区的地下部分. 为了避免出现塌陷事故, 施工进行得小心谨慎, 并采用了类似英法海底隧道的掘进方式. 东北部入城隧道口的开挖被屏蔽隔离, 同时还进行加固. 施工带来的土方和碎石被机械传送带送到外部, 然后再装上货车. 1994年2月14日, 施工采用了新型的隧道掘进机1995年5月4日, 市区隧道北线(东行)顺利完工, 但同年12月22日, 隧道南线(西行)却发生了塌陷事故, 导致巴黎第九区蝴蝶路(Rue Papillon) 90间民房出现开裂, 结果SNCF被迫出资进行经济补偿, 增加建设预算, 另外工程因此而延期多月, 直到1996年11月, 隧道南线才完工.

在东郊的庞丹(Pantin), 两条新的铁轨替换了既有的铁轨, 因此, 在那里新建了一个753米长立体交叉, 以便列车

驶入地下隧道, 该土木工程于1998年底完工. 在诺瓦西勒塞克, 为了迎合工程需要修建了一条新铁轨, 附近的公路桥为此进行了重建. 沿线固有车站的月台高度被增高至0.92米以适应新列车的底板高度, 但为了与其它性质的列车保持兼容 (比如货车和军车), 月台高度并没有被优化到最合适的1.2米高度值.

1998年夏, 市区的两个地下车站均顺利竣工, 其深度均达30米, 且空间广阔如教堂一般, 高峰期每小时可供30000人进出. 1999年1月, 线路供电设备完成, 巴黎东北入城口的铁道系统被修改以方便E线使用. 1月26日, 预定投递给E线的新型列车Z 22500在线上夜间试运行.

1999年7月12日, 耗资达12亿欧元 (原计划9.5亿, 因地质原因追加) 的RER E线竣工, 法国总理若斯潘, 法铁总裁路易·伽鲁瓦, 大区委员会主席以及多名部长官员为竣工仪式剪彩. 两天后, E2分支 (谢尔古奈) 投入使用. 8月30日, E4分支 (当时仅通到维埃马恩河) 亦投入使用.

2003年12月14日, E线延长至杜尔农. 这样从巴黎市区前往东部远郊, 就不必先前往巴黎东站转乘区域列车, 反之从东郊前往巴黎也增加了新的落车点选择. 而乘客坐毕全程也仅需46分钟.。

Haussmann Saint Lazare 换乘 M3 M7 M8 M9 M12 M13 M14 RER A 远郊铁路J L TER TGV

Magenta 换乘 M2 M4 M5 RER B RER D 远郊铁路H K TER TGV EUROSTAR THALYS ICE

Pantin

Noisy-le Sec 换乘 T1

Noisy le Sec 换乘 T1

Bondy 换乘 T4

Le Raincy — VillemombleMontfermeil

Gagny

Le Chenay-Gagny

Chelles-Gournay

Noisy-le Sec 换乘 T1

Rosny-Bois Perriere

Rosny sous Bois

Val de Fontenay 换乘 RER A

Nogent-le Perreux

Les Boullereaux — Champigny

Villiers-sur-Marne — Le Plessis-Trévise

Les Yvris — Noisy-le-Grand

émerainvillePontault-Combault

Roissy-en Brie

Ozoir-la-Ferrière

Gretz-Armainvilliers

Tournan 换乘 远郊铁路P

E线采用SNCF的Z 22500列车, 于1996年3月起投放. 该列车一共生产了53卡, 但由于最终E线被移除一个分支, 故这些列车一开始并未全部投入使用.

Z 22500刚开始试运行, 是在圣拉扎尔路网中的圣拉扎尔站到楠泰尔大学站(Nanterre - Université) 之间, 为了适应月台长度, Z 22500只采用四节车厢. 但随着E线的竣工, 投入E线的Z 22500均采用五节车厢.

但E线延长到杜尔农以后, 53卡列车也无法满足列车的日常运营, 所有的列车都不能重联运行, 否则列车数量不足, 相关问题据称要等E线向西延伸之后, 投递新的车辆才能解决.

在东部地区, 列车时速可达90公里. 在巴黎市区地下隧道内则被限制到60公里, 因为奥斯曼圣拉扎尔终点站是路轨尽头.

另外, E线是唯一一条在巴黎市内采用25千伏交流电的线路.

列车班次编码由4个字母构成.

1. 首字母代表本班列车的终点站.

B=鲁瓦西布里(仅用作特殊情况)

C=谢尔古奈, 比如CISI, CUSI.

D=诺尚佩勒(仅用作特殊情况)

E=埃梅兰维尔(仅用作特殊情况)

G=加尼(仅用作特殊情况), 格雷茨阿曼维埃(仅用作特殊情况)

H=奥斯曼圣拉扎尔, 比如HAVA, HOTA.

