2021年4月，为贯彻落实《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》，促进新能源汽车换电模式创新发展，工业和信息化部会同相关部门印发《关于组织开展新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》。日前，工业和信息化部办公厅印发《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》，决定启动新能源汽车换电模式应用试点工作。纳入此次试点范围的城市共有13个，其中综合应用类城市8个（北京、南京、武汉、三亚、重庆、长春、合肥、济南），重卡特色类3个（宜宾、唐山、包头）。

公布《新能源汽车商业保险专属条款（试行）》

2021年12月14日，随着新能源汽车普及度的不断增加，其风险特征逐渐暴露，已经与传统燃油车有了很大区别。中国保险行业协会举行新闻发布会，正式公布了《新能源汽车商业保险专属条款（试行）》。

五部门：加强新能源车安全体系建设

2022年4月8日，工信部、公安部、交通运输部、应急管理部、市场监管总局五部门联合发布《关于进一步加强新能源汽车企业安全体系建设的指导意见》（以下简称《意见》），提出从安全管理机制、产品质量安全、检测平台效能等方面综合提升新能源车整体安全水平，为新能源车创造良好的消费市场环境。

工信部：将启动公共领域车辆全面电动化城市试点

2022年6月14日，中共中央宣传部举行“中国这十年”系列主题新闻发布会的第八场发布会，介绍党的十八大以来工业和信息化发展成就。会上，工业和信息化部副部长辛国斌在介绍新能源汽车发展时表示，工信部将优化“双积分”管理办法，加大新体系电池、车用操作系统等的攻关突破，启动公共领域车辆全面电动化城市试点。

2022年，根据最新政策，原定在2022年底到期的免征新能源汽车购置税政策，将再延期实施至2023年底。国家税务总局2022年8月31日发布数据显示，,2022年前7个月，新能源汽车免征车购税406.8亿元，同比增长108.5%。

三部门：延续新能源汽车免征车辆购置税政策

2022年9月26日，财政部网站消息，财政部、税务总局、工业和信息化部发布关于延续新能源汽车免征车辆购置税政策的公告。10月5日，央视新闻客户端消息，据了解，新能源汽车免征车辆购置税政策延长至2023年12月31日，政策利好，直接降低了消费者的购车成本，促进了汽车消费。

2023年12月11日，工业和信息化部，财政部，税务总局关于调整减免车辆购置税新能源汽车产品技术要求的公告。

工业和信息化部副部长单忠德：健全落后车企退出机制，支持优势新能源车企兼并重组

2024年3月16日，在中国电动汽车百人会论坛（2024）上，工业和信息化部副部长单忠德表示，中国新能源汽车取得了令人瞩目的成就，但发展还面临着一些困难和挑战。从国际上看，还需要共同构建畅通稳定的全球产业链、供应链，进一步维护公正透明的经贸规则，更好地赋能构建人类命运共同体；从国内看，车用芯片、基础软件等还要加强攻关，新能源汽车低温适应性、安全性、充电便利性等还需要持续提升。他指出，新能源汽车产业发展的机遇大于挑战，有利条件强于不利因素，对产业发展的未来充满信心。单忠德介绍，工信部将加强部门协同，完善政策举措，进一步提升创新发展能力、系统竞争能力、开放合作能力，加快发展智能网联新能源汽车新质生产力，从四个方面加大赋能新能源汽车产业发展。

工信部2024年第25号

2024年9月18日，中华人民共和国工业和信息化部公告，根据《中华人民共和国行政许可法》、《国务院对确需保留的行政审批项目设定行政许可的决定》、《财政部 税务总局 工业和信息化部 交通运输部关于节能 新能源车船享受车船税优惠政策的通知》（财税〔2018〕74号）、《工业和信息化部 财政部 税务总局关于调整享受车船税优惠的节能 新能源汽车产品技术要求的公告》（2024年第10号）、《财政部 税务总局 工业和信息化部 科技部关于免征新能源汽车车辆购置税的公告》（2017年第172号）、《财政部 税务总局 工业和信息化部关于延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策的公告》（2023年第10号）、《工业和信息化部 财政部 税务总局关于调整减免车辆购置税新能源汽车产品技术要求的公告》（2023年第32号）等有关规定，现将许可的《道路机动车辆生产企业及产品》（第386批）以及经商国家税务总局同意的《享受车船税减免优惠的节约能源 使用新能源汽车车型目录》（第六十五批）、《减免车辆购置税的新能源汽车车型目录》（第九批）予以公告。

新能源汽车包括纯电动汽车、增程式电动汽车、混合动力汽车、燃料电池电动汽车、氢发动机汽车等。

纯电动汽车（Battery Electric Vehicles，BEV）是一种采用单一蓄电池作为储能动力源的汽车，它利用蓄电池作为储能动力源，通过电池向电动机提供电能，驱动电动机运转，从而推动汽车行驶。纯电动汽车的可充电电池主要有铅酸电池、镍镉电池、镍氢电池和锂离子电池等，这些电池可以提供纯电动汽车动力。同时，纯电动汽车也通过电池来储存电能，驱动电机运转，让车辆正常行驶。

混合动力汽车（Hybrid Electric Vehicle，HEV），它的主要驱动系统由至少两个能同时运转的单个驱动系统组合 而成的汽车，混合动力汽车的行驶功率主要取决于混合动力汽车的车辆行驶状态：一种是由单个驱动系统单独提供；第二种是通过多个驱动系统共同提供。

