从表面上看，上述关于承运人保证船舶适航的义务(包括海牙规则的规定)是源出于哈特法的规定。但与哈特法的规定有原则的区别。哈特法规定承运人保证船舶适航的义务是绝对的，而这里所规定的承运人保证船舶适航的要求是有条件的，而不是绝对的。这是区别于哈特法规定的重要特征之一，其具体体现在有关承运人保证船舶适航义务的叙述中有关于“谨慎处理”和“开航以前和开航当时”的规定。

(1)“谨慎处理”(due diligence)

“谨慎处理”是指在预定航次中，承运人考虑了已知的，或能合理预见的，包括货物性质在内的情况后所能采取的合理措施。在保证船舶适航义务中，这种“谨慎处理”之责的承担者，不仅包括承运人本人，而且也包括船长、船员以及承运人的代理人和雇佣人。

“谨慎处理”使船舶适航的规定，减轻了承运人保证船舶适航的义务。再结合中国海商法第51条第11款的规定(海牙规则17项免责事项中的第16项)“经谨慎处理仍未能发现的船舶潜在缺陷”所造成的货损，承运人也不承担责任，就更说明了承运人保证船舶适航的义务并不是绝对的。

(2)“开航以前和开航当时”(before and at beginning of the voyage)

这是谨慎处理使船舶适航的时间范围的规定。由于保证船舶适航不仅与航海安全有关，而且与装货时货物的安全有关。所以，所谓“开航以前和开航当时”应该理解为“至少”从装货开始至船舶启航时止的时间。

所谓开航以前的适航，是指使船舶具有能克服停泊中通常发生的海上危险的能力；而所谓开航当时的适航，则是指使船舶在装货港开航的当时，具有能够克服航次中通常所能预见的海上危险的条件。

因为货物开始装船，就有可能遭遇海上危险。所以，从开始装货就应使船舶适航，即：应使船舶具备装载货物所必须的各种设备和人员，使船舶适于并能安全收受、载运和保管货物的必要条件。又因海上危险多种多样，瞬息万变，有许多危险是难以预料的，因此，只要求在开航当时使船舶适航，使之具有能克服航次中通常所能预见的海上危险的条件也是合理的。正因为如此，对于开航当时船舶的状态不能要求太高，只要在遭遇危险时，具有立即采取通常措施即可克服危险的能力，即可认为具有适航能力。

在开航以前和开航当时使船舶适航，还意味着不能把开航以后的船舶不适航包括在适航责任之中，即航行中产生的船舶不适航不能算做承运人的责任。不过，这也绝不意味着承运人有在船舶不适航的状态下听之任之，继续航行的权利。只要有恢复船舶适航能力的机会，承运人就应尽力使船舶恢复适航能力，如果因承运人不能免责的原因而未予恢复，并继续航行，从承运人违反了管理货物责任中应承担的“适当和谨慎地运送”货物的义务这一点看，对因此而造成的货物损失还是要承担赔偿责任的。

此外，对于在每一个港口装船的货物来说，所谓“开航当时使船舶适航”还意味着只要在该批货物的装货港开航时船舶适航，对该批货物而言，承运人即已尽到“开航当时使船舶适航”的义务。在此以后，在各挂靠港的“开航当时”船舶是否适航，则与该批货物无关。

关于保证船舶适航的时间范围的规定，进一步减轻了承运人“谨慎处理”、“使船舶适航”的义务。船舶开航后，只要承运人能举证证明他和他的船长、船员、代理人及雇佣人员在开航以前和开航当时已尽到谨慎处理，就可对因船舶不适航而引起的任何货物的灭失和损坏不承担责任。

(3)船舶适航的内容

判定船舶是否适航的标准并不是绝对的、划一的，而是随着货物种类、船舶特点、航线情况的不同而有所不同。比如，装运粮食和装运煤炭对船舶适航的要求就不相同；船舶航行于北大西洋和航行于我国沿海对船体的强度和结构的要求也有很大差别。因此，只要能合理地满足预定航次的要求，即可认为已达到船舶适航的标准。尽管如此，作为判定船舶适航的标准，承运人至少要在狭义的适航能力，航海能力和适货能力等三个方面使船舶满足预定航次的要求。

①狭义的适航能力

狭义的适航能力是指承运人应使船舶本身的强度、结构能抗御特定航线和特定季节中将会遇到的各种可能情况的一般风险。此外，由于积载不当而危及船舶的安全时，也会被视为未使船舶适航。

