI 2N列车到达洛尼MI 2N列车在托尔西附近MI 2N列车到达里昂车站MI 2N列车停靠在马恩河谷终点MI 2N列车内景MI 2N的车载音视讯面板MI 2N列车座位

MI 2N和翻新的MS 61提供车载音视讯系统, 以方便乘客获得行车资讯.

MS 61最高时速达100公里, MI 84和MI 2N可达120公里. 但基于路网的多样性, 不同路段行驶速度有不同限制.

RATP西部路段: A1分支 （圣日耳曼） 路段时速为90公里, 但在拉德芳斯和楠泰尔大学之间时速限制为50公里, 原因是线路转弯弧度过大.市中心路段: 时速在90-100公里之间, 并且可以一直保持到东郊的丰特奈地段.RATP东部路段: A2分支 （布瓦西） 路段时速为90公里, A4分支 （马恩河谷） 路段比较复杂, 在讷伊普雷松斯和布里马恩河之间为80公里, 之后可以以90-100公里的时速前往托尔西, 最后以120和110完成欧罗巴山谷路段和A4终点站的路段.SNCF路段: 在A3和A5分支的共线路段, 时速在80-90公里之间. A3分支的时速则须控制在80公里, A3终点站时速更是限制到60公里, A5分支可以以100公里的时速完成.

A线老式的停靠站电子显示牌上仅显示停靠站

A线新式的停靠站电子显示牌显示停靠站和班次名, 旁边列车车头显示框亦显示班次名

站内的列车时刻表显示器显示班次名和终点站

和其他区域快铁和法兰西岛区域铁路类似, RER A线亦采用班次编码系统来区分线路上的不同班次.

班次由4个英文字母组成, 该英文字母序列将会出现在列车车头显示框内, 车站内的列车时刻表显示器上, 以及部分车站月台上的停靠站电子显示牌上.

班次编码大体按照以下规则:

1. 首字母代表本班列车的终点站（但首字母绝不和终点站的首字母相一致）.

B=拉德芳斯, 比如BABY, BETY.

C=奥贝（仅用作特殊情况）

D=诺瓦西东岭, 比如DROP, DYLA.

J=楠泰尔行政区（东西互通中断时使用）

N=布瓦西圣雷热, 比如NELY, NEMO, NICO.

O=托尔西, 比如OFRE, OPUS.

P=圣拉扎尔车站（东西互通中断时使用）, 民族广场（仅用作特殊情况）

Q=马恩河谷谢尔西, 比如QUDO, QYAN, QIWI.

R=瓦伦谢讷维耶, 比如ROBI, RUDI.

T=普瓦西, 比如TATI, TEDY, TERI.

U=塞尔吉高地, 比如UBAN, UPAC, UPIR.

X=维西涅贝克, 比如XUTI, XOUD.

Y=吕埃故居, 比如YCAR, YVAN.

Z=圣日耳曼拉耶, 比如ZARA, ZEBU, ZEMA.

托尔西是高峰时段的一个终点

2. 第二位字母代表本班列车停靠的一些要站, 这在月台上的停靠站电子显示牌上会有显示.

其中, 字母E代表慢车 （每一站都停靠）, 但仅在A1-A2路线上使用, 比如NEGE, NELY, NEMO都是慢车.

3. 开头两个字母相同的班次编码表示两班列车终点相同, 中途停靠站也大致相同, 最后两位字母只是让班次编码便于发音和记忆, 以及区分不同时间段的相同班次.

4. 除四个字母之外, 后面还增加两位数字区别两个完全相同的班次编码 （四个字母均相同）, 以表明该班次在一天中的顺序, 开往A1,A3和A5方向的列车采用奇数, 开往A2和A4方向的采用偶数.

5. 若该班列车不载客, 则第一,三位字母均为W, 第二位字母表示终点, 第四位字母表示起点.比如WZWY表示从吕埃故居不载客返回圣日耳曼拉耶的回场车.

6. 特殊班次的慢车 （每一站都停靠）, 首字母仍表示终点, 第二位字母表示起点, 最后两位均为Z. 但多在高峰期或工作日白天线路受干扰时使用, 因为工作日的深夜和周末时刻, 慢车的比率高, 无需再用ZZ慢车符号表示.

工作日列车时刻表

[编辑] 高峰早班西行线主要有下列车次在行走:

1. 从布瓦西圣雷热开往维西涅贝克的区间车XUTI, 除楠泰尔之外每站都停靠, 10分钟一班, 但第一班车和第二班车之间间隔8分钟, 6时53分发出第一班车, 8时31分发出最后一班车.