燃料电池电动汽车（Fuel Cell Electric Vehicle，FCEV），在催化剂的作用下，燃料电池电动车用氢气、甲醇、天然气、 汽油等作为反应物与空气中的氧在电池中燃烧，进而电能为汽车提供动力源。本质上来说，燃料电池电动车也属于电动汽车之一，在很多性能和设计方面和电动汽车都有很多相似之处，将其分为两类是由于燃料电池电动车是将氢、甲醇、 天然气、汽油等通过化学反应能转化成电能，而纯电动车是靠充电补充电能。

氢动力车（Hydrogen Powered Vehicle，简称 HPV）， 主要是以氢动力燃料电池为燃料，氢动力车是新能源汽车中最环境友好型的汽车，可以实现零污、零排放。然而，氢动力车生产成本过多，氢动力车的成本比传统燃油汽车的成本多出 20%，并且氢动力汽车的电池成本很高，在实际生产中受到储存及运输条件的限制，很难实际应用。

增程式电动车（Extended Range Electric Vehicle，简称 EREV）与电动汽车相似，通过电池向电机提供动能，驱动电机运转，从而推动车辆行驶。然而，增程式电动车在车身 中配有一个汽油或柴油发动机，在增程式电动车电池电量过低的情况下，驾驶员可以利用这个发动机为增程式电动车进 行电量补充。

用甲醇代替石油燃料的汽车。

压缩空气动力汽车 （Airpowerd vehiele一APV）， 简称气动汽车，利用高压压缩空气为动力源 , 将压缩空气存储 的压力能转化为其他形式的机械能，从而驱动汽车运行。从理论上来说，液态空气和液氮等吸热膨胀作功为动力的其他气体动力汽车，也应属于气动汽车的范畴。

车辆减速滑行或制动减速过程中车辆的部分动能或者重力势能转化成其他形式的能量存储到高速飞轮之中以备车辆驱动使用的过程。飞轮使用磁悬浮方式，在70000r/min的高速下旋转。在混合动力汽车上作为辅助，优点是可提高能源使用效率、重量轻储能高、能量进出反应快、维护少寿命长，缺点是成本高、机动车转向会受飞轮陀螺效应的影响。

超级电容器是利用双电层原理的电容器。在超级电容器的两极板上电荷产生的电场作用下，在电解液与电极间的界面上形成相反的电荷，以平衡电解液的内电场，这种正电荷与负电荷在两个不同相之间的接触面上，以正负电荷之间极短间隙排列在相反的位置上，这个电荷分布层叫做双电层，因此电容量非常大。（2010上海世博会园区世博专线已使用此车）　超级电容与蓄电池组成的混合电源完全可以满足车辆行驶时的能 量需求，并且可以缓冲瞬时大功率对储能系统的冲击，延长蓄电池的使用寿命。并且，超级电容可以瞬时大电流充电，能够更高效的回馈能量。

混合动力汽车有串联式、并联式和混合式3种布置形式。

一、串联式是指发动机带动发电机发电 ,其电能通过电动机控制器直接输送到电动机,由电动机产生电磁力矩驱动汽车。性能特点有：

(1)发动机工作状态不受汽车行驶工况的影响 ,始终在其最佳的工作区域内稳定运行,因此,发动机具有良好的经济性和低的排放指标。

(2)由于有电池进行驱动功率“调峰”,发动机的功率只需满足汽车在某一速度下稳定运行工况所需的功率 ,因此可选择功率较小的发动机。

(3)发动机与驱动桥之间无机械连接 ,因此,对发动 机的转速无任何要求,发动机的选择范围较大,比如可选用高速燃气轮机等效率高的原动机。

(4)发动机与电动机之间无机械连接 ,整车的结构布置自由度较大。

(5)发动机的输出需全部转化为电能再变为驱动汽车的机械能 ,需要功率足够大的发电机和电动机。

(6)要起到良好的发电机输出功率平衡作用 ,又要 避免电池出现过充电或过放电 ,就需要较大的电池容量。

(7)发电机将机械能量转变为电能、电动机将电能 转变为机械能、电池的充电和放电都有能量损失 ,因此 , 发动机输出的能量利用率比较低。

二、并联式是指发动机通过机 械传动装置与驱动桥连接 ,电动机通过动力复合装置也与驱动桥相连，汽车可由发动机和电动机共同驱动或各自单独驱动，其性能特点有：

(1)发动机通过机械传动机构直接驱动汽车,无机 —电能量转换损失,因此发动机输出能量的利用率相对较高 ,当汽车的行驶工况使发动机在其最佳的工作范围内运行时,并联式的HEV燃油经济性比串联式的高。

(2)有电动机进行“调峰”作用 ,发动机的功率也可适当减小。

(3)当电动机只是作为辅助驱动系统时 ,功率可以比较小。

(4)如果装备发电机 ,发电机的功率也可较小。

(5)由于有发电机补充电能 ,比较小的电池容量即可满足使用要求。

(6)由于并联式驱动系统的发动机运行工况要受汽车行驶工况的影响 ,因此在汽车行驶工况变化较多、较大时 ,发动机就会比较多地在其不良工况下运行。因此 , 发动机的排污比串联式的高。

(7)由于发动机与驱动桥之间直接机械连接 ,需要通过变速装置来适应汽车行驶工况的变化 ,此外,发动机与电动机并联驱动,还需要动力复合装置 ,因此 ,并联式驱动系统其传动机构较为复杂。

三、混联式驱动系统是串联式与并联式的综合，是指发动机发出的功率一部分通过机械传动 输送给驱动桥 ,另一部分则驱动发电机发电。混联式驱动系统的结构形式和控制方式充分发挥 了串联式和并联式的优点 ,能够使发动机、发电机、电动机等部件进行更多的优化匹配 ,从而在结构上保证了在更复杂的工况下使系统工作在最优状态 ,因此更容易实现排放和油耗的控制目标。

