广州地铁12号线预计初期（2026年）全日客流量达80.8万人次，近期（2033年）随着土地开发强度的增加和轨道交通线网的逐渐形成，日客运量增至104.6万人次，年均增长率为3.8%，远期（2048年）全日客流达128.3万人次，年均增长率为1.4%，日客运强度达3.45万人次/千米。

广州地铁12号线共25站。

广州地铁12号线大致呈西北-东南走向，亦是作为线网规划中“X”型对角线中的其中一条（另一条为广州地铁10号线）。

线路起始于白云区浔峰山东路金沙洲路口，沿浔峰山东路向东北行进，穿越珠江和沉香沙岛后进入广海路，向东穿越广清高速、嘉忠物流中心、增埗河后转入西槎路、德康路。其后线路转向北下穿富康村北部、京广铁路、金源村西部，经过广州白云站东侧并设站；出站后线路转向东沿大埔南街、齐富路向东，之后向东南转入白云大道往南行进，穿越广园中路与沈海高速高架桥。之后线路向东穿越白云山风景区南部的麓湖，再转向东南分别穿越内环路和广深铁路。然后线路转向南穿越环市东路后沿建设六马路行进，于东风路口往东南斜穿烈士陵园后，沿东川路行进。然后线路转向东南方向穿越内环路后进入东湖路，经过东山湖公园后线路转向东南穿越珠江后进入二沙岛，大致沿大通路、烟雨路行走，经过岛上的广州发展公园。其后线路转向东南穿越珠江，然后沿艺洲路向东行走。之后线路在双塔路与赤岗涌交叉处转向东南，经过猎德大桥后沿着黄埔涌规划道路往东，然后转向东南沿赤沙涌行进，穿越华南快速干线，转向东进入新滘东路。线路随后转向南进入科韵路，分别穿越广州环城高速、仑头海后进入官洲，穿越官洲河后进入广州大学城中轴线往南行进，下穿中心湖公园后最终抵达终点大学城南站。另外，规划亦预留在大学城北站分岔出一条支线，往西南方向前往广东科学中心一带。

广州地铁12号线全长约37.6km，均为地下线；共设置25座车站，其中换乘站17座，平均站间距约1.5km，最大站间距2.34km，为广园新村至恒福路站区间，最小站间距0.82km, 为南航新村至新市墟站区间。本线将在槎头站西北偏北设置槎头车辆段，邻近13号线凰岗站；以及在大学城南站西南侧，即广东工业大学大学城校区以南地块设置大学城南停车场。同时兴建白云文化广场和扩建赤沙滘（与8号线、11号线、18号线共用）两座主变电站。

浔峰岗站：换乘6号线。6号线为高架车站，建设时未作出预留；12号线为地下车站，为站厅通道换乘。

槎头站：换乘13号线、佛山6号线。本站12号线、13号线车站将由13号线统一设计，同步施工，为站台T型节点换乘。预留与佛山6号线平行站厅换乘。

聚龙站：换乘8号线。8号线建设时已经预留扩建条件，待本线建设时再兴建本线的站台。设计为站台T型节点式换乘。

棠溪站（广州白云站）：换乘22号线、24号线、佛山6号线、广清城际。车站将设于国铁白云站东广场，地铁枢纽车站随国铁车站统一设计，同步建成。在建设期间12号线将建成三岛四线式站台：12号线使用中间的两条路轨和中央的岛式站台；24号线将使用外侧的两条路轨，外侧两个岛式站台供12号线和24号线实现站台平行换乘。换乘8号线石潭站需前往西广场。佛山6号线与广清城际情况未知。

新市墟站：换乘14号线。两线车站统一设计，同步施工，为站台T型节点换乘及站厅换乘。

白云文化广场站：换乘2号线。2号线建设时未作出预留，且12号线车站距离2号线车站较远，届时将增建换乘通道连接现有2号线车站。

云溪公园站：规划远期与佛山6号线换乘，但未作出预留。

中医药大学站：换乘11号线。两线大致平行，本线将由11号线统一设计，同步施工，预留叠式岛式换乘，12号线在上，11号线在下。

淘金站：换乘5号线，13号线。本站由13号线统一设计，同步施工；5号线淘金站建造时没有作预留但现建设5号线，12号线之间的换乘通道，从而使淘金站升级为“工”字形的三线换乘。其中，5号线车站位于环市东路，12号线车站位于建设六马路，13号线车站位于东风东路。5号线与13号线之间的换乘将通过12号线。