2. 从瓦伦谢讷维耶开往圣日耳曼的的区间车ZARA, 除夏都夸西和维西涅中心之外每站都停靠, 10分钟一班, 但第一班车和第二班车之间间隔9分钟, 6时52分发出第一班车, 8时51分发出最后一班车.

3. 从托尔西开往吕埃故居的区间车YCAR, 除诺瓦西耶, 讷伊普雷松斯和楠泰尔行政区之外每站都停靠, 10分钟一班, 7时32分发出第一班车, 8时22分发出最后一班车.

4. 从马恩河谷开往塞尔吉的全程车UVAR, 除洛尼, 布里马恩河, 塞纳河煤场和拉菲特居之外每站都停靠, 10分钟一班, 7时14分发出第一班车, 7时54分发出最后一班车. 之前亦有两班UMID与之相近, 时间间隔同为10分钟, 不过增停洛尼站.

5. 从马恩河谷开往普瓦西的全程车TNOR, 除欧罗巴山谷, 布西圣乔治, 诺瓦西田野和萨图维尔之外每站都停靠, 10分钟一班, 7时20分发出第一班车, 7时50分发出最后一班车. 之后有两班UKRA与之对应, 从马恩河谷开往塞尔吉, 时间间隔同为10分钟, 不过增停萨图维尔.

高峰时段和非高峰时段之间要经历一连串复杂的调度.

[编辑] 高峰早班东行线1. 从圣日耳曼开往布瓦西圣雷热的全程车NYON, 除维西涅中心和夏都夸西之外每站都停靠, 10分钟一班, 6时59分发出第一班车, 8时39分发出最后一班车.

2. 从维西涅贝克开往瓦伦谢讷维耶的区间车RHIN, 除楠泰尔行政区, 文森和丰特奈丛林之外每站都停靠, 10分钟一班, 6时56分发出第一班车, 8时46分发出最后一班车.

3. 从塞尔吉开往托尔西的区间车OFRE, 除拉菲特居, 塞纳河煤场, 诺瓦西耶和洛尼站之外每站都停靠, 10分钟一班, 7时05分发出第一班车, 8时25分发出最后一班车. 之前亦有三班QSAR与之对应, 时间间隔同为10分钟, 不过增停诺瓦西耶, 洛尼站和马恩河谷终点站.

4. 从普瓦西开往马恩河谷的全程车QENO, 除讷伊普雷松斯和布里马恩河之外每站都停靠, 10分钟一班, 6时51分发出第一班车, 8时41分发出最后一班车.

高峰时段和非高峰时段之间要经历一连串复杂的调度.

[编辑] 日间非高峰西行线1. 从布瓦西圣雷热开往圣日耳曼的全程车ZEBU（上午）及ZEUS（下午）, 每站都停靠, 10分钟一班.

2. 从马恩河谷开往塞尔吉的全程车UDRE（上午）及UDON（下午）, 除布里马恩河和讷伊普雷松斯之外每站都停靠, 10分钟一班.

3. 从诺瓦西东岭开往普瓦西的区间车TJAO（上午）及TJAC（下午）, 每站都停靠, 20分钟一班.

4. 从诺瓦西东岭开往拉德芳斯的区间车BYLL（上午）及BYNA（下午）, 每站都停靠, 20分钟一班, 并且和TJAO/TJAC恰好间隔10分钟从诺瓦西东岭发车.

另外, 在早班高峰往日间非高峰的过渡区间里, 有三班BROU和TROL, 发车频率与BYLL和TJAO相同, 不过发车点设在托尔西, 但也是全程停靠.

[编辑] 日间非高峰东行线1. 从圣日耳曼开往布瓦西圣雷热的全程车NEGE（上午）及NELY（下午）, 每站都停靠, 10分钟一班.

2. 从塞尔吉开往马恩河谷的全程车QIWI（上午）及QIKI（下午）, 除讷伊普雷松斯和布里马恩河之外每站都停靠, 10分钟一班.

3. 从普瓦西开往诺瓦西东岭的区间车DJIB（上午）及DJIN（下午）, 每站都停靠, 20分钟一班.

4. 从拉德芳斯开往诺瓦西东岭的区间车DYLA（上午）及DYNO（下午）, 每站都停靠, 20分钟一班. 并且和DJIB/DJIN恰好间隔10分钟从拉德芳斯驶出.

[编辑] 高峰晚班东行线1. 从圣日耳曼开往布瓦西圣雷热的全程车NAGA, 除楠泰尔和楠泰尔行政区之外每站都停靠, 10分钟一班, 16时10分发出第一班车, 18时50分发出最后一班车.

2. 从维西涅贝克开往瓦伦谢讷维耶的区间车RUDI, 除维西涅中心和夏都夸西之外每站都停靠, 10分钟一班, 16时18分发出第一班车, 18时57分发出最后一班车. 中间16时48分发车后间隔9分钟 （即16时57分） 发下一班车.