缺点：系统结构相对复杂；长距离高速行驶省油效果不明显。

优点：

（1）零排放。纯电动汽车使用电能，在行驶中无废气排出，不污染环境。

（2）能源利用率高。有研究表明，同样的原油经过粗炼， 送至电厂发电，经充入电池，再由电池驱动汽车，其能量利用效率比经过精炼变为汽油，再经汽油机驱动汽车的要高。

（3）结构简单。因使用单一的电能源，省去了油箱、发动机、变速器、冷却系统和排气系统，相比传统汽车的内燃汽油发动机动力系统，其结构大为简化。

（4）噪声小。在行驶过程中振动及噪声小，车厢内外十 分安静。

（5）原料广。使用的电力可以从多种一次能源获得，如煤、核能、水力等，解除了人们对石油资源日见枯竭的担心。

（6）移峰填谷。对于发电企业和电力公司来说，电动汽车的电池可在夜间利用电网的廉价“谷电”进行充电，可以 平抑电网的峰谷差，使发电设备日夜都能充分利用，从而大大提高经济效益。

缺点：

（1）续驶里程短。每次充电所能行驶的里程短，装载与 汽油质量相同的铅酸蓄电池的纯电动汽车，其续驶里程仅为 燃油汽车的 1/70。

（2）成本高。蓄电池及电机控制器价格昂贵是成本高的 主要原因。

（3）充电时间长。1 次充电完成需要 6～10h，虽然有快 速充电设备，采用大电流充电，一般也需要 10～20 分钟，可 充到电量的 70%左右，但快速充电有损电池的使用寿命。

（4）维护费用较高。纯电动汽车的维修保养成本较高， 而且目前没有授权服务站。

（5）蓄电池寿命短。目前电池技术有待革新，动力蓄电池的寿命短，几年就得更换。

与传统汽车相比，燃料电池汽车具有以下优点：

1、零排放或近似零排放。燃料电池通过 电 化学 的方法 , 将氢和氧结合，直接产生电和热 , 排出水 , 而不污染环境。

2、燃料的多样化。

3、燃油电池的转化效率高（60%左右），整车燃油经济性良好。

缺点：燃料电池成本高昂，同时使用成本（氢）也昂贵。

从全球新能源汽车的发展来看，其动力电源主要包括锂离子电池、镍氢电池、铅酸电池、超级电容器，其中超级电容器大多以辅助动力源的形式出现。主要原因是这些电池技术还不完全成熟或缺点明显，与传统汽车相比不管是从成本上、动力还是续航里程上都有不少差距，这也是制约新能源汽车的发展的重要原因。

在所有电池技术中，铅酸蓄电池的发展历史最长久。该电池用金属铅作为负极，用氧化铅作为正极。电池在放电过程中，正负两极都会有硫酸铅生成，硫酸在电解质溶液中既作为反应过程的反应物，也是反应过程的生成物。在过去的十来年里，关于铅酸蓄电池的研究和发展主要集中在混合动力电动汽车的应用上。

镍氢电池工作是基于氧化镍阳极和氢金属负极释放和吸收OH-。在过去镍氢电池被视为电动汽车上的一种很好的临时选择，鉴于锂离子电池存在着严重的安全问题。但是其50~70Wh/kg的能量密度并不能满足电动汽车150~200Wh/kg的能量密度需求。同时镍氢电池中镍的较大成分占比限制了其未来的价格降低。因此，镍氢电池并未作为一个可靠选择。

锂离子电池是如今电动汽车上使用得最多的动力电池技术，这归功于它的高能量密度和单体电池中增长的功率，使得这类电池以具有竞争力的价格发展出更小的质量和密度。目前，这些动力电池可以供电动汽车行驶大约 150km。锂离子电池的电极中插入了锂，也就是说，电极材料是锂离子的载体。研究表明电动汽车上使用的锂离子电池功率（800~2000W/kg 和能量密度（100~250Wh/kg）都有所增加。锂电池充电只需“七分饱”，锂电池不需要把它充满，不充满也不会影响电池寿命。

如果电池既需要提供较长时间的存储能量，又需要为发动机的起动或车辆起步提供短时间内的脉冲功率，则电池的设计需采用折中的解决方案。在每个电池单体中均需采用更的电极以增加总表面积。以此增加的电流分布在较大的电极面积上，可保持电池电 压降满足系统要求。如果功率需求可由其他设备提供， 电池可以使用更厚重的电极，在低倍率下达到能量存储要求的同时获得更好的耐久性。一种比较理想的方法是由超级电容器提供脉冲功率，电池仅提供能量存储。超级电容器可以在较低的倍率下再充电，为下一次功率输出做准备，或者利用制动能量回收充电。通过超级电容器充电后，电池可以在一个较宽的电池荷电状态（SOC）范围内工作，因为起动所需的功率已经存储在超级电容器中。将电池和超级电容器结合使用，必然需要较为复杂的充电系统，因为电池和超级电容器的充、放电特性有着显著区别，所以其充电截止电压差别较大。因此，可能需要某种 DC/DC 变换器或者是开关器件对同一直流总线上的 2 个设备进行控制。

从1834年第一辆电动汽车诞生，到2011年新能源汽车在国际各大车展中唱起主角，新能源汽车已经走过了将近180年的历程。经过近两个世纪的曲折发展，新能源汽车无论在种类、技术、市场占有率上都得到空前的突破，作为电动汽车的细分，混合动力汽车和纯电动汽车、燃料电池汽车主导着新能源汽车的发展进程，受到了比其他类型汽车更多的重视。新能源汽车百年历程可以大体分为电动汽车诞生、电动汽车重获重视、混合动力等其它车型的发展、以及纯电动车市场化发展四个阶段。