烈士陵园站：换乘1号线。1号线建设时未作出预留，与12号线将实现“L”形通道换乘。

东湖站：换乘6号线、10号线、25号线。因6号线建造时没有作预留，需经站厅通道换乘；而本线将由10号线统一设计，同步施工，预留叠式岛式换乘，12号线在上，10号线在下，预留与25号线换乘节点。

广州艺博院站：换乘20号线，28号线。在12号线站台外侧预留与28号线同台换乘轨行区。本站与3号线及珠江新城旅客自动输送系统（APM线）需出站前往广州塔站换乘。

赤岗站：换乘8号线、19号线。8号线因建造时未作出预留，但12号线建设时会扩建8号线站厅，为站厅换乘。预留与19号线换乘节点。

赤沙站：换乘11号线、23号线。11号线与12号线大致平行，预留双岛四线站台平行换乘的条件。23号线为远期线路，未能作出预留，换乘方式则未知。

官洲站：换乘4号线。4号线建设时未作出预留，需通过站厅换乘。

大学城北站：换乘4号线。4号线建设时未作出预留，需通过站厅换乘。另外本站亦预留未来分岔出12号线支线的条件。

大学城南站：换乘4号线、7号线和4号线复线。4号线和7号线建设时均未作出预留，需通过站厅换乘。

广州地铁12号线车辆采用A型车，初期、近期、远期均为6辆编组，最高运行速度可达80千米/小时，采用无人驾驶的方式，车辆型式将在列车的头车保留司机室，但不会设置隔板。

与11号线类似，广州地铁12号线将使用GoA4级全自动驾驶，最高时速80公里的6节编组A型车，初期配置列车数为282辆/47列。12号线首批列车将由中车株机生产，其余列车则由中车广州生产

广州地铁12号线设有槎头车辆段和大学城南停车场两个车辆基地。

十二号线槎头车辆段选址在十二、十三号线换乘站槎头站的西北角，靠近珠江西航道，长约1400米，宽约220～380米，未来将承担全线列车维修及列车整备、运用的重要任务。其中，A、B、C区同步实施工程盖板建筑面积近16万平方米，占整个车辆段盖板建筑面积的85.3%，盖下为车辆段检修库、停车列检棚、工程车库等生产综合房屋。

广州地铁12号线在盾构掘进过程中，须先后两次下穿水库、桥梁等重要建筑物，施工现场周边环境和地质条件较复杂，对地面沉降控制要求高,施工难度和风险较大。此外，由于盾构掘进路线与上跨水库的2座桥梁桩基础相遇，盾构机须切削既有钢筋混凝土桥桩。

广州地铁12号线“珠江1号”还增配置了盾尾间隙自动测量系统、盾尾油脂腔内压力检测、土仓可视化、渣土自动称重、渣温自动检测及隧道温度调节等装置，并对主驱动密封、推进油缸布置、防撞梁缓冲器设计进行了优化，能为盾构施工提供更加精准、高效的信息反馈。

广州地铁12号线在施工期间需穿越全风化混合花岗岩、硬塑状砂粘性土、风化泥质砂岩、硬岩、灰岩、断裂带、溶土洞发育等地层，上跨或下穿铁路、既有地铁线路、河涌、山脉、高大建筑物集中区等敏感区域，安全管控标准高、难度大上软下硬等复杂地层，施工风险极高。

地铁十二号线全线采用地下线路敷设方式，全长37.6公里。施工单位中铁一局负责全线铺轨，计划全线预制板道床均采用新型装配式标准预制板结构，相对于现浇道床，预制板具有整体性强、质量精度易于保证、养护维修少、可维修性佳、现场整洁美观、后期可快速实现减振道床的升级改造等优点。同时，轨道板采用工厂化预制，符合国家预制化、装配式发展方向，采用标准预制板道床整体装配式施工，能快速、高效、高质量地完成施工任务。

由于线路需穿越城区，为减少地铁运营对市民生活的影响，同时提升乘坐体验感，地铁十二号线在沿线现有居民、学校、医院等敏感点分别设置中等减振、高等减振、特殊减振等措施，其中中等减振14.9公里、高等减振14.6公里、特殊减振11.3公里。

