江阴长江公路大桥桥位于长江三角洲地段的中部、中国江苏省东南部，连接泰州市靖江市和无锡市江阴市；大桥北起靖江市靖江南互通，上跨长江水道，南至江阴市江阴北互通；途经该桥线路北京—上海高速公路（国家高速G2）。

江阴长江公路大桥分别有由主桥、两座桥塔、缆索、两岸锚碇、引桥及各立交匝道组成；主桥路段呈西北至东南方向布置。

江阴长江公路大桥线路全长3071米，主桥全长1385米，采用（336.5+1385+309.34）米跨径布置。主跨桥面钢箱梁高度3米，宽度32.5米，加上悬挑风嘴总宽36.9米。索塔高约190米，其中，北塔支承岩面的钻孔桩群共计96根，直径2米，南塔钻孔桩共计24根，直径为2.8米。主缆钢丝直径为5.35毫米，抗拉强度为1600兆帕，每根主缆中跨由169股、每股127根钢丝组成，边跨背索共计8固，中跨主缆直径达864毫米，矢跨比为1/10.5；吊杆间距16米。

江阴长江公路大桥在桥面装设有数个长杆路灯，并在缆索、索塔等处装设夜间景观灯，方便夜间来往车辆。

截至2018年12月，江阴长江公路大桥设有电子感应的龙门架，并更换内置传感技术新卡，方便车辆过往两地。

2020年1月1日，江苏省取消省界收费站，并实施新公路车辆通行费标准，江阴长江公路大桥收费标准如下：

1、江阴长江公路大桥禁止行人、非机动车、摩托车、拖拉机、残疾人专用车、履带车、农用车、轮式专用机械、全挂列车、悬挂试车号牌和教练车号牌的车辆，以及设计速度低于70千米/小时的机动车上大桥通行。

2、如遇恶劣天气情况，江阴长江公路大桥将实施交通管制，限制或禁止车辆通行。

截至2018年12月，江阴长江公路大桥日通行车辆8.1万车次，最高可达13.9万车次。

江阴长江公路大桥的新技术应用与科技创新为：

1、北锚碇基础设计采用了（51×69×58）米的整体式大沉井，并将沉井置于软弱土层上；根据北锚变位对全桥行为机理的影响的分析，提出了锚碇水平位移和沉降的变位限值以及控制变位的措施。

2、北锚超大沉井下沉中，采用了排水下沉和不排水下沉，特别是不排水下沉中采用了高压水冲结合潜水钻破土、真空吸泥相配合的方法提高了工效，后期采用空气幕助沉及纠偏，保证了沉井顺利下沉和准确就位：主缆施工，在国内首次采用往复循环交替牵引系统，并采用基准丝股调索，加设鱼雷夹具控制扭转，保证了主缆施工进度和架设质量；梁段组装和预拱匹配在同一生产线上一次完成是江阴大桥首创的新工艺，不仅减少了梁段之间接口调整工作量，还大大缩短了生产周期。

3、在江阴长江公路大桥建设前期和施工过程中，共组织了37项科研工作，其中多个项目经江苏省科技厅组织科技成果鉴定，达到了当时中国国内领先、国际先进水平：

①紧密结合桥位环境和桥梁结构特点，采用试验和理论分析相结合的多种研究方法和手段，解决了江阴大桥在施工和运营状态的抗风、抗震安全问题；在国际上，首次在主梁断面空气动力学优化选型中提出了颤振与拌振相结合的选型方法、颤振导数识别技术的最小二乘时域识别法：在抗震分析中考虑了多点激振，采用动态时程分析法等。并对桥梁抗风、抗震相关规范的编制积累了成功的经验。②以复杂软弱地基大跨径悬索桥锚碇基础为研究对象，在对锚碇、沉井基础及地基土的组成结构、施工过程和受力特点进行分析的基础上，通过试验、现场监测、数值反演分析与计算，研究了锚碇与沉井基础在不同施工阶段及运营阶段的受力及变形规律与安全稳定性，解决了特大沉井基础的施工难题。

③通过特大跨径悬索桥施工控制研究，建立了一套科学、有效的悬索桥施工与控制技术，为中国今后同类桥梁工程建设积累了成功经验。

④通过大桥交通工程收费系统、监控系统、结构监测系统等的研究，解决了大桥联网收费、交通安全控制管理问题，提高了大桥的管理水平；该项目成果已被南京八卦洲长江大桥、海沧大桥、润扬长江公路大桥等多座大跨径桥梁工程广泛应用，取得了良好效益，并将为今后的特大跨径桥梁建设提供成功经验。

2000年3月26日，为反映中国桥梁建设事业所取得的成就，中国邮政集团有限公司发行《长江公路大桥》特种邮票一套四枚，其中第四枚再现了江阴长江公路大桥的雄姿。

江阴长江公路大桥是中国第一座跨度超千米的特大桥，设计合理，管理科学，工程质量优良，代表中国20世纪90年代造桥最高水平，将作为本世纪我国桥梁工程建设新的里程碑，跻身世界桥梁前列。（中国土木工程学会 评）