1、预定座位制。很多欧洲国家，车票不指定座位，座位需要单独预定。有的国家收手续费，有的国家免费。

2、双轨制。很多国家和地区的铁路列车分为对号入座和非对号入座两种。对号入座车一般较为高级，如高速列车。这种车也出售部分站票，站票有的打折(我国台湾地区)，有的不打折(如法国)。非对号入座车一般是普通列车，如印度的低档列车，不仅车厢内无指定座位、拥挤不堪，就连车顶车身上等处也人满为患，衍生出挂票。

3、一车两制。如日本和我国台湾地区的高铁，有的车厢为指定席，有的车厢为自由席。两种车内设施完全一样，指定席对号入座，自由席不定座位，乘客上车找座。相应地，指定席票价更高一点。

4、全部列车对号入座，但也出售无座票，无座票不打折。我国铁路实行的站票制度就是这种模式。

以上模式各有利弊。在有限的运力下，如何尽可能满足乘客的出行，又不失公平，这是摆在铁路部门面前的大难题。而这个问题绝非简单的“站票半价”方案就能一劳永逸地解决的。

随着我国一方面人口增长得到有效控制、另一方面铁路运能加速提升，站票的使用比重将大幅下降。在全国大面积兴建高快速铁路、城际铁路、电气化改造旧干线铁路以及互联网购票的新环境下，我国旅客轻松搭乘有座位的列车已是家常便饭。不过，在一些新建城际铁路系统中，无座票制度会因地制宜地继续发挥其独特效益。

1、车厢内没有独立座椅。早期的火车、如我国的旧式绿皮车以及时下的各种城市轨道交通列车等，车厢内没有单独个人的座椅，自然也就没有或很难实施座位编号，所以这类列车的车票只能是无座票。

2、乘客流动性过于频繁。客流量大、站点密集、乘客流动性强的车辆不宜采用按座位号入坐的乘车模式，否则会严重制约上下客的效率。在地铁列车、公共汽车和城际列车等大容量高密度的公共交通工具中，基本上使用无座票，大家只需随机就座，一般站票车厢内配置的都是自由席或无独立个人座椅，座位等级大多一致。部分站票火车保留了不同等级座位及其车厢，如北京市郊铁路S2线上运营的和谐长城号动车组，一等座位先到先得。

3、临时增加列车总运力。中国铁路客车单层硬座客车定员多半在120人以内，双层硬座客车大多约180人，平时每一节车厢的无座票在始发站出售的数目一般在定员的15%-20%，加上中途上车的旅客可能超出40%-60%，在客流高峰时期（如春运、小长假）会更多，但总数最多不能超过该节车厢定员数的100%（超过100%极限即为超载，影响行车安全）。很多发展中国家都面临人口多又运能小的问题，站票起到很大缓解运力紧张的作用。

4、设置不同等级的服务。有些国家地区的列车会通过有座票和无座票来实现不同等级和不同价位的服务，在高铁时代下的欧盟和东亚国家体现得尤为明显。例如，在中国，软座列车、高速列车、新动车组等通常不售无座票，以便保证高级座位或车厢应有的优质环境，并针对高消费者提高票价，观光游轮亦常实行类似形式站票。

5、运输管理水平太欠缺。在早期的全球各国或现今的发展中国家的交通运输中，因国民素质、硬件设施、客运能力等太低导致相应的管理水平跟不上，无法有效实行按座位号入坐的乘车模式，客观上被迫全设站票。

乘车时同硬座车票一样只能进硬座车厢（需要用餐时可进餐车），不能进入硬卧车厢或软卧车厢。通常情况下选择站票以买不着票者居多，不愿意选择其他交通工具的旅客在没买到坐票或卧铺票的情况下会退而求其次选择无座票。

无座票在特殊时期扮演非常角色，春运时人流量非常巨大，一票难求的情况依然存在，因此无座票成了每年春运时期许多旅客的无奈选择。另外，各铁路局管内现仍然存在不少普客（即站站都停的“慢车”、“小票车”），这些车次中有许多都为先上车后买票，先买票的不发售座票，而发售无座票，这些车次一般都不拥挤，可以轻松找到座位。

在非直达火车上每一站都有人上下，也就会有位置空出，可以临时坐下。但这些位置在下一站也许就会有拿坐票的人上车。这种情况下必须给持有坐票的人让位。

如果临时买票买不到当前车站的坐票，可以先买该站的站票，并查询该次列车在余下站中是否有空位。

可以先买从出发站到有空位站的站票，同时买从有空位站的坐票到目的地，这样可以尽可能的避免因买不到出发站站票而带来的一系列后果。另外，如果需要补卧铺，在上车时间早的情况下请尽快到列车长办公席（一般在第8/9节车厢）办理补卧铺手续，一般前10名旅客能补到卧铺（列车上空余的宿营车铺位）。

优点

增强既有铁路系统的运输能力，提高铁路资源、车内空间和消耗能源的利用率，而且票价低廉。

缺点

满载时持站票的旅客没有舒适的乘车环境，特别在中长途搭车中会很煎熬，是运力紧缺的表现。