1834年英国人Thomas Davenport 发明的第一辆蓄电池汽车是世界上最早的电动汽车。到了20世纪初，美国汽车市场上电动汽车、内燃机汽车和蒸汽机汽车各占三分之一的份额，1910 年，随着内燃机汽车开始采用大规模流水线生产，成本大幅降低，而电动汽车由于续航里程短、充电站等基础设施不完善，使得电动汽车一度退出市场。

进入20世纪60年代，美国政府由于数千万辆汽车对城市空气的严重污染，重新对电动汽车加以重视。20世纪70年代初，欧佩克石油禁运危机之后，汽油价格一路飙升，西方对电动汽车的兴趣也愈加浓厚。政府对电动汽车研发增加拨款，各地纷纷建立研发基地，导致了第二轮电动汽车研发高潮的到来。

随着人们对可持续发展认识的提高，越来越多的知名公司投入到混合动力和纯电动汽车的研发上面。随着混合动力汽车车型的不断增多，产销规模的逐渐增大，许多车型表现出了良好的节能与环保性能，这标志着混合动力汽车市场已经成熟。国外汽车厂商于1965年设计出了世界上首款氢能汽车，中国也在1980年成功地造出了第一辆氢能汽车。

1994年1月，当时世界上最好的电动车进入测试阶段。4年之后，技术上逐渐成熟的电动车进入了试运行阶段。到1996年美国已经开始制造并销售电动汽车。这是一家大型制造公司用现代化批量生产的方式推出的第一款电动汽车。2008年11月，纯电动汽车迎来新的春天。包括欧美和中国在内的主要汽车市场国家纷纷将纯电动汽车列为未来发展的主导方向。

关于新能源汽车，欧美各国在十九世纪中期就已经开始关注，并进行了相关探索，在氢燃料、生物燃料等技术方面也已经有产品推出。金融危机肆虐之下，节能环保新能源成为各个国家的战略选择。市场推广方面，新能源汽车的产销步入了快速发展的新阶段。政策规划上，近年来，美、日、德等汽车工业强国先后发布了关于推动包括混合动力汽车在内的新能源汽车产业发展的国家计划。美国奥巴马政府实施绿色新政，计划到2015年普及100万辆插电式混合动力电动汽车。日本把发展新能源汽车作为“低碳革命”的核心内容，并计划到 2020年普及包括混合动力汽车在内的“下一代汽车”达到1350万。德国政府在2008年11月提出未来10年普及100万辆插电式混合动力汽车和纯电动汽车，并宣称该计划的实施，标志德国将进入新能源汽车时代。显然，作为新能源汽车技术发展最早、最先进的美日欧国家成了新能源汽车产业发展的风向标，因此通过美日欧来了解新能源汽车产业发展现状是必然选择。

中国新能源汽车发展势头强劲，在车型配套、技术研发和新能源汽车消费市场方面发展迅速，在企业、技术和市场领域都有所突破。

中国本土的整车制造商发展新能源汽车有两种模式，一种是只能通过自身拥有的资源寻求道路。各大车企对新能源汽车的研发早已有之，而大规模地推出概念车和试运营则出现在 2009 年《规划》的出台之后，各个汽车生厂商都投入到了新能源汽车争夺战中，各汽车产业大省吉林、安徽、广东、湖南等地政府也纷纷跑马圈地，并出台政策鼓励当地大型车企建立新能源汽车基地，试图获得政策给予的大力支持。目前全国已有近百家汽车企业投入到新能源汽车的研发当中。不仅是汽车生产厂家，能源供应商、配套设施建设企业和技术研发企业也投入到新能源汽车配套建设的热潮之中。由国资委牵头，中央企业组建的新能源汽车央企大联盟于 2010年8月18日成立， 各大集团的纷纷介入标志着技术口径将更加统一，企业集中度将进一步加大。

中国从“十五”时期开始实施新能源汽车科技规划，“十五”和“十一五”期间，中国先后投入20.4亿元科研经费，实施“863”计划、电动汽车重大科技专项、节能与新能源汽车重大项目；10年间，共设立相关课题500多项，持续鼓励自主研发电动汽车和其它节能新能源汽车发展，形成了以纯电动车、油电混合动力、燃料电池三条技术路线为“三纵”，以多能源动力总成控制系统、驱动电机及其控制系统、动力蓄电池及其管理系统三种共性技术为“三横”的电动汽车研发格局。经过两个五年计划科技攻关，中国在新能源汽车领域取得了重大进步，已经建立起自主知识产权的电动汽车动力系统技术平台和整车集成技术，开发出系列化规模应用产品，总体水平位于国际前列。

在推动电动汽车研发进展的同时，中国还积极推进“人才、专利、标准”战略，力求在未来竞争中取得话语权。仅在科技计划执行中，已申请专利2881项，其中发明专项1635项，颁布电动汽车国家标准和行业标准42项。然而，在新能源技术上中国与国外还未处在同一起跑线上，在汽车锂电池、驱动电机、动力控制系统等关键零部件上，中国与发达国家的差距还很大。

中国传统汽车工业市场状况良好，表现在汽车产销量增长迅速。中国汽车工业协会发布2010年国产汽车产销统计。2010年中国汽车产销双超1800万辆，高于2009年的1300万辆，同比增长创历年最高，乘用车产销第二次超过1000万辆，商用车总体呈良好表现。2010年汽车工业的迅猛发展，使中国蝉联世界第一汽车生产和消费国。新能源汽车市场正在慢慢启动，截止到2011年1月，中国已售出新能源汽车共33万辆，其中80%为混合电动车，同时国外新能源汽车在中国的累计销量为16万辆。另外部分汽车企业研发出的新能源汽车已经陆续投放到试点城市做推广。