广州地铁12号线浔峰岗站位于浔峰山东路与金沙洲路的交汇处附近，呈南北走向，为岛式车站，全长610米，标准段宽22米，车站建设规模大，并且车站一端将承担盾构接收任务。广州地铁12号线浔峰岗站建成后，将与广州地铁6号线浔峰岗站实现付费区连通。

赤岗至赤沙区间线路全长约1300米，线路沿河涌敷设，区间隧道顶端位于全断面砂层与软弱地层，覆土8.52至20.33米，地质条件复杂。同时，区间左右线盾构隧道先后上跨既有运营地铁十八号线首通段隧道、下穿栈道桥，其间两次下穿河涌，穿越风险源集中，施工环境复杂、施工风险高、难度大。

为保障区间顺利贯通，广州地铁及施工单位中交一航局的建设者们严格把控盾构隧道成型质量和地面建筑物安全，最终标准化完成右线盾构隧道贯通，创造了全线333环（每环1.5米）的月掘进纪录。最终，在建设者们的努力下，历时40天安全平稳完成通道开挖与二次结构施工，为全线首次利用冷冻法联络通道施工提供经验及技术保障。

大学城南停车场出入场线右线盾构区间全长799米，沿线涉及大学城主干道、居民楼等基础设施及建筑物，且盾构机需穿越软岩、硬岩以及上软下硬地层，周边环境及地质条件复杂。盾构机掘进过程中，由于区间隧道最小覆土深度和最小转弯半径分别仅4.54米及300米，同时右线隧道距离已贯通左线隧道最小距离只有2.6米，这对盾构机施工的参数控制提出了极高要求。

对此，广州地铁与施工单位中交四航局的建设者们对全过程地质情况、覆土深度、转弯半径等参数进行细致的分析，提前设定各段掘进参数，并在施工过程中利用信息化手段进行自动化监测，全程跟踪测量盾构机掘进参数。掘进过程中，建设者们严格控制土仓压力和掘进速度，及时同步注浆保证二次注浆质量，确保掘进过程路面安全。为减少右线隧道施工对已贯通左线隧道的影响，施工单位还紧密监测左线隧道管片内力和变形数据，动态调整右线盾构掘进参数，有效解决了线间距小可能带来的隧道变形的问题，保障双线隧道安全。

广州地铁12号线3号风井至大学城南盾构区间全长452.8米，由北向南敷设。据悉，盾构掘进过程中需下穿大学城内环路、办公楼等建筑物，大大增加了盾构施工的风险和难度。为确保下穿建筑物施工安全，广州地铁和施工单位中交四航局的建设者们通过桩基托换，将受影响的桩基础承台进行扩大并增加多根承载桩，替换原承载桩承载力。在完成桩基托换后将原承载桩切断，有效避免盾构“磨桩”对建筑物结构的影响。2023年5月，“前进一号”盾构机在大学城南站破壁而出，广州地铁十二号线3号风井至大学城南盾构区间右线贯通，标志着该区间实现双线贯通。

槎头车辆段施工场地内岩溶严重发育、溶洞最大洞高可达24米，给地基施工和盖板高支模施工带来了极大风险。地铁建设者们与广州高校合作，针对车辆段高液化砂层和岩溶地质开展科研攻坚，采用电法和钻孔探测地质情况，形成了多项发明专利、实用新型专利和专业技术论文。此外，还邀请业内专家指导施工方案，整理分析地质数据，按照溶洞的分布、广度，从洞高小的区域向洞高高的区域逐个填充处理。

槎头车辆段位于十二号线槎头站西北角，占地面积约23.6万平方米，其中，盖板建筑面积近19万平方米，盖板上盖为房产物业开发，下方为地铁车辆段运营功能用房、消防道路和出入场轨道岔区等。车辆段南北向长约1.4公里、东西向最宽处近0.4公里，环场一周达3公里之多，场区内涉及溶洞处理、软地基处理、桩基础施工、结构施工等多种工序， 单一工点施工体量居十二号线之首。根据各区域使用功能，槎头车辆段划分为自动驾驶区（无人区）及人工驾驶区（有人区），建成后将负责十二号线车辆定、临修及部分车辆双周检、三月检、停车列检等检修任务。

