更新时间：2023-02-07 08:27
整备计划的确定
1966年7月日本内阁决议伴随新机场修建计划推进“东京 · 新机场间高速电车运行”的方案。1969年5月日本内阁会议决定了“新全国综合开发计划”。其中作为首都圈整备开发的基本构想，成田新干线的建设和新东京国际机场（今：成田国际机场）的整备计划被促进。
1970年《全国新干线铁路整备法》公布，根据这项法律，与以增强干线运输力为目的的东海道 · 山阳新干线不同，其余新干线的建设是为了经济发展和振兴地方。
1971年1月，根据《全国新干线铁路整备法》第5条第1项的规定，根据“制定应开始建设的新干线路线的基本计划”，公布了东北新干线（东京都地区~盛冈市地区）、上越新干线（东京都地区~新潟市地区）和成田新干线（东京都地区~成田市地区）的基本计划。在此基本计划中，成田新干线（东京都地区~成田市地区）表示将以东京都为起点，以成田市为终点。1971年4月1日决定了三条线路的整备计划。成田新干线的最高设计速度为260km/h，建设主体为日本铁路建设公团。
开始建设
1972年2月成田新干线取得施工许可。1974年2月开始施工。
激烈地反对运动
作为线路途经地的东京都江户川区和千叶县东葛饰郡浦安町（今：浦安市）居民却成为了都市开发计划的阻力，以东海道新干线名古屋诉讼案所引发的新干线噪音问题和新干线途径本地却没有车站等原因进行反对，东京都江户川区居民更是以时任运输大臣为对象进行猛烈反对，将其告上日本最高法院。
针对居民的诉求，作为革新派的时任东京都知事美浓部亮吉建议冻结建设计划，而作为保守派的时任千叶县知事友纳武人在为强制征收成田机场建设用地而进行行政代替执行时表示“绝对不反对成田新干线，但不赞成现行计划”。随后市川市、船桥市和浦安町等各市町议会也通过了反对决议。因此无法进行用地收购，成田新干线计划随即搁浅。
由于成田新干线是“东京新机场的代表”，所以进行三里冢斗争（成田机场问题）的三里冢芝山联合机场反对联盟也开始反对新干线修建，原定于1976年开业的成田新干线，在成田机场1978年开业时也很难运行。
代替方案的提出
由于成田新干线无法定期完成，东京都与成田机场间无法通过铁路连接，所以交通一直不便。1982年新东京国际机场（成田机场）关联高铁调查委员会向运输省提交了三种方案：
1984年运输省决定采用B案。
工程中止
在新东京国际机场（成田机场）运行5年后的1983年，成田新干线建设工程被冻结。成田新干线仅先行工程就投入了900亿日元，但最终开工的只有东京站的一部分和千叶县成田市的土屋地区到新东京国际机场的路基隧道以及到成田机场站8.7km的设备。除此之外，还进行了建设用地的收购。
整备计划失效
1986年日本政府以“难以重启”为由放弃成田新干线，1987年国铁分割民营化时时任运输大臣表示“旅客公司不参与铁建”，所以成田新干线的修建整备计划失去法律效力。
修建好的区间由日本国有铁道清算事业团保有。
代替方案的进展
先行投入使用的是C案。1987年5月时任运输大臣石原慎太郎表示“活用准备在成田新干线上使用的设备和用地，使京成线路和JR线路都进入成田机场的上下分离式方案”。1988年成立了成田机场高速铁路株式会社，并接受了成田新干线的构造物转让。开始进行与既存路线的连接工程，第二航站楼站开业的前的1991年实现了以JR东日本成田线机场支线和京成本线的双连接形式。
另一方面，B案作为东京市中心和成田机场的高速运输计划，被京成成田机场线（成田高速铁路株式会社）继承。京成成田机场线于2010年7月17日开业，同时以AE型（2代）为基础的“Skyliner”开始运行，最高时速为160km/h。
年表
1972年4月25日，江户川区的土地区划整备工会和地权者向国家提出了要求取消工程实施计划许可的诉讼。12月23日，东京地方法院驳回诉讼。
1973年10月24日，二诉被东京高级法院驳回。
1974年2月1日，开工。
1977年11月28日，时任运输大臣田村元发表成田新高速铁路的构想，作为成田新干线的代替品。
1981年7月31日，时任运输大臣盐川正十郎与时任千叶县知事沼田武进行会谈，沼田武表示希望国家加快建设成田高速铁道。
1986年10月29日，时任运输大臣桥本龙太郎在日本参议院全体会议上表示放弃修建成田新干线。
计划被取消之后，通勤路线使用了大部分已建设施，其中东京站内预留站台及周边和通往越中岛的地下隧道转拨给京叶线使用；北总铁道北总线使用了小室和千叶新城之间的预留空间；千叶新城和成田机场之间的另一部分被用作京成成田机场线的一部分；而成田机场新干线车站的站体则是转为JR东日本与京成电铁共用的机场第2大楼车站。