2020年，由中国汽车工程学会、德国汽车工业协会联合编著的《中德电动汽车合作发展报告》正式发布。报告显示，近年来，中国新能源汽车发展迅速，自2015年起，连续五年产销量居世界首位，2019年销售120.6万辆。截至2020年6月底，中国新能源汽车保有量已达417万辆，占国内汽车保有总量的1.16%；中国充电桩保有量共132.1万台，其中公共充电桩55.8万台，私人充电桩76.3万台。德国方面，电动汽车也进入高速发展期，已于2019年上半年成为欧洲最大的电动汽车市场。在全球范围，2020年全球新能源汽车销量约为220万辆，较2018年增长10%，市场占有率为2.5%，创下历史新高。

截至2021年5月底，据中国汽车工业协会，中国新能源汽车保有量约580万辆，约占全球新能源汽车总量的50%。2021年后5年至8年，中国将有大量国IV标准及以下的在用车辆逐步面临淘汰替换，给新能源汽车市场带来较大的发展空间。未来5年电动汽车产销增速预计将保持在40%以上。

2021年11月10日，中国汽车工业协会发布数据显示，新能源汽车表现突出，产销量再创历史新高，同比增长均为1.3倍，市场需求仍旺盛。

2021年12月14日，中国汽车工业协会常务副会长付炳锋在四川宜宾召开的“2022中国汽车市场发展预测峰会”上表示，预计中国新能源汽车2021全年销量有望达到340万辆，同比增长160%。

2021年，全年新能源汽车产量367.7万辆，比上年增长152.5%。

2022年4月7日，公安部公布统计数据显示，截至2022年3月底，全国机动车保有量达4.02亿辆，其中汽车3.07亿辆，占机动车总量的76.37%；机动车驾驶人4.87亿人，其中汽车驾驶人4.50亿人；新能源汽车保有量达891.5万辆。

2022年4月19日，在国务院新闻办举行的一季度工业和信息化发展情况新闻发布会上，工业和信息化部新闻发言人、运行监测协调局局长罗俊杰表示，中国新能源汽车产业发展取得了积极成效，已经累计推广1033万辆，突破了一千万辆的大关。

2022年上半年，中国新能源汽车销量增长1.2倍。

截至2022年6月底，据公安部统计，全国机动车保有量达4.06亿辆，其中：新能源汽车1001万辆。

2022年10月8日消息，全国新能源汽车保有量达1149万辆，前三季度新注册登记371.3万辆。截至9月底，全国新能源汽车保有量达1149万辆，占汽车保有量的3.65%。

2022年10月，新能源汽车产销再创月度历史新高，分别达到76.2万辆和71.4万辆，同比增长87.6%和81.7%，市场占有率上升至28.5%。2022年前10个月，新能源汽车产销分别达548.5万辆和528万辆，同比均增长1.1倍，市场占有率达到24%。

2022年10月，据新华网报道，在二十大第五场记者招待会上，生态环境部党组成员、副部长翟青表示，2021年，全国新能源汽车产销量均居世界第一。

中国汽车工业协会最新统计显示，2022年中国新能源汽车持续爆发式增长，产销分别完成705.8万辆和688.7万辆，同比分别增长96.9%和93.4%，连续8年保持全球第一。

2023年1月29日消息，上海市2022年新能源汽车保有量达94.5万辆，全年新注册登记32.7万辆。

2023年1月消息，新能源汽车成为中国出口增长点，2022年新能源汽车出口67.9万辆，同比增长1.2倍。其中，2022年11月，新能源汽车出口15.3万辆，环比增长5.5%。

2023年2月15日，《三秦都市报》报道称：据乘联会获悉，2022年西安新能源汽车产量101.55万辆，超过第二名上海的99万辆，成为中国新能源汽车产量第一的城市。

2023年2月28日，国家统计局发布《中华人民共和国2022年国民经济和社会发展统计公报》显示：2022年全年新能源汽车产量700.3万辆，比上年增长90.5%。

2023年4月1日，中国电动汽车百人会论坛（2023）高层论坛上提到，2022年，中国新能源汽车销售688.7万辆，同比增长93.4%，占到全球销量的61.2%。

2023年7月3日，中国第2000万辆新能源汽车在广州驶下生产线，标志着中国新能源汽车在产业化、市场化的基础上，迈入规模化、全球化的高质量发展新阶段。2023年1月—5月，广东省新能源汽车产量同比增长111%，累计产量达81万辆，在全国总产量中的占比进一步攀升，达到28.59%。

2023年7月8日公安部发布，截至2023年6月底，全国新能源汽车保有量达1620万辆，占汽车总量的4.9%，上半年新注册登记新能源汽车312.8万辆，同比增长41.6%，创历史新高，新能源汽车新注册登记量占汽车新注册登记量的26.6%，全国目前有88个城市的汽车保有量超过100万辆，41个城市超过200万辆，24个城市超过300万辆，其中，北京、成都汽车保有量超过600万辆，重庆、上海、苏州汽车保有量超过500万辆。

2023年7月19日，国务院新闻办公室举行新闻发布会介绍2023年上半年工业和信息化发展情况。据中国汽车工业协会数据显示，上半年新能源汽车产量增长42.4%。当前，中国新能源汽车累计产量突破2000万辆。

2023年11月，乘用车市场信息联席会发布预测，10月全国新能源乘用车销量将达到89万辆左右。宏观来看，随着中国经济回暖，以及国家政策在促消费领域持续加码，2023年以来，全国新能源乘用车的销量延续强增长走势。