②航海能力

承运人应使船舶具备为完成预定航程所应具备的一切设备和条件。即承运人应该适当地配备船员，适当地装备船舶和适当地供应船舶。这里所说的“适当”，意味着应根据具体情况作出具体的分析。

承运人应适当地配备船员。这是指为了船舶的安全航行，承运人应为船舶配备符合1978年国际海事组织(IMO)通过的，我国已批准加入的《海员培训、发证和值班标准的国际公约》所规定的技术水平的船长和一定数量的船员。不过，承运人这种配备船员的责任也并不是绝对的。比如随着科学技术的发展，出现了自动化和半自动化的船舶，对配备船员的数量，和对船员的业务与技能就有了新的要求；又如，某些船舶在操纵和装载方面有特殊的要求，并附有相应的说明资料，这时，船公司就应及时将这些资料转交给船长，使船长掌握，否则船长虽持有相应的职务证书，也有可能被认为不适任。尽管如此，不论在任何情况下，船长和船员都须持有相应的职务证书，并且只能担任职务证书指定的职务，或担任低于职务证书指定的职务。

承运人应当适当地装备船舶。这是指为确保航行安全，承运人必须按照《国际海上人命安全公约》和本国政府有关规定的要求，为船舶装备规定的各种通讯信号装置、救生信号装置、引航员登船的绳梯和升降器、各种航海仪器设备，以及计划航海所必须的、足够的和最新的海图、航海指南、灯塔表、潮汐表、航行通告、及其他航海图书资料。远洋航行船舶还必须装备雷达、无线电测向仪、磁罗经或陀螺罗经、回声测深仪，以及能在无线电话频率(VHF)上进行搜索的无线电设备等。

此外，保证锚、舵、车叶的可靠性，也属于适当地装备船舶的范围。

当然，这里所说的装备船舶，不仅指船舶装备有上述设备，而且也包括承运人应采取一切合理措施，使各种设备能经常处于有效的工作状态。

承运人应适当地供应船舶。这是指承运人应充分地提供燃料、物料、润料、淡水和食品。其中，燃料的供应尤为重要。不过，考虑燃料的供应数量时，并不一定从全程需要量考虑，可以以途中加油港为分界点，将全程分为几个区段，按区段考虑燃油的需要量。所供应燃料的数量只要能满足到达加油港的正常消耗，再加上一个安全系数即可。只是这个加油港必须在航次开始前确定，不能在航程中任意选定。

③适货能力

承运人应在开航以前和开航当时谨慎处理，使货舱、冷藏舱、冷气舱和该船其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物，就是海商法中对承运人保证使船舶适货(cargoworthiness)能力所提出的具体要求。如果船舶缺乏这种能力，就是不适航。

按照这个要求，承运人和船舶应根据不同货物的特性和它们对运输管理的要求对货舱进行处理。比如，装运粮食应使货舱保持清洁、干燥、无异味、无虫鼠害；装运杂货应事先做好衬垫；装运重大件货时，货舱内应有固定货物的装置；装运冷藏(冷冻)货时，冷藏舱应保持清洁、无异味并使舱内温度符合所装冷藏货物的要求等等。

以上都是使船舶适航的具体内容。如果承运人或船舶在开航之前和开航当时没有做到谨慎处理，在上述内容中的某一方面未能使船舶适航，并由此而引起货物的灭失或损坏，承运人就应承担赔偿责任。相反，如果货损的发生与该不适航并没有因果关系，承运人就可以援引免责条款来保护自己。但是，他必须承担举证证明他和他的船员、代理人、雇佣人员都已尽到谨慎处理的责任。

(2)承运人应妥善和谨慎地管理货物的义务

中国海商法第48条规定：“承运人应当妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物”。这就是说，货物在装货港从装船时开始直至在卸货港卸货时的各个作业环节，承运人都应承担妥善地和谨慎地管理货物的义务。

(1)“妥善”与“谨慎”的含义

“妥善”和“谨慎”是两个不同的概念。

“妥善”是指从装货到卸货的各个作业环节中，承运人应对每一个环节建立一套良好的工作系统。比如，欧洲一些班轮公司经常承运从北欧至远东地区的纸筒，装船时，当地气温可能很低(如在冬季)，而航行途中要经过炎热地带，如果运输途中通风不良，常会因货舱内温度急剧变化而使纸筒表面产生大量汗湿，直接影响货运质量。在这种情况下，承运人要做到“妥善”地保管和照料货物，就必须建立一整套调节货舱内温、湿度的通风和更换压舱水的作业程序，按照制定的图表，定时定点地进行通风和调换压舱水，以调节舱内的温、湿度，使舱内的温、湿度逐渐变化，以保证货物质量。