N=马尚塔, 比如NOHY, NUSI.

S=诺瓦西勒塞克(仅用作特殊情况)

T=杜尔农, 比如TAVA, TOHA.

V=维埃马恩河, 比如VOHA.

2. 第二个字母代表巴黎市区外的停靠情况.

A=开往E4分支 (杜尔农), 只停靠诺瓦西勒塞克, 丰特奈河谷, 维埃马恩河, 然后每个站都停靠.

I=开往E4分支 (杜尔农), 只停靠丰特奈河谷, 维埃马恩河, 然后每个站都停靠; 或者只停靠诺瓦西勒塞克和E2分支 (谢尔古奈).

O=每个站都停靠, 慢车.

U=出发自马尚塔, 只停靠诺瓦西勒塞克和E2分支.

3. 第三个字母代表本班列车的起点站或慢车服务起点.

C=发自E2的慢车.

H=发自E1 (奥斯曼圣拉扎尔) 的慢车.

N=发自马尚塔的慢车.

S=在诺瓦西勒塞克以后为慢车.

T=发自维埃马恩河或杜尔农的慢车, 或施工, 故障时发自E4分支各临时终点的慢车.

V=在维埃马恩河以后为慢车.

4. 末字母代表列车服务的路径.

A=列车服务E4分支.

I=列车服务E2分支.

Y=列车仅服务共线路段 (圣拉扎尔-诺瓦西勒塞克).

早班高峰时段的人潮以从东郊前往巴黎为主, 以巴黎前往东郊为副, 晚班高峰恰好相反. 因此列车运作也对称的分为高峰主线和高峰副线.高峰主线1. 每7-8分钟一班前往奥斯曼圣拉扎尔(早班)和返回谢尔古奈(晚班)的全程车HOCI和COHI, 每个站都停靠.

2. 每15分钟一班前往奥斯曼圣拉扎尔(早班)和返回维埃马恩河(晚班)的区间车HOTA和VOHA, 每个站都停靠.

3. 每15分钟一班前往奥斯曼圣拉扎尔(早班)和返回杜尔农(晚班)的全程车HIVA和TIVA, 在马尚塔和维埃马恩河之间仅停靠丰特奈河谷, 其余每站都停靠.

高峰副线1. 每10-30分钟一班前往马尚塔(早班)和返回奥斯曼圣拉扎尔(晚班)的潮汐区间车NOHY和HONY. 作为调剂.

2. 每15分钟一班前往谢尔古奈(早班)和返回奥斯曼圣拉扎尔(晚班)的全程车COHI和HOCI, 每个站都停靠.

3. 每15分钟一班前往维埃马恩河(早班)和返回奥斯曼圣拉扎尔(晚班)的区间车VOHA和HOTA, 每个站都停靠.

4. 每30分钟一班前往杜尔农(早班)和返回奥斯曼圣拉扎尔(晚班)的全程车TIVA和HIVA.

1. 每15分钟一班HOCI和COHI.

2. 每15分钟一班HOTA和VOHA.

3. 每30分钟一班往返奥斯曼圣拉扎尔和杜尔农的全程车HAVA和TAVA, 比HIVA和TIVA多停靠诺瓦西勒塞克站.

罢工时的列车时刻显示屏

夜班车在22时以后开始运行

1. 每15分钟一班HOCI和COHI.

2. 每30分钟一班HOTA和VOHA.

3. 每30分钟一班往返奥斯曼圣拉扎尔和杜尔农的全程车HOTA和TOHA, 每个站都停靠.

晚点, 班次取消, 终点站改变都可能被用于调整线路运营, 但有些车站无法容下这些调整, 还会因此干扰别的线路 (TGV, 区域列车等) 的运行.

如果奥斯曼圣拉扎尔站发生事故, 所有列车均以马尚塔或巴黎东站为终点.

列车多改以巴黎东站为终点, 发车频率将降低, 而且多为慢车.

E线的车站大多为地面或架空车站, 市区的奥斯曼圣拉扎尔站和马尚塔站为深层地下车站. 除个别车站外, 大多数车站都设有多个侧式月台和岛式月台, 左上右下.

值得注意的是, 由于全线由法国国营铁路公司运营, E线有大量路段与远郊车, 省际列车和TGV混跑, 另外加上巴黎市区的两个车站均可作为终点站使用 (多月台设计), 因而混合月台车站的比例在所有大区快铁线路中居首位.

全线车站都设有自动售票机, 咨询处, 列车时刻表显示器, 停靠站电子显示牌, 部分车站设有残障人士设施, 自动扶梯和升降机.

尽管E线是大区快铁中路程最短, 客流量最少 (因为路程有限), 开通年份最晚的线路, 但却得到了人们的首肯.