2023年，新能源汽车继续保持快速增长，产销突破900万辆，市场占有率超过30%，汽车出口再创新高，全年出口接近500万辆。

截至2023年底，全国新能源汽车保有量达2041万辆，占汽车总量的6.07%；其中纯电动汽车保有量1552万辆，占新能源汽车保有量的76.04%。2023年新注册登记新能源汽车743万辆，占新注册登记汽车数量的30.25%，与2022年相比增加207万辆，增长38.76%，从2019年的120万辆到2023年的743万辆，呈高速增长态势。

2024年6月14日消息，2024年1至5月，我国汽车产销量分别达1138.4万辆和1149.6万辆同比分别增长6.5%和8.3%其中，新能源汽车产销量分别达392.6万辆和389.5万辆同比分别增长30.7%和32.5%市场占有率达33.9%。

2024年6月14日，据中汽协数据显示，2024年5月汽车销量为241.7万辆，同比增长1.5%。新能源汽车销量为95.5万辆，同比增长33.3%。

2024年6月18日消息，2024年前5个月，新能源汽车产销量分别为392.6万辆和389.5万辆，同比分别增长30.7%和32.5%，销量占全部汽车销量的比例为33.9%。

2024年10月12日发布全国乘用车市场分析显示，9月，中国新能源乘用车市场零售112.3万辆，同比增长50.9%，环比增长9.6%。9月，中国新能源乘用车生产达到121.9万辆，同比增长51.5%，环比增长16.2%；新能源乘用车出口10.5万辆，同比增长19.3%，环比增长6%。此外，当月新能源车国内零售渗透率53.3%，较去年同期36.9%的渗透率提升16.4个百分点，新能源车国内零售渗透率已连续三个月突破50%。统计还显示，9月中国乘用车市场零售210.9万辆，同比增长4.5%，环比增长10.6%，今年以来累计零售1557.4万辆，同比增长2.2%。

截至2021年4月，全国已累计建设充电站6.5万座、换电站644座，各类充电桩187万个，建成覆盖176个城市、超过5万公里的高速公路快充网络。

2021年12月，山东首个8英寸高功率芯片生产项目完成全线设备调试在济南比亚迪半导体有限公司顺利通线。该项目实现了完全国产化，补齐了芯片产业应用领域一块重要短板，有助于解决“卡脖子”难题，缓解缺芯造成的新能源汽车产能不足问题。

2023年1月，在优化新能源汽车消费环境方面，明确制定实施充换电设施发展规划，研究二手新能源车检测和评估标准。 一季度，中国新能源汽车出口24.8万辆，同比增长1.1倍。

截至2023年底，全国新能源汽车保有量达2041万辆，占汽车总量的6.07%；其中纯电动汽车保有量1552万辆，占新能源汽车保有量的76.04%。2023年新注册登记新能源汽车743万辆，占新注册登记汽车数量的30.25%，与2022年相比增加207万辆，增长38.76%。

2024年1月，全年全国规模以上工业增加值比上年增长4.6%。分产品看，新能源汽车产品产量分别增长54.0%、30.3%、28.5%。12月份，规模以上工业增加值同比增长6.8%，环比增长0.52%。

2024年2月29日，国家统计局发布《中华人民共和国2023年国民经济和社会发展统计公报》，2023年新能源汽车产量944.3万辆，比上年增长30.3%。

2024年3月，中国汽车产销分别完成268.7万辆和269.4万辆，同比分别增长4%和9.9%。其中，新能源汽车产销分别完成86.3万辆和88.3万辆，同比分别增长28.1%和35.3%。

2024年7月8日，公安部发布最新统计数据，截至2024年6月底，全国机动车保有量达4.4亿辆，其中汽车3.45亿辆，新能源汽车2472万辆；机动车驾驶人5.32亿人，其中汽车驾驶人4.96亿人。

2024年7月10日，中国汽车工业协会发布数据：今年1—6月份，新能源汽车产销量分别完成492.9万辆和494.4万辆，同比分别增长30.1%和32%，市场占有率达到35.2%。

2024年7月，中国新能源汽车市场迎来历史性节点，新能源汽车首次实现单月渗透率超过50%，达到51.1%。这意味着，国内每销售2辆乘用车（以私家车为主）就有1辆是新能源汽车。

2024年9月9日，据乘联分会，中国8月新能源汽车零售销量同比增长43.2%，8月新能源汽车零售销量环比增长17%。

2024年9月，新能源汽车产销分别完成130.7万辆和128.7万辆，同比分别增长48.8%和42.3%。2024年1-9月，新能源汽车产销分别完成831.6万辆和832万辆，同比分别增长31.7%和32.5%。

2024年6月，国家市场监管总局(标准委)批准发布《电动汽车安全要求》《电动客车安全要求》《电动汽车用动力蓄电池安全要求》等三项强制性国家标准。这是工业和信息化部根据国务院《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》《汽车产业中长期发展规划》要求组织起草、我国电动汽车领域的首批强制性标准。这三项电动汽车安全标准，覆盖了电动汽车和电动客车的部件、系统以及整车多层次安全要求，主要内容与联合国电动汽车安全全球技术法规(UN GTR No.20)全面接轨，部分检测指标比国际法规更加严格。

2024年，国家标准《新能源汽车运行安全性能检验规程》发布，将于2025年3月1日正式实施。据悉，这将成为中国首部专门针对新能源车的安全检测标准，其中，动力蓄电池安全（充电）检测、电气安全检测将成为必检项目。