而所谓“谨慎”是指承运人应该采用通常合理的方法来处理货物。比如在货物的搬运、装卸过程中使用手钩，就不是通常合理的方法，如果使用了手钩，就不能算尽到“谨慎”的责任；再如，对已经发生的货损，即使承运人可以援引免责条款而不承担责任，但是，他如果没有采取可能的合理措施来防止损失扩大，也可以看作是没有尽到“谨慎”的责任，而须对扩大损失的部分承担赔偿责任。

(2)管货责任的内容

中国海商法第48条明确规定了承运人管货责任的内容，即从装货到卸货，包括装卸、操作、积载、运输、保管和照料等七个作业环节中，都必须做到“妥善”和“谨慎”。否则，对任何一个环节中发生的货损都须负责。具体地说，在这七个环节中，承运人应分别就下述各项内容尽到“妥善”和“谨慎”之责。

①装载和卸载所运货物。承运人在履行这两项义务时应做到：

*根据货物的性质安排好装卸作业；

*保证装卸设备，如吊杆、起货机械、索具的安全使用；

*杜绝超负荷作业。

②搬移和积载所运货物。承运人在履行这两项义务时，一定要根据货物的性质做到以下几点：

*适应预定航次中预见的风浪，相应地加强对货物的绑扎强度；

*考虑货物的互抵性，防止货物间质量的相互影响；

*堆装时重不压轻，隔票清楚，堆码整齐。

③运输所运货物。承运人在履行这项义务时，应尽快地按预先公布的挂靠港顺序，直接地将货物运到目的港交付货物，不得无故绕航。

④保管和照料货物。保管的作用主要在于防止货物失窃、遗失；照料的作用则主要在于防止货物变质、受损。因此，承运人在履行这两项义务时，除了要采取措施加强管理，防止失窃外，要对特种货物采取特殊的措施，对普通货物也要适时通风。

承运人对于管理货物没有尽到妥善和谨慎之责，不但会引起货物灭失或损坏，也会使船舶不适航而导致货物损失。比如超载或积载不当，都会使船舶不适航，严重的甚至会导致船舶倾覆。

在国际海上货物运输中，首先在法规中作出规定承运人应当承担迟延交付货物责任的法规是汉堡规则。中国海商法在制定时，考虑到我国国际海运的实际情况，引入了汉堡规则中，关于货物未能在明确约定的时间内，在约定的卸货港交付货物，承运人应当承担迟延交付货物责任的所谓“约定迟延交付责任”部分。

关于承运人迟延交付货物的责任，中国海商法第50条是这样规定的：

“货物未能在明确约定的时间内，在约定的卸货港交付的，为迟延交付。

除依照本章规定承运人不负赔偿责任的情形外，由于承运人的过失，致使货物因迟延交付而灭失或者损坏的，承运人应当负赔偿责任。

除依照本章规定承运人不负赔偿责任的情形外，由于承运人的过失，致使货物因迟延交付而遭受经济损失的，即使货物没有灭失或者损坏，承运人仍然应当负赔偿责任。

承运人未能在本条第1款规定的时间届满60日内交付货物，有权对货物灭失提出赔偿请求的人可以认为货物已经灭失”。

本条第1款的规定是关于迟延交付的定义。迟延交付只有在运输合同中明确约定的交付货物时间内，货物未能在约定的卸货港交付的才能成立。对于此类迟延交付，给包括收货人在内的提单持有人造成损失，承运人应当负责赔偿。但是，如果运输合同中没有约定交付货物时间的，即使在运输合同范围内，承运人有违约行为而造成货物迟延到达，对此，仍不能按迟延交付责任处理。

本条第2款和第3款则规定，承运人没有履行适航义务，管理货物和不得绕航义务或者由于承运人不能免责的事项致使货物不能在约定时间内交付，对此种迟延交付给收货人带来的损害，承运人应负责赔偿。但是，如果已经履行了上述义务，迟延交付的原因完全是由于中国海商法中所列明的某一项免责事项所造成的，承运人可以不予负责。

本条第3款提及的迟延交付可能造成的“经济损失”是指包括货物市场价格下跌损失、利息损失、工厂因停工待料遭受的损失以及其他损失等。对于前两项的损失一般都予以肯定，其他的经济损失一般不予认定。但国际上有人认为这类损失只要承运人能预计到的，均应负责，即所谓预期损失负责论。

本条第4款则是规定，如果迟延交付时间届满60日，有权提小赔偿要求的人可以认为货物已经灭失而要求承运人赔偿。