发展阶段20世纪初，美国人H.福特认为，汽车应该去掉不必要的装饰，简化机构，他采用薄利多销的经营方针,大幅度降低售价,使汽车从富人的奢侈品变成一般人的实用的交通工具，以扩大销售量。他还主张减少车型,集中生产单一车型,并采用大量生产的方式。1907年，他推行了在轻武器、钟表等工业行之有效的零件标准化和互换性的加工方法和技术管理措施。1908年，他又将简朴无华、简单实用、易于维修的 T型轿车投入市场，取得很大成功。到1909年底,T型轿车销售量已达15万辆。1913年，福特首先建立汽车的流水装配线，改变汽车制造的整个生产过程，实行计划生产、同步生产和连续生产。这种大量生产技术使成本进一步降低，从而引起再一轮的降价，进一步扩大销售量，采用适合于更大批量生产的先进技术，进一步加快资金的周转。1923年，他的汽车销售量将近 200万辆。1908～1927年间共生产 T型轿车1500万辆。当时福特汽车公司生产的汽车数量几乎占世界产量的一半。 T型轿车对汽车和汽车工业的发展，对机械工业和大量生产技术曾发生过重大的影响。在这期间，汽车工业成为机械制造工业中的最大部门，大量生产技术得以在机械工业中扎根，并得到推广和发展。

福特的成功促使美国和欧洲的汽车公司陆续改变汽车设计，采用大量生产技术，降低成本和售价，从而扩大了销路。1929年，美国汽车的年产量为 500万辆，英、法、德等国的年产量也都接近20～30万辆。在汽车大发展的这一时期,许多中小汽车制造企业由于缺乏资金,不能采用先进的大量生产方式，产量低而售价高，陆续被淘汰或兼并。到1930年初，美国仅剩下44家汽车制造公司，欧洲的汽车制造公司也从90家减少到41家。在这一时期，美国的通用汽车公司和福特汽车公司开始在欧洲建厂或购买汽车厂，形成为跨国公司。

垄断阶段30年代初的世界性经济危机，使汽车生产受到打击。但在30年代中期，汽车工业先于其他机械工业恢复并有所发展，而且有不少中小汽车制造公司破产或被合并，在几个主要汽车生产国中，都出现了大公司垄断的局面。美国的通用、福特和克莱斯勒三家大公司生产的轿车，约占美国市场的70%以上，世界市场的30%以上。法国的雷诺、别儒和雪铁龙 3家公司，德国的奔驰、曼恩和奥佩尔 3家公司，英国的奥斯汀、摩立斯和标准3家公司,以及意大利的菲亚特公司都在本国的汽车工业中居于垄断地位，并占有一定的国际市场。第二次世界大战期间，世界各国的汽车工业都投入到本国的战时生产中，民用汽车生产处于停滞状态。

第二次大发展和市场的重新分配第二次世界大战以后,各国汽车工业先后恢复起来,继而转入大发展。全世界汽车的年产量从1950年的1058万辆增加到1978年的4249万辆。1982年，由于经济衰退降到3673万辆。从50年代起，除联邦德国、英国、法国等国已恢复原来就很发达的汽车工业外，苏联、捷克斯洛伐克等国汽车工业也已逐步恢复。日本、巴西、加拿大、澳大利亚和西班牙等国的汽车工业纷纷引进技术，从装配到制造，发展迅速，出现了新的竞争局面。美国由于各公司主要注意生产大型轿车,忽视产品更新,在世界汽车市场上的地位下降,其汽车产量占世界产量的比例从1950年的75.68%降到1982年的19.02%,而西欧和日本的汽车工业却在迅速恢复和发展。在这一阶段中，汽车生产在所有生产国都有继续和加快集中的趋势。

日本的汽车工业，从50年代起发展很快。日本政府对进口汽车征收高关税,以保护本国的汽车工业,将汽车零件的生产列为重点扶植对象，使汽车零件工业得以迅速发展，建立了汽车工业的牢固基础。特别是生产耗油量小的紧凑型轿车的方针，使日本的汽车年产量由1950年的3万多辆增加到1982年的1073万辆，超过了美国,占世界产量的 29.23%。日本的汽车公司进行市场和技术预测、组织零部件的专业化生产、采取全面质量管理等措施，促进了劳动生产率提高、成本降低而且质量较好。他们对管理工作的改革取得了成效。第二次世界大战后，特别是60年代以后，各国陆续降低汽车的进口税率，减少进出口的障碍。1969年，日本出口的汽车占总产量的10.4%，1982年增至52.09%。在这一阶段,跨国公司发展很快。这两个因素促进了统一的国际汽车市场的形成。由于客车和货运汽车的用途不断扩大,产量继续增加,这两种汽车就成为汽车生产国的主要出口产品之一。1982年，日本的客、货车产量为 385万辆，占汽车总产量的35.88%，其中有47.38%出口。

随着石油价格上涨，日本和联邦德国生产的紧凑型轿车畅销，美国的大型轿车失去了大部分国外市场和一部分国内市场，造成市场重新分配的局面。

从50年代后期起，许多第三世界国家对进口整车征以重税的同时,降低汽车散装件的进口税,鼓励外国在国内建立汽车总装厂,再逐步提高汽车零部件的自制率,直至国内能自制汽车。如西班牙于1956年利用旧飞机厂建立货车厂,1959年在零件装配的基础上建立轿车厂,1982年的汽车年产量已达107万辆。巴西于60年代初,从开设欧洲的汽车公司的装配厂开始，70年代初已发展到本国制造汽车，1982年产量已达到86万辆。

100年的汽车工业史表明,汽车工业的发展，是由技术、社会需要和管理水平 3个因素决定的。由于大量生产，汽车成本一再降低。在主要生产国家中，普通轿车的价格已从职工一年的收入降到年收入的1/3。

中国汽车工业的发展1949年以前，中国仅试制过汽车,没有正式的汽车制造厂,所用汽车由美、德、英等国进口。为数不多的汽车配件厂生产的板簧、活塞等配件的数量尚不敷维修之用。中国完整的汽车制造工业是在中华人民共和国成立之后建立的。1953年开始建设长春第一汽车制造厂，1956年7月生产出第一辆载重量为4吨的货车。从1958年起，有些汽车配件厂、修理厂开始制造汽车、以后一部分工厂逐渐扩大，形成南京、济南、北京和上海4个中等规模的汽车厂,并建立了一小批中等规模的零部件专业化工厂。60年代又建立了四川、陕西两个重型汽车厂和位于湖北省的第二汽车制造厂（图为第二汽车制造厂发动机装配自动线）。这些工厂每年共能生产汽车20余万辆。品种包括两种轿车、载重量为2～15吨的货车、载重量为 20、32、68和100吨的工矿自卸车、各型客车、牵引汽车、越野汽车和专用汽车（见彩图）。基本车型齐备，但专用汽车的车型较少，轻型和重型货车的生产能力不足，还不能满足各方面的需要。这一情况又影响汽车工业本身的发展。中国汽车工业发展过程中，由于首先希望满足对汽车数量的要求，没有有规划地发展零部件的专业化生产工厂，而分散地建