瘦西湖隧道为上下双层断面，每层布置两车道，隧道内设八字立交，分流车辆。上层由东向西行驶，下层由西（南）向东行驶。下层形成到采用π型构件，C40、P6混凝土预制，上层行车道采用柱板现浇结构，路面结构形式为沥青混凝土铺装。

瘦西湖隧道全长4.4千米，其中主线隧道全长2.63千米，盾构段全长1275米，标准宽度为14米。盾构段采用管片638环，管片外径14.5米，内径13.3米，分10块拼接；衬砌管片厚60厘米，中间高强混凝土隔层厚40厘米；行车道板厚42厘米，穿越土地层长1200多米。

2014年9月19日，瘦西湖隧道开通运营，该隧道设有通风系统、排水与消防、供电与照明、监控系统、通信系统、测速系统、标志、标线和管理中心等设施。

2014年9月19日，瘦西湖隧道通车运营，不实施收费制度。

2014年9月19日，瘦西湖隧道通车运营，隧道禁止货车、危险品运输车辆、20座以上大客车（不含20座）、机（电）三轮车、残疾人车、摩托车、农用运输车、拖拉机、非机动车、行人通行。

2018年4月22日，因中国·扬州鉴真国际半程马拉松赛召开举行，当日05:40至12:00期间，瘦西湖隧道实行临时交通管制，禁止一切车辆通行。

2016年9月30日，瘦西湖隧道单日最高通车量39824辆车次。

2017年1月13日至1月26日，瘦西湖隧道日均通行量达40142辆车次，同比增长27%，其中，1月23日，瘦西湖隧道通行量达到44513辆车次；2月3日至8日，瘦西湖隧道日平均车流量33756辆车次，同比增长18%。

1、环流、泥浆处理及盾构适应性问题。膨胀性黏土的工程性质，在瘦西湖隧道盾构施工中，容易造成刀盘结泥饼、泥水环流系统堵塞设备等。泥浆产量大，约150万立方米（1.2克/立方厘米），但密度高，难分离，弃浆难度大，泥浆处理困难，成本巨大。

2、膨胀性地层开挖面停机坍塌问题。瘦西湖隧道在盾构停机检修的位置，出现过 3 次塌方。塌方形式均表现为椭圆筒状竖直向的塌方。需要明确膨胀土地层坍塌破坏规律并控制措施。

3、盾构带压检修问题。在瘦西湖隧道的盾构掘进过程中，不可避免地需要在带压环境下对刀盘刀具进行检修维护，但对于0.42兆帕高压环境下，国内相关技术人员可以进入舱内动火焊接案例极少，技术不成熟，需自主研发安全可靠的带压开舱技术。

4、施工控制要求严格。由于瘦西湖隧道隧道穿越多处风景名胜、文物保护区等环境敏感区，因此对受力和变形要求很高，需要严格控制对周边环境影响，施工难度大。

瘦西湖隧道在盾构施工过程中应用的主要施工技术有：

1、全断面黏土地层高效环流及出渣技术；

2、泥水盾构地层适应性改造技术；

3、膨胀性黏土泥水盾构开挖面稳定控制技术；

4、盾构压气检修技术；

5、小半径曲线上精准接收技术；

6、单管双层隧道内部结构快速施工技术。

1、首创双层盾构隧道侧向排烟技术，阐明了双层盾构隧道火灾侧向排烟机理，提出了双层隧道横向排烟的最优技术参数；开发了集成排烟、疏散技术的双层盾构隧道防灾救援体系。

2、首次针对全硬塑膨胀性黏土的溶崩破碎和重组规律特性，提出了超大直径泥水盾构刀盘分时冲刷、仓底高压顺冲及环流系统适应性再造技术，构建了超大直径盾构隧道掘进及维保地面安全保障技术体系。

3、提出了单管双层内部结构半装配式同步快速施工技术，首次研创了大曲率曲线段超大直径盾构精准接收技术。

4、首次开发废弃泥浆再利用同步砂浆技术，采用泥浆循环利用等多项施工技术，实现在瘦西湖景区的绿色施工和环境保护。

瘦西湖隧道下穿扬州瘦西湖风景区，该景区为中国国家重点风景名胜区、国家AAAAA级旅游景区、中国全国文明风景旅游区示范点；于1988年被中华人民共和国国务院列为“具有重要历史文化遗产和扬州园林特色的国家重点名胜区”。

瘦西湖隧道这一条起于平地、穿越湖底、跃出地面的“蛟龙”，不仅打破了扬州城区东西向的交通瓶颈，更拉开了“一核多组团”大扬州的城市格局。（《扬州日报》 评）

瘦西湖隧道的建成对瘦西湖东西两侧用地的沟通带来便利，同时可以成为联系新城西区、东部新城的东西向重要通道之一。（《隧道建设》 评）