[编辑] 正面评价

E线的开通, 使得法兰西岛大区快铁原本较为混乱的交通状况得到一定的改善.E线方便了东部郊区的通勤族前往巴黎上班, 特别是前往巴黎歌剧院周边的商务办公区上班, 在此前, 这些通勤族只能乘坐A线.E线在商务办公区和巴黎北站, 巴黎东站之间建立起快速连接, 使得乘坐TGV, 欧洲之星, 大力士列车以及未来的机场快线的乘客可以更方便的到达目的地.使得圣拉扎尔路网和东部路网可以快速对接, 尽管还没能做到点对点.E线和A线有两个转乘站: 丰特奈河谷和奥斯曼圣拉扎尔 (转A线的奥贝站, Auber), 一定程度上缓解了A线的过饱和. 未来E线延长到拉德芳斯之后, 预计缓解效应还将提高.1999年

此外, E线的故障率低于所有大区快铁的平均值.

E线原本是为缓解A线客流量而开通的, 但通过调查人们发现作用有限, 在E线启用一年后的数据报告显示, A线的旅客只有1/3多转乘到E线.奥斯曼圣拉扎尔站是线路路轨尽头, 掉头设施有限, 这就造成列车进站落客后, 须延长10分钟才能载客, 然后离开, 这样高峰时段1小时仅有16班列车发出, 最终造成今日车站饱和的局面. 但据称E线向西延伸后情况将改善.杜尔农分支的列车运行也受到一定程度的干扰, 因为该分支许多路段没有足够的路轨, 造成E线和TGV, 省际列车和远郊车共用轨道, 从而影响行车效率. 但相关改善计划由于成本和征地问题暂时无法实施.

在往返庞丹地带通勤族的强烈要求下, 自2009年12月13日以后, 往返奥斯曼圣拉扎尔和谢尔古奈的列车全天候为慢车, 每站都停靠. 因为在以往, 只有高峰期的副线才停靠庞丹站, 其他列车都不停靠该站, 给旅客带来了不便.这样, 原有的班次HISI和CISI将分别被HOCI和COHI所取代, 并且列车走完全程的时间将延长1-3分钟.

另外, 鉴于十年以来谢尔古奈分支地段的人口不断增加, 列车服务频度还将增加.

在2015年左右, E线在巴黎市区东北部将新增一个车站: 福音车站(évangile). 在此之后, 路面电车3号线东部延伸段和计划中的路面电车8号线都将经停此站, 这样, 奥贝维埃门(Porte d'Aubervillers) 地带的交通将得以改善.

E线西延段不仅可以解决奥斯曼圣拉扎尔终点的局限性, 同时还能有效分流A线的通勤族, 其修建的必要性不言而喻, 但延伸段的路线却经过数次修正.

最初计划西延段最初决定修建一条长约800米的隧道连接圣拉扎尔终点和卡迪涅桥(Pont-Cardinet), 之后行走远郊列车L线中的第二组路网, 经拉德芳斯, 前往凡尔赛右岸(Versailles - Rive Droite) 和圣诺姆堡楼-马里森林(Saint-Nom-la-Bretèche - Forêt de Marly), 同时新辟一条分支行走远郊J线前往普瓦西(Poissy).

这项工程是巴黎申办2012年奥运会的建设项目的一部分. 虽然这个方案能缓解巴蒂尼奥勒商业区(Quartier des Batignolles) 的人流, 但其自身对于缓解拉德芳斯的流量是明显不够的, 因为如果乘坐A线, 只需7分钟便可到达, 而E线西延段却要15分钟 (慢车情况下). 还有, 延伸到凡尔赛被认为是多此一举, 因为当前固有的远郊车服务就已足够, 无需延伸大区快铁进行增值. 更糟的是, 圣拉扎尔路网的运作本已足够复杂, 若让E线西延段行走此处只能使运作更加困难. 另外, 800米的隧道还存在坡度问题, 因为路轨将从地下40多米爬升到地面.

修正方案2006年7月, 拉德芳斯公共管理局(EPAD) 提出, 线路延伸段可通过8公里的隧道直达拉德芳斯, 然后取代A线的普瓦西分支, 最终延长到芒特拉若利(Mantes-la-Jolie).

该方案成本更高一些, 但却能针对性的解决法兰西岛大区巴黎北站(及其路网) 前往拉德芳斯, 可不必乘坐B线前往夏特雷-大堂站, 再转A线, 当中B线与D线共用的隧道已经令公众怨声载道多年; 另外, 这个方案还可以缓解诺曼底和拉德芳斯之间线路负载; 还有, 线路途经普瓦西, 可以取代A线的A5分支, 这样A线可以有更多的列车投入到A3分支 (塞尔吉, Cergy) 运营, 而这也是A线运作上诟病已久的一个问题.