车辆段东、西、南三个方向紧邻房产开发项目，最窄的作业面仅能容许一台钻机作业。面对场地狭窄、大型机械交叉施工和与房产项目接地建设等重重困难，广州地铁多次组织施工单位中交三航局、监理单位广东工程监理研讨并动态优化施工组织方案，通过科学规划场区临时施工道路，实现场区区域化、方块化生产，交叉工序循序渐进，全面推进施工建设。经过建设各方的不懈努力，在短短9个月时间内，完成了290米出入场线U型槽基坑、主体结构以及3万余平方米盖板基础、主体结构施工，如期实现了槎头车辆段全部盖体工程封顶的目标。

云溪公园至小金钟区间

云溪公园至小金钟区间左线隧道长457米，北起云溪公园站，出云溪公园站后沿白云大道向南敷设，盾构机在下穿金园路隧道等地面建构筑物后到达小金钟站。据悉，该区间隧道覆土较浅，且施工范围内管线密布，盾构机在457米的隧道掘进中，总计需下穿、侧穿管线多达68条，其中一条DN529钢制中压燃气管线与区间隧道“相伴同行”400米；盾构机在掘进过程中还需要近距离下穿金园路隧道，地铁隧道与金园路隧道净距仅0.8米，施工风险极大。此外，盾构机沿白云大道还需穿越多种地层，区间隧道内的溶洞见洞率高达42.5%，地质情况异常复杂，施工难度极大。

为确保施工安全，广州地铁和施工单位中交隧道局的地铁建设者们经过多轮技术研究，决定采用直径11.7米的泥水平衡式盾构机进行掘进施工。中交隧道局广州地铁十二号线第二项目部盾构经理宋思文说，“榕通号”盾构机根据区间隧道的特殊情况进行了改造，充分考虑了人性化、智能化、安全性、适应性等因素，增设了盾尾间隙自动测量系统，施工区域配备数据及视频监控系统、喷淋系统、温度计、通风系统、水循环加热器等来保证施工进度与安全。“榕通号”还配备了双气路（一用一备）及自动保压系统，用于调节泥水仓内的压力，稳定开挖面，确保带压进仓作业的安全。同时，将刀盘的开口率增加至为40%以上，通过“辐条+面板”的复合式结构，能够实现较高的掘进效率，同时可预防产生泥饼。

里横路至槎头区间隧道全长约2055米，盾构机在1号中间风井往两头始发掘进，共经历4次始发，4次到达。盾构机两次下穿珠江水道，长度分别为150米和450米，隧道顶距离河床的最小竖向净距约11.18米。盾构下穿珠江时洞身在岩溶发育区穿越上软下硬及全断面微风化石灰岩地层，地质环境复杂，地下水丰富，对盾构机密封和掘进参数控制提出更高要求。

由于里槎区间中间风井临近江边，盾构机始发后立即下穿珠江，涌水涌砂风险较大。经过专家论证讨论等环节后，广州地铁及施工单位广东华隧的地铁建设者们决定采用密闭钢套筒盾构始发的方式，首次实现在极小空间进行钢套筒平移始发。

里槎区间左右线下穿珠江长度共约1200米，其中上软下硬段长度300米，剩余部分均为灰岩，溶土洞见洞率达26.7%，地铁建设者面临着盾构机姿态失稳、刀具磨损、地表沉降、隧道渗水等施工风险。为了破除以上风险，地铁建设者前期从盾构机选型出发，选用适于复合地层掘进的盾构机刀盘布局及耐磨合金刀具，并采用溶洞探测装置探测前盾下方空洞情况，提前进行溶洞处理，确保盾构掘进顺利。为确保盾构机平稳下穿珠江，广州地铁及施工单位进行多方协调，经相关单位批准，首次利用船舶在珠江西航道盾构下穿区间进行软弱地层加固及岩溶处理。针对珠江段软地基及溶土洞处理的特殊性，建设者结合水域地形地貌及潮汐水文气象条件，选定载重量大、舷宽、吃水深度较浅、稳定性好、具有自航能力的船舶搭建了钻探平台，在江底对砂层与淤泥质土进行注浆加固施工。

广州地铁12号线岭南广场站全长276.2米，宽47.1米，深33.4米，为地下4层双岛四线车站，采用明挖顺作法施工。车站总建筑面积约64234平方米，为十二号线体量最大的车站。作为一个超宽超深车站，岭南广场站本就施工难度大，加上临近赤岗塔和广州塔，无法采用爆破开挖，施工方创新采用无岩肩吊脚墙方案等，进一步提高工效，有效节约了工期。未来，站场将与即将在2024年正式开业的广州全新商业地标——广州塔南广场在地下相连，同时，还将串联周边正相继规划建设、落成的广州美术馆、科学馆、博物馆等，在这里，市民游客可以实现逛街、看展“一条龙”休闲。

