武汉至黄石城际铁路始于武汉站，终于黄石市大冶北站，线路全长96.78公里，桥隧比为71%。全线设车站8座，列车设计运行时速250公里及以上，直达黄石北站运行时间最快为30分钟，黄石北站直达武汉站最快31分钟。工程投资估算总额169.1亿元。

从武汉站起，经花山南站、左岭站、葛店南站、华容南站、鄂州站、鄂州东站、花湖站至黄石北站，终点站为黄石市大冶北站。

2014年6月18日，武黄城际铁路正式开通运行。

2017年1月5日，武黄、武孝城铁两条城际铁路打通运营，黄石北站可直达天河机场。

武黄城际铁路延伸至江西

武九客运专线起于武汉市武汉站，途经鄂州市、黄石市、黄石大冶市、黄石阳新县，江西省九江瑞昌市、九江市，终至九江市柴桑区庐山站，并在柴桑区沙河街附近利用联络线接入昌九城际铁路至浔阳区九江站，项目全长198公里，近期设计时速为每小时250公里，建成后从武汉乘高铁至九江仅需1个半小时，至南昌仅需2个小时。湖北段（黄石市大冶北至阳新）已于6月12日通车，2017年9月21日全线通车运行。武九客运专线武汉至黄石段利用武黄城际铁路，新建黄石至九江段，正线从武黄城际铁路终点站黄石市大冶北站引出，跨越大冶湖，经大箕铺镇、白沙镇后抵阳新县城，再经枫林镇、瑞昌市后接入江西省九江市柴桑区庐山站。远期规划，武汉至黄石段新建双线，与武黄城际铁路分线运行。武九客运专线横向位于沪汉蓉线和沪昆线之间，纵向位于京九线和京广线间，是国家规划的“五纵五横”综合运输走廊的重要组成部分。该线路建成后，既大大便利于中西部地区快速抵达安徽、江西、浙江等省，同时也在长江中下游形成一条沿长江快速客运通道，帮助鄱阳湖城市圈对接武汉城市圈，使武汉与鄂州、黄石、九江、南昌间形成快速城际交通圈。

武汉至黄冈线路（武冈城际铁路）

武汉至黄冈城际铁路从葛店南站引出，经鄂州市华容区附近设华容东站后在唐家渡上游跨越长江至北岸，线路引入黄冈市，依次经黄州区禹王办设黄冈西站，经路口镇附近跨106国道设黄冈站，经陶店乡设黄冈东站。线路全长66公里，公铁合建3179米，仅铁路投资高达近80亿元，桥梁比为67%。列车设计运行时速200公里及以上，到达最快运行时间23分钟。

从武汉站起，经花山南站、左岭站、葛店南站、华容东站、黄冈西站、黄冈站，最终到达黄冈东站。

2014年6月18日，武冈城际铁路正式开通运行。

武汉至咸宁线路（武咸城际铁路）

武汉至咸宁城际铁路起于武昌站，终到咸宁南站，线路全长90公里，桥隧比为43%。全线设车站11座，列车设计运行时速250公里，到达最快运行时间54分钟，工程投资估算总额97.6亿元。

正线全长77.037公里，直达运行时间为28分钟武咸城际铁路：全线设13个车站，从武昌站起，途经南湖东站、汤逊湖站、庙山站、普安站、纸坊东站、乌龙泉东站、土地堂东站、山坡东站、贺胜桥东站、横沟桥东站、咸宁东站，最终到达咸宁南站。

2013年7月26日，随着最后一根500米长轨铺设到位，全长91.56公里的武咸城际铁路实现全线铺轨贯通。这是武汉城市圈首条全线贯通的城际铁路，7月25日，该线全面进入精确调试阶段，向年底开通运营发起冲刺。

2013年12月28日，武咸城际铁路正式开通运行。

2019年10月11日，武孝、武咸两条城际铁路打通运营。

武汉至孝感线路（武孝城际铁路）

武汉至孝感城际铁路是武汉城市圈内一条连接武汉和孝感的快速城际铁路。武汉至孝感城际铁路全长61.8公里，孝感境内长度28.74公里，工程总投资105.5亿元。汉孝城际铁路始自汉口火车站，终到孝感东站，铁路等级是客运专线，双线，列车设计运行时速为200公里，直达最快为28分钟。武汉至孝感城际铁路已于2009年9月1日开工。

武孝城际铁路将走天河机场。从铁四院新公布的汉孝城际铁路推荐走线来看，全线规划长约62公里，沿线设11个停靠站点，将在天河机场“带一脚”。据武汉铁路人士预测，乘动车组去孝感，全程票价一等车约26元，二等车约22元，普通列车约13元。汉孝城际铁路建成后，开通的列车级别将低于动车组，预计全线票价将在20元以内，这样的话从汉口站乘动车去天河机场票价将在10元左右。

从汉口站起，全线设10个车站(不含汉口站，含预留两站)，分别是后湖、金银潭、盘龙城、天河机场、天河街、闵集、王母湖、毛陈、槐荫、孝感东(其中盘龙城、王母湖为预留站)。