3. 从塞尔吉开往诺瓦西东岭的区间车DROP, 除拉菲特居和塞纳河煤场之外每站都停靠, 10分钟一班 （之前亦有三班慢车DOMI, 全程停靠, 10分钟一班）. 16时15分发出第一班车, 17时45分发出最后一班车. 之后班次改名为ODET, 并且增停诺瓦西东岭至托尔西之间的所有车站, 频率仍然是10分钟一班, 直至18时55分最后一班车.

4. 从普瓦西开往马恩河谷的全程车QAHA, 除萨图维尔, 布里马恩河, 诺瓦西耶和洛尼之外每站都停靠, 10分钟一班 （之前亦有三班QBIK, 增停诺瓦西耶和洛尼, 10分钟一班）. 17时01分发出第一班车, 17时51分发出最后一班车. 之后换回QBIK, 频率仍保持10分钟一班, 直至19时11分最后一班车.

5. 从拉德芳斯开往托尔西的区间车OLAF, 除讷伊普雷松斯和布里马恩河之外每站都停靠, 10分钟一班, 17时17分发出第一班车, 18时17分发出最后一班车.

[编辑] 高峰晚班西行线主要有下列车次在行走:

1. 从布瓦西圣雷热开往维西涅贝克的区间车XOUD, 每站都停靠, 10分钟一班, 16时02分发出第一班车, 18时42分发出最后一班车.

2. 从瓦伦谢讷维耶开往圣日耳曼的区间车ZINC, 除丰特奈丛林, 文森, 夏都夸西和维西涅中心之外每站都停靠, 10分钟一班, 16时15分发出第一班车, 18时55分发出最后一班车.

3. 从马恩河谷开往普瓦西的全程车TIKY, 除布里马恩河和讷伊普雷松斯之外每站都停靠, 10分钟一班, 但第一班车和第二班车之间间隔12分钟, 15时39分发出第一班车, 18时41分发出最后一班车.

4. 从诺瓦西东岭开往塞尔吉的区间车UXOL, 除塞纳河煤场和拉菲特居之外每站都停靠, 10分钟一班, 16时14分发出第一班车, 19时05分发出最后一班车, 但最后一班车间隔11分钟.

[编辑] 夜间运作1. 往返于圣日耳曼和布瓦西圣雷热之间的全程车ZEMA和NEMO, 每站都停靠, 发车频率从开始的10-12分钟一班很快过渡到15-16分钟一班.

2. 往返于普瓦西和马恩河谷之间的全程车TETE和QURE, 每站都停靠, 30-32分钟一班.

3. 从马恩河谷开往塞尔吉的全程车UPIR, 以及从塞尔吉开往托尔西的区间车OPUS, 每站都停靠, 30-31分钟一班.

节假日列车时刻表

苏西车厂

1. 往返于圣日耳曼和布瓦西圣雷热的全程车ZEBU（上午西行）, ZEUS（下午西行）, ZEMA（夜晚西行）, NEGE（上午东行）, NELY（下午东行）, NEMO（夜晚东行）, 每站都停靠. 日间10分钟一班, 晚间15分钟一班.

2. 往返于塞尔吉和马恩河谷（或托尔西） 的全程车UPAC（上午西行, 但8时30分之前从托尔西发车, 名为UBOS）, UPAL（下午西行）, UPIR（夜晚西行）, QYEN（上午东行）, QYAN（下午东行）, OPUS（夜晚东行）, 每站都停靠. 日间20分钟一班, 晚间30分钟一班.

3. 往返于普瓦西和马恩河谷（或托尔西） 的全程车TEDY（上午西行）, TERI（下午西行）, TETE（夜晚西行）, QURI（上午东行）, QUDO（下午东行）, QURE（夜晚东行）, 每站都停靠. 日间20分钟一班, 晚间30分钟一班.

每天5时整, 首班列车从吕埃车厂开出, 次日凌晨1时41分, 末班列车抵达塞尔吉.

互通中断

楠泰尔行政区, 东西互通的节点

1. 往返圣日耳曼和布瓦西的列车照旧运行.

2. 往返马恩河谷的列车, 其西部终点改到拉德芳斯, 并在吕埃故居掉头返回.

3. 往返塞尔吉的列车, 其东部终点改到圣拉扎尔车站发车.

4. 往返普瓦西的列车, 其东部终点改到楠泰尔行政区, 但亦有可能被圣拉扎尔路网的班车 （往返拉菲特居） 取代.

其它特殊情况

重大节日里, A线可通宵运营, 并且提供免费乘坐, 这时列车为慢车, 每个站都停靠.