随着岭南广场站最后一方顶板混凝土浇筑完成，广州地铁十二号线岭南广场站主体结构顺利封顶。同时，岭南广场至赤岗区间（以下简称“岭赤区间”）盾构隧道也顺利实现双线贯通。至此，十二号线岭南广场至大学城南段盾构隧道全部贯通、车站全部封顶。根据详勘资料揭示，基坑三分之二处于微风化岩层，围护结构施工工效低、工期长、成本高。面对这一难题，广州地铁会同设计单位中铁大桥院、施工单位中交二公局经过多次研究，并组织专家咨询，围护结构施工创新采用无岩肩吊脚墙方案，缩短地连墙深度约12米，提高地连墙施工工效。同时优化地连墙接头工艺，采用套铣接头，降低接头处理的噪音，减少施工对周边市民的影响。

车站主体结构工程体量大，受前期征借地影响，车站工期压力极大。为兼顾车站土建及机电施工，施工图阶段就明确了相关孔洞及预埋件，在主体结构施工的同时，同步施工站台板及轨顶风道。同时，优化支架拆除方案，分层、分阶段拆除支架，确保了车站分阶段快速移交机电施工，为后续车站全面转入机电施工奠定了坚实的基础。

聚龙至棠溪区间隧道全长约1578米，盾构机从聚龙站始发后到达棠溪站吊出。该区间的主要区段洞身位于岩溶发育区，存在上软下硬及全断面中、微风化石灰岩地层，地质环境复杂。石灰岩地层裂隙发育，地下水丰富，在岩溶发育区域时常出现洞高十几米的空洞，盾构施工犹如在“虎口”行走，同时岩溶发育区地面有建筑群、综合交通枢纽等，对盾构机密封和掘进参数控制提出更高要求。

全断面微风化石灰岩地层是盾构机最难“啃”的石头，硬度高的地层极易磨损盾构机刀盘和刀具，掘进过程需频繁开仓换刀。为保证盾构机开仓仓压正常，广州地铁及施工单位广东华隧采用新的注浆材料，通过钻注一体机将浆液输送至盾构机周边，对盾构机周边裂隙进行填充包裹，确保开仓安全进行。同时地层岩溶裂隙发育，为解决盾构机土仓压力平衡的问题，地铁建设者们在盾构施工前进行大面积溶洞处理，在约1公里的盾构区间内，注入超过十万立方米的浆液对溶洞进行填充，保证地层稳定性。

聚棠区间的盾构接收井属于广州白云（棠溪）站综合交通枢纽一体化项目范围，为配合综合交通枢纽工期要求，其中一个盾构吊出井已提前封堵，盾构机必须要在井内解体、平移、吊出，施工工期紧张、难度极大。为顺利完成盾构机拆解吊出，地铁建设者们多次调整工期，同时利用BIM等三维建模工具，模拟盾构机解体、平移的每一个步骤，信息化技术指导现场的吊装施工，原本需要60天才能完成的工作量，建设者们仅用40天就完成任务。

广州地铁12号线有望从大学城进一步向南岸延伸，为创新城引入支线，而广州国际创新城规划亦披露将在该地块东北处设12号线支线站点。规划已预留在大学城北站分岔出一条支线，往西南方向前往广东科学中心和陈边村一带。

广州地铁集团官方回复，12号线支线属于修编中正在研究考虑的新增线路规划之一，处于规划研究阶段。根据最新规划，广州地铁12号线支线起于大学城北站，终于陈边（广汽基地）站，共3站，全长约6千米。

广州地铁12号线串联棠溪火车站，贯穿金沙洲北片区、白云新城片区、淘金-二沙岛片区、海珠生态城片区、万亩果园片区和大学城、生物岛等重点发展区域，有效缓解中心区的交通压力，加强金沙洲、白云新城与中心城区的联系，填充滨江路、二沙岛等区域轨道交通空白。（新浪广东 评）

广州地铁12号线将串联棠溪火车站，承担白云、越秀、海珠、番禺四大组团间的交通联系，贯穿金沙洲北片区、白云新城片区白云区等重点发展区域，加强金沙洲、白云新城与中心城区的联系。（广州日报大洋网 评）