综合考虑多项因素，《新能源汽车产业规划》透露出短期发展混合动力车，并以此为过渡，长期发展纯电动汽车的信号。根据现实情况，能进入到量产规模的新能源车只有混动和纯电动两类车。

从传统汽车工业到新能源汽车兴起，中国汽车产业始终没有摆脱散而乱的普遍现状，产业内规模经济效应不明显。中国领土幅员辽阔，各地企业形态差异较大，市场监管力度有限，虽然进行过多次产业结构调整、企业资源整合，但是不能从根本上形成美国式的3家汽车厂商市场占有率90%以上的规模效应。新能源汽车研发需要大量的资金和技术人才投入，在缺乏产业规模效应的条件下，各家企业各自“闭门造车”容易形成技术标准不一致、产业发展步伐不统一等问题，这不利于新能源汽车产业的格局形成和后续发展。此外，新能源汽车产业面临逐利、争补贴而引发的一哄而上和“产能过剩”。北京、广州、重庆、湖北、上海等地都已相继成立了地域性的汽车产业联盟。联盟内的成员密切配合，但联盟之间则鲜有往来，并形成了诸侯割据的局面。

汽车成本决定价格，价格决定市场，目前在中国市场上的新能源汽车中，国产纯电动汽车的价格都不高，购买纯电动车对消费者来说已经不存在价格问题，价格偏高的是混合动力车。

据了解，2009 年，美国市场的混合动力车销售量为29.03万，占美国所有车型销量的2.8%。国内混合动力车汽车产业化和市场推广方面与先进汽车国家相比差距明显，主要还是因为价格过高，抑制了许多人的购买欲望。正如瓦格纳所说，如何能把混合动力车的成本降低到普通用户能够负担的水平，这才是混合动力车所要面临的问题，毕竟价格也是市场的决定性因素之一。

目前国内市场在售的混合动力车型中混合动力汽车的售价平均要比相同排量的内燃机驱动汽车至少高出30%。如果一辆传统轿车售价为10万，相同排量的混合动力车13万，按轿车年行驶里程3万公里计算，如果油价为10元/升，那么混合动力车的节能效益能达到2万，需要4.3年，油价越低回收期越长，而普通消费者可接受回收期为1.5年。

相比混合动力汽车，纯电动汽车的大规模推广看起来前途更加光明。不仅仅因为纯电动车近乎零排放的环保标准，更大原因在于其价格便宜、使用成本低，在价格上已经能与传统汽车相媲美。纯电动车售价大多不超过10万元，有些甚至低于同排量的燃油汽车。由于完全采用电力供能系统，纯电动汽车使用成本较混合动力车低。按某款纯电动车公布的数据，百公里行驶耗电12度，依照0.5元的电价算，百公里使用成本才6元。而其原形车汽油车百公里耗油7.6升，按目前6.2元的油价，成本是46.5元。相比之下，电动车的使用成本才是传统汽油汽车的八分之一。加之纯电动车比同级别的汽油车至少节约了 4/5 的使用成本，纯电动车一上市就受到广大消费者的推崇，所以能得到政府最高规模补贴，以及成为中国未来新能源汽车发展产业化目标也就无可厚非。

然而中国纯电动车的发展仍然差强人意。原因在于中国电动汽车技术与国外技术相比仍有差距，尤其在纯电动车电池、电机等核心技术方面还未取得突破性进展，表现在电池续航里程上与国外的差距比传统汽车要大得多。国内电动车单次充满续航里程仅有100公里左右，而国外纯电动车动辄续航240公里，高一点配置的续航能力都在300公里以上。所以说，中国的电动车满足上下班代步需要还行，对于欧美喜欢自驾游等长距离需要的顾客来说还有一段差距。

目前中国新能源汽车产业发展的其它挑战主要来自替代品、跨国厂商技术优势和寻租活动。在替代品的挑战方面，目前中国传统汽车产业处于快速成长期，行业利润率较高，对新能源汽车的需求并不迫切，除少数厂商外，国内汽车企业发展新能源汽车的意愿比国外同行偏低。跨国汽车厂商在新能源汽车技术上相对成熟，其中部分厂商已经有较为成熟的产品投放于中国市场，国内汽车企业在竞争中处于不利地位，加剧了跨国汽车厂商对中国汽车产业的垄断。此外，由于新能源汽车产业发展需要政策的大力扶持和大量的财政投入，国家政策和相应的优惠措施如补贴、减税等可能会引发汽车厂商的寻租活动，导致国家的优惠政策和资金投入无法有效得到实施和发挥作用。

此外，纯电动车还存在电池问题和充电便捷性问题。电动车首先要解决的就是电池的问题，电池问题在于重量和使用寿命。电动车充电便捷性也是关乎其能否量产的重要因素。普通油箱容量50升的轿车加满一箱油在 5、6分钟之间。而电动车的充电时间能否控制在几分钟内是不确定的，某款电动车在专用充电站充电10分钟才能充70%，在家用220V插座充满则需要 6-7个小时。国内很多人的车子都停在地下停车场或者小区的停车位，很少有配套的充电插头。在加油站里设充电站是一个好的方式，但是电池充电时间要有保障，反复充电之后电池的使用寿命长短也是未知数。

近期，市场监管总局组织对北京市、上海市、重庆市等11个城市机动车检测收费情况进行了抽查，发现部分城市在纯电动汽车检测收费中不列明具体服务项目和收费标准，将不应收取的“尾气检测费”打包进年检费一并收取。为贯彻落实党中央决策部署，规范新能源汽车检测收费，维护机动车检测服务市场秩序，减轻群众负担，现将有关事项公告如下：