除楠泰尔行政区到文森的8个地底车站外, 其余所有车站均为地面或架空车站, RATP段的大部分车站都设有两个侧式月台, 左上右下. 但在各个分支终点站, 区间车终点站, 分支交汇点, 快铁转乘站则会引入岛式月台或多个侧式月台进行辅助. 以方便列车掉头返回和乘客进行跨月台转乘. 比如诺瓦西东岭, 托尔西, 楠泰尔行政区等站.

萨图维尔车站, A线和国铁局其他路线共用

在SNCF路段, 由于和国铁公司的其他线路共用铁道, 不少车站都有多个月台.

全线车站都设有自动售票机

SACEM讯号系统

拉德芳斯上层大厅

由于极大的方便了郊区的通勤族快速横向穿越巴黎市区上下班, A线通车伊始便好评如潮. 此外, A线还大大减轻了地铁1号线和圣拉扎尔路网的负荷, 从而使巴黎铁路系统自1950年代以后的过饱和状况得到可观的缓解.

但很快, 这条旨在缓解其它路网负荷的线路在1980年代中期也跟着饱和了. 随之而来的一连串问题, 比如晚点, 线路老化和故障, 迫使RATP和SNCF设计新的方案来阻止情况持续加重. 比如: 升级到驾驶运作及维护辅助系统（SACEM）, 延长地铁1号线到拉德芳斯, 增加一个转乘站和A线转乘; 开通现代化无人驾驶的14号线（东西快速地铁）, 缓解A线和1号线的紧张局面; 开通大区快铁E线, 改善东部地区的交通状况; 引入双层列车MI 2N.

另外, 自2008年2月4日起, 当局大幅修改了A线在非高峰期的运作方式, 以改善服务质素, 特别是塞尔吉地区 （A3） 的服务质素, 内容大体如下:

A3分支的发车频率由以往的20分钟一班翻倍至10分钟一班, 而A4分支（马恩河谷）的频率也因此翻倍至5分钟一班, 这样市中心路网每小时就有18班列车.每10分钟一班往返于塞尔吉和马恩河谷的全程车, 不停靠布里马恩河与讷伊普雷松斯.每20分钟一班往返于普瓦西和诺瓦西东岭的区间车, 全程停靠.每20分钟一班往返于拉德芳斯和诺瓦西东岭的短途区间车, 全程停靠.这样A3和A5共线路段每小时就有9班列车经过.诺瓦西和丰特奈之间的路段每小时有12班列车经过.从讷伊普雷松斯或布里马恩河前往诺瓦西以东的地段, 必须在诺瓦西东岭转乘全程车. 反之亦然.在西北SNCF路段 （即塞尔吉和普瓦西）, A线的运行优先级高于圣拉扎尔路网的远郊车, 因此从A线的SNCF路段转往圣拉扎尔车站, 须在楠泰尔行政区多转一次车前往楠泰尔大学.RATP还宣称, 在未来几年内, A线在市中心的班次频率将达到每小时24-27班.

但这种种措施效果到底有限, 东部地区不断开辟住宅区, 失业率居高不下, 西部拉德芳斯商业区持续发展,使得东西走向的客流量仍然一天天增大, 如今日客流量超过100万, 年客流量达到3亿. 有不少人指出, 这种整体性的规划失策,已经导致难以弥补的恶果, 哪怕E线向西延伸都只能是治标不治本, 最终, A线的缓解之路依然是前途漫漫.

丰特奈丛林车站

由于A线的饱和状况实在严重, RATP在2009年订购了30辆新款的MI 09列车, 预定在2010年底投入使用, 并将逐步取代日渐老化的MI 84列车, 和无法长久运行下去的MS 61列车. 该项目耗资6亿欧元, 预计到2017年完成.

丰特奈丛林站改造

丰特奈丛林是A2分支 （布瓦西） 上靠近A线中央路段的一个车站, 但A4分支 （马恩河谷） 却没有这样一个对应车站. 法兰西岛规划办已经批准改造该车站, 使之代替文森成为A线东部的分支交汇点, 工程将在2014年至2020年之间进行.

RER E线西延段计划

2009年7月, 当局落实研究将RER E线向西延伸的方案, 计划和C线在讷伊马约门（Neuilly - Porte Maillot） 相交, 之后前往拉德芳斯, 最终可能取代A5分支 （普瓦西）, 并延长至芒特拉若利（Mantes-la-Jolie）.

亦有说法认为, E线可同时取代A3 （塞尔吉） 和A5两条分支, 这样A线的运营将全由RATP负责, 线路负荷可大大减轻, 运营的复杂度也将显著降低.