更新时间：2023-02-22 14:29
带状城市，一种主张城市平面布局呈狭长带状发展的规划理论。
一般所说的带状城市，从结构上看，可以分为许多种类。其一，单纯从形态上构成的带状，属于这一范畴的，如日本东海道沿线的城市群，美国从东海岸的波士顿到华盛顿，一连串规模较大的城市群，还包括规模较小的街道镇。其次，只从结构上来看，有线状的和带状的。线状的城市，中心轴非常重要，这里集中主要交通线路与城市的中枢功能。与此相反，带状的城市，在面的扩展中，分布城市的主要活动，中心轴仅仅是连结带之各部分的主要交通线路。
这一形态的特征是城市建设用地呈带形伸展式分布，城市中心区基本是双中心或多中心，城市路网系统沿轴向分布，市政基础设施较为分散带状形态的城市大多为沿江、沿河或沿公路、铁路发展起来又受到地形限制的城市。在规划理论方面，主要体现为马塔的带状城市理论、苏联的米留金提出的连续功能分区方案。
带状城市和传统的“摊大饼”式的城市空间结构相比，具有明显的生态优势，但对工业布局也提出一些特殊要求。“摊大饼”式的城市空间结构，热岛效应突出；而带状城市“长条”式发展，通透性较强，能有效改善城市空气质量。可以想见，像济南这种夹在“槽状”盆地的城市，如果不是“带状”发展，结果将会是怎样。但山东春冬两季分别受东南季风和西北季风的强烈影响，如果在城市带的上风口布局一些污染性的企业，则将影响广大处于下风向的人们的生活。遗憾的是，过去恰恰就有过这样一些不够科学的布局。半岛中部的潍坊、淄博两个城市正大力发展重化工，如何规避风向性污染、实现科学布局，将是一个考验。
带状城市的形成对主干道的交通也带来空前压力。“摊大饼”式的城市，其道路承载的人车流量相对平均，而带状城市一般靠一条或几条主干道来进行空间连接，单位空间上承载的人车流量相对集中。所以带状城市形成后，保证“主干道”的畅通，就成为保持城市发展活力的基本要求。像青岛的滨海大道、济南的经十路，这种具有“城市发展主轴”意义的主干道，其人车流量一年多于一年，如何保证它们的常年畅通，需要一种长远眼光。比如，人车流量比较通畅的局面能维持多少年、哪些管理方面还得改进、将来道路是否还要拓宽等问题都需要认真思考。像济南与淄博，未来或许要架设客运轻轨，但眼下就去建设却未必会带来效益，何时开建最符合经济学，也需要论证。
总之，所谓带状城市，以强力的交通设施为轴，贯通城布内部或其周围，这是一个共同的特点，也是必要的条件。带状城市的优点在于两端是开放的，每一个位置，条件部相同。不用说，这也是以强有力的交通轴为前提。但同时也有块点，无益地拉长了行动距离，功能配置的方法是一对一的，高级复合功能——这容易形成一点集中——的处理，比较困难等等，这都是显而易见的。如果某一带状城市与另一带状城市相交叉时，就形成一种放射状型，其交叉点，比其它位置更为有利。所以，以此为中心，其整体有向中心城市变化的可能性。如此看来，并非在任何情况下，只要采取带状形式，都能确保开放系统的。但是相反，也可以把中心城市，理解为带状城市的聚合，从而重新组合复杂的城市结构。
规划实践方面，巴西的巴西利亚表现得最为典型，米留金所做的斯大林格勒和岛格尼托哥尔斯克两座城市有代表性，在我国、兰州的空间形态表现为沿江带状形态，青岛市在1990年以后则是沿胶济铁路线是带状发展。
中国的带形城市很多，如兰州和宝鸡是沿山谷地带发展的，抚顺市、沙市和洛阳是沿河流的，丹东和青岛是沿海岸的，常州呈梭形。城市形态受铁路、公路交通线的影响很大。
我国南方河网地区以及沿铁路线的中小城市中，不少具有带状的地域形态，如常州、西宁、沙市等。