一、各机动车检测机构要严格按照《价格法》《关于商品和服务实行明码标价的规定》等有关规定，规范价格收费行为。对于可分解为多个项目和标准的服务，应当明确标示每一个项目和标准，禁止混合标价或者捆绑销售。对机动车检测不区分环保检测、安全检测等具体服务项目，采取打包收费、“一口价”等收费形式的，属于捆绑销售，违反明码标价相关规定。

二、各机动车检测机构要根据新能源汽车结构特点，设立真实合理的检测收费项目，列明服务内容，做到明码标价、诚信经营，不得就未真实提供的服务收取费用。

三、市场监管部门要加强对机动车检测检验收费行为的监督检查，严肃查处哄抬价格、串通涨价、不明码标价等价格违法行为。

四、行业协会要加大指导力度，发挥好政策宣传、沟通协作、指导引导作用，强化行业自律。

五、鼓励和支持群众积极监督价格违法行为，及时通过全国12315平台或者热线投诉举报。

2022年4月，工信部办公厅、公安部办公厅、交通运输部办公厅、应急管理部办公厅、国家市场监督管理总局办公厅联合发布关于进一步加强新能源汽车企业安全体系建设的指导意见。意见提出，强化数据安全保护。企业要切实履行数据安全保护义务，建立健全全流程数据安全管理制度，采取相应的技术措施和其他必要措施，保障数据安全。企业要按照法律、行政法规的有关规定进行数据收集、存储、使用、加工、传输、提供、公开等处理活动，以及数据出境安全管理。

《关于2022年国民经济和社会发展计划执行情况与2023年国民经济和社会发展计划草案的报告》显示，2023年将研究推出一系列政策举措，包括：新能源汽车等消费。

计划报告提出，综合施策释放消费潜力。稳定汽车等大宗消费。鼓励有条件的地方对购买绿色智能家电、绿色建材等予以支持，持续开展家电生产企业回收目标责任制行动。支持刚性和改善性住房、新能源汽车、养老服务、教育医疗文化体育服务等消费。引导培育信息消费。开展智慧商圈、智慧商店、智慧景区、旅游城市和绿色商场示范创建，扩大绿色产品供给和消费。

2023年6月2日，国务院常务会议提出要延续和优化新能源汽车车辆购置税政策，时至6月21日明确新能源汽车购置税优惠政策正式靴子落地。6月21日，财政部、税务总局、工业和信息化部等三部门发布《关于延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策的公告》（以下简称《公告》），明确了新能源汽车购置税减免政策再延续四年。这已经是新能源汽车免征购置税政策第四次延期，但不同于前三次，这次新能源汽车购置税减免设置了减免额度。

《公告》中提到，对购置日期在2024年1月1日至2025年12月31日期间的新能源汽车免征车辆购置税，其中，每辆新能源乘用车免税额不超过3万元；对购置日期在2026年1月1日至2027年12月31日期间的新能源汽车减半征收车辆购置税，其中，每辆新能源乘用车减税额不超过1.5万元。

2024年4月3日，中国人民银行网站发布了中国人民银行 国家金融监督管理总局联合印发《关于调整汽车贷款有关政策的通知》（以下简称《通知》）。《通知》明确，金融机构可自主确定自用传统动力汽车、自用新能源汽车贷款最高发放比例。而此前政策对这两项贷款最高发放比例的限制分别为80%、85%。此次变化意味着，将有可能出现真正合规的“零首付购车”。

2023年3月28日，北京市第三中级人民法院召开新闻发布会，介绍涉新能源汽车案件审理情况并发布《新能源汽车案件审判观察》专项研究报告。报告显示，在全国法院近五年来审理的3000多件涉新能源汽车案件中，因电池系统故障，动力、制动系统故障问题引发的纠纷占产品质量类案件的五成左右。

2023年上半年，620种产品中有331种产品产量同比增长。汽车1310.3万辆，增长6.1%，其中新能源汽车361.1万辆，增长35.0%。

截至2023年9月底，新能源汽车保有量达1821万辆，前三季度新注册登记519.8万辆。截至9月底，全国新能源汽车保有量达1821万辆，占汽车保有量的5.5%。其中，纯电动汽车保有量1401万辆，占新能源汽车总量的76.9%。2023年一至三季度，全国新注册登记新能源汽车519.8万辆，同比增长40%，占汽车新注册登记量的28.6%，一季度、二季度、三季度新注册登记新能源汽车分别为144万辆、170.9万辆、204.9万辆。

据中国汽车工业协会统计分析，2023年，新能源汽车继续保持快速增长，产销突破900万辆，市场占有率超过30%，成为引领全球汽车产业转型的重要力量；汽车出口再创新高，全年出口接近500万辆，有效拉动行业整体快速增长。

公安部7月8日发布最新统计数据，截至2024年6月底，全国新能源汽车保有量达2472万辆。上半年新注册登记新能源汽车439.7万辆，同比增长39.41%，创历史新高。

2024年9月10日，中国汽车工业协会发布的数据显示，2024年8月新能源汽车产销量分别达109.2万辆和110万辆，同比分别增长29.6%和30%。

2024年前三季度，北京新能源汽车产量增长5.5倍。

2024年6月，华为常务董事、终端BG董事长、智能汽车解决方案BU董事长余承东的一句“比亚迪是卷王”引发热议，在2024年中国汽车重庆论坛上，比亚迪董事长兼总裁王传福“隔空”回应了该说法，他认为，卷是市场竞争的体现，积极拥抱才能胜出。除了王传福以外，吉利、广汽、长安汽车等车企大佬也对近期汽车行业热议的“卷”发表了自己的观点。事实上，大佬们的激辩也是中国汽车，尤其是新能源汽车百花齐放、争相斗艳的写照。