几个月后, EPAD又提议, 在圣拉扎尔和拉德芳斯之间, 线路途经马约门(Porte Maillot) 而不是佩雷尔(Pereire), 意图在于同时缓解地铁1号线的客流(也是东西向), 同时能和大区快铁C线互通. 但目前这段具体路径还不确切.

E线西延段往西离开拉德芳斯之后, 将经停楠泰尔游乐场(Nanterre - La Folie), 该站将作为区间车终点站, 但兼要考虑对周边居民的影响, 故将被设计成空间广阔的地下车站. 另外该站亦将供地铁1号线未来西延段 (2014年至2030年间) 及计划中的环形快线(Arc Express) 使用.

研究进展2007年2月, 法兰西岛规划办(Schéma directeur de la région Île-de-France, SDRIF) 提出了上述西延段计划, 并于次年9月被采纳. 计划将在2014-2027年间完成.

2008年3月27日, 法兰西岛大区委员会投票通过耗资150万欧元的财政预算, 用于E线西延段的隧道研究. 在之前, 关于E线拉德芳斯新车站的选址还有过讨论, 有三个方案供参考:

EPAD主张的, 利用计划中的隧道, 到达四时商业中心 (Quatre Temps) 地底车站.同为EPAD主张的, 隧道走南边的环形路, 到达讯号大楼地底车站, 但转乘不方便.塞纳下游公共管理局 (EPASA) 主张的, 在全国工业技术中心 (CNIT) 地底建新车站, 更方便换乘.经过斟酌, 第一个方案将被选作拉德芳斯E线车站的地理位置.

2009年1月19日, 法兰西岛委员会主席让-保罗·于雄对外宣布, E线西延段将在4-5年内完成. 不过在1月27日的国民议会上, 国务卿和当地官员的交流似乎表明, 法国政府对这个项目不够热心.

同年4月6日, 交通部长多米尼克·布斯罗在卡昂宣布一项对E线西延段影响重大的计划: 在2020年之前, 要在芒特拉若利和楠泰尔之间修一条新线. 这样的话, 巴黎发往西北部的列车就不会和E线西延段发生冲突, 有利于E线西延段计划的实施.

而6月30日, 总统尼古拉·萨科齐在拉德芳斯发表讲话, 声明对该计划的财政支持, 并表明E线西延段修建的紧迫性. 但西延段在楠泰尔以西向芒特拉若利延伸的部分取决于上文所提到的新线的进度.

到10月22日, 修建隧道从圣拉扎尔直达拉德芳斯的方案基本上已经成为既定方案. 但隧道线路上是否要在马约门修建车站和地铁1号线转乘仍待确定, 如果不修建这个车站, 可以节省2-2.5亿欧元, 并且往返拉德芳斯和圣拉扎尔只需6分钟 (如果修建车站则需7分50秒), 但这样做无疑会让1号线西段的饱和状况继续恶化.

2010年2月3日, 经STIF的提出要求, 公众辩论国家委员会(Commission nationale du débat public, CNDP) 组织了一场关于E线西延段方案的公众辩论. 此外, E线西延段的土木工程预定在2013年开始, 预计到2017年建成通车.

目前初定的线路走向与车站列表如下:

(以上车站和城镇中文名并非官方译名, 斜体字代表该车站可选; 普瓦西站未标明RER A线是因为E线西延段将把A线的普瓦西分支取代)

2008年9月25日, 法兰西岛大区委员会通过了E2分支延伸到莫城(Meaux) 的计划, 该计划将在2021-2027年之间完成.

E2的延伸将方便塞纳-马恩省东部莫城的50000居民来往巴黎市区, 同时亦将方便马恩河谷的居民. 因为在此之前, 马恩河谷只有A线进行通勤列车服务.

[编辑] 南部新分支

一列货车行驶在法兰西岛环线铁路上

E线修建时, 曾经有一个分支从路线图中除去, 近几年再次被提出要求新增, 这就是尚比尼马恩河分支, 该分支将利用法兰西岛环线铁路(Grande Ceinture) 的一部分.

但由于诺尚马恩河(Nogent-sur-Marne) 的铁路桥已经无法承载过大的运力, 该计划很快就被推迟.

[编辑] 延伸至布雷昂谷法兰西岛规划办已经在筹划将E4分支延长至布雷昂谷发展区(ZAC du Val Bréon) 的项目. 该发展区亦座落在目前E4终点杜尔农所在的管辖范围内.

该延伸项目将服务在布雷昂谷仓库工作的1200-1600名雇员, 亦将改善目前E4终点站列车停放受限的问题. 目前有两个方案供参考:

在杜尔农和马勒布里 (Marles-en-Brie) 之间新建一条路轨供E线使用.利用已有的, 通往布雷昂谷中心的专线铁路, 但新建一个车站.但此延长计划目前尚无任何动作.