2016年12月1日，武孝城际铁路正式通车运行。

武孝城际铁路延伸至十堰（汉十城际铁路）

武汉至十堰城际铁路由两段组成。一段是武汉至孝感城际铁路，自汉口火车站引出，经天河机场、孝南区至孝感城区，设计时速为200公里。另一段从孝感东站引出，途经随州、枣阳、襄阳、老河口、谷城、丹江口，终到十堰北站，设计时速350公里。

按初步规划，武十城际铁路全长约432公里，沿线共设有16个车站，建设工期为48个月，预算总投资为521亿元左右。

武十城际铁路建成后，将拉近“襄十随城市带”和“武汉城市圈”的距离，增强武汉对沿线城市的辐射和带动能力，促进鄂西北地区经济发展。此外，它还暂定为武汉至西安铁路客运专线的重要组成部分和先行实施区段。

武仙潜城际铁路（原规划）

武汉至仙桃、潜江城际铁路，经仙桃西流河、仙桃城区、胡场、三伏潭、毛嘴后延至潜江城区，沿途各站点均设站，全长148.5公里。

2014年4月17日召开的湖北城际铁路主题研讨会上，湖北省发改委副主任潘幼成介绍，武汉至仙桃、潜江的城铁，原计划在2020年建成。但因汉宜线预留时速为250公里，年输送能力达150对动车，截止到2014年开行动车仅49对，运输能力较充裕，因此，该城铁线将纳入远期实施。

武天城际铁路（原规划）

武汉到天门城际铁路，国家发展改革委2009年9月曾下发《关于武汉城市圈城际轨道交通网规划（2009-2020年）的批复》（发改基础[2009]2584号）中明确武汉（汉阳）-汉川-天门轨道交通线，里程116公里，开工年份待研究，且不属于近期规划。

2013年，天门市交通运输局委托铁四院对武天城际铁路路线进行了规划设计。根据设计，武天城际设有干驿、马湾、天门、黄潭和石河站，并预留小板站，天门境内里程约52公里。2014年9月，武汉经天门至荆门城际铁路路线方案研究通过审查。但关于该项目的建设时间、竣工时间、沿途站点、设置地点等都需待相关批复，并以批复意见为准。

2014年9月25日，湖北省发改委在武汉组织召开《武汉经天门至荆门城际铁路规划研究报告》咨询会，形成专家咨询意见，认为《研究报告》研究深度达到了规划阶段要求。专家建议，下阶段需结合国家铁路“十三五”规划以及《湖北省沿江铁路通道规划研究》，系统研究本项目功能定位，远期考虑与郑万铁路连通，作为沪汉蓉快速铁路通道的组成部分的可能性。并深入研究线路走向、技术标准及运输组织等内容，结合武汉枢纽总图研究成果，研究本项目引入武汉枢纽方案。

武汉至仙桃线路

武汉至仙桃城际铁路将利用既有汉宜铁路武汉至仙桃大福段，新建大福至仙桃城区段，并在此基础上开行武汉至仙桃的城际列车。根据设计，大福至仙桃城区段新建正线16.38公里，概算总投资26.68亿元，设计行车速度200公里每小时。

线路全部位于仙桃市境内城区东侧，在沔州大道以南设尽头式车站仙桃站。

武汉至仙桃城际铁路已于2020年12月26日建成通车。武仙城际铁路被定位为武汉铁路枢纽“米”字型骨架中西南大通道的一部分。预留延伸至洪湖、监利，接入规划常（德）岳（阳）九（江）铁路，并入国家铁路网的条件。铁四院武仙城铁项目总体设计负责人、资深铁路专家李隽表示，关于武（汉）贵（阳）线虽有多地在争项目，但铁路部门与地方已形成共识，将利用既有线路与在建项目，形成武（汉）贵（阳）线路网。武仙城铁未来的走向前景可期。

客流密度近期2030年开行客车对数20对每日、远期2040年开行客车对数25对每日。

借鉴日本东京交通圈、德国柏林、法国巴黎城际铁路运营的经验，参考国内的长三角、珠三角、环渤海三大城市群的城际铁路线网规划的做法，武汉城市圈城际铁路规划理念是充分发挥城际铁路的公交化、高速化、人性化、网络化特点，构筑一体化高效的客运交通系统。

以武汉城市圈综合配套改革试验区的建设为契机，坚持科学发展观，充分发挥轨道交通高效环保优势，合理利用国铁资源，规划构建覆盖武汉城市圈“1+8”主要城市和重要走廊的一体化轨道交通网络，实现城市圈内8市均能够在一小时内到达武汉市区的总体目标。

规划至2020年以后，沪汉蓉通道的富余能力充沛，在相当长时间内可以满足武汉至仙桃、潜江方向以及武汉至麻城方向客流需求；武广客运专线开通后可满足武汉至咸宁方向客流需求，但是京广线北段和武九线的富余能力已经不能完全满足城市圈西北向及东南向的客流需求，建议考虑新建武汉至孝感、武汉至黄石2条城际铁路线。

速度与客流成正比

武汉——孝感线的设计时速200公里，其他线时速200公里以上。而京津城际铁路的最高时速350公里。为什么不选高铁？铁四院介绍，时速主要是依照客流需求等因素决定的。高速列车在轨道上，好比水流在管中，如果客流量大，速度就选择快的，反之，速度可以低一些。保证速度，又节能。

诞生“远程上班族”

家住孝感，在武汉上班。城际铁路将打造“远程上班族”，天天往返120公里，一个单边只要半小时。比在武汉市内乘公汽从汉口火车站到武昌火车站还快。花同样的钱，把在武汉购房的需求变成到相邻城市置业，可以买到环境更好、品质更高的房屋。

与轨道交通无缝对接

三大火车站分布的汉口和武昌，城际从哪里始发，其实都不碍事。除了有铁路联络线衔接三大站，武汉轨道交通也与城际对接。轨道线上的吴家山、金银潭、盘龙城、光谷、流芳站也对接。

城际铁路“公交化”

业内介绍，城际铁路将执行两种运行时刻表：一站式和站站停。

站站停线路，把武汉和周边城市重要的经济节点都连接起来了，方便沿线产业、生意、就业的往来与沟通。站站停的速度，高于轨道交通和高速公路平均时速。

沿着经济带布线

城际铁路的线路，主要按产业带发展布局。比如武汉至黄石城际铁路，沿着鄂州市葛华新城、樊口经济开发区、黄石市花湖经济开发区、黄金山经济开发区走，是湖北省重要的经济走廊。

过居民区有隔声屏

为广珠城际做设计的铁四院介绍，修建广珠城际铁路时，沿线有隔声屏等降噪处理措施。结果，城际铁路沿线房价全面升值。武汉城际铁路经过居民区的地方，都设计有隔声屏。

可购买站点冠名权

据悉，新建4条城际铁路线的站点都已确定，但站名还会改动。沿线站名也可以采用购买冠名权方式产生。如果有企业、单位愿意增加知名度，会更换事先拟定的站名。

湖北省发改委铁路办主任王祖建接受荆楚网记者专访时透露，武咸城铁新建铁路77公里，投资72亿元，已完成68.9亿元。当记者问及城铁盈利情况时，王祖建坦言，“可能50年都不会有盈利”。

“4条城际铁路开通后每年亏损预测在22亿元左右”，王祖建给记者算了一笔账，运营管理、水电等费用每年约需10亿元，银行贷款每年要付利息10亿元，城铁本身的折旧费用每年10亿元，而4条城际铁路的售票收入每年只有8亿元左右。其中武咸城际铁路客流量是4条线中最小的，但投资又比较大，预计50年内都可能不会盈利，武冈城铁情况与武咸类似，也是50年不会盈利。另外两条情况稍好，武黄城铁预测2018年即可扭亏为盈，汉孝城铁则预测2020年实现扭亏为盈。

据了解，武汉城市圈在建或完工的4条城际铁路，总投资约420亿元，其中包括210亿元资本金，由湖北省和原铁道部各出资105亿元，另外210亿元由湖北城际铁路公司贷款。既然账面上会长期处于亏损状态，如此的“吃力不讨好”，为何还要上马城际铁路项目？“当时测算城际铁路时，社会效益是非常高的，城际铁路建成后对沿线开放开发、城镇化发展、承接产业转移都具有强大的促进作用，反复权衡之后，还是觉得利大于弊，值得去做。”王祖建一语道破天机。

“在城际铁路沿线发展一站一城，带动周边经济发展和新型城镇化建设。”湖北城际铁路公司副总经理郭铁峰告诉记者，根据省委省政府部署，省联投及地方政府将围绕城际站，进行2公里范围内的有控制开发，规划周边20万人口规模的卫星城建设，进行产业转移，并为周边居民创造良好的生活环境。谈到亏损情况，郭铁峰表示，一方面，将通过加强经营管理，开源节流；另一方面，将寻求类似于公交车的政策补贴，“因为城铁票价不可能很高，毕竟要为老百姓服务”。

坐上城铁，每到一站下来走一走，看一看，尤其是当贺胜桥、普安等车站周边火热的建设、生产场景映入眼帘时，或许能更加直观地理解“社会效益高”、“利大于弊”等这些字眼。在普安站，附近连片的厂房生动地说明了这一点。站长郑胜文介绍，当地已经有多个科技园、产业园及房地产项目进驻，正在成为武汉城市圈产业转移的聚集地，教育、医疗等各方面配套也越来越完善，未来的发展前景让人充满期待。

“风物长宜放眼量”，可以想见，尽管面临长达50年的连年“亏损”，武汉城际铁路投资所换来的将是沿线城镇天翻地覆的变化，以及武汉城市圈各条经济带更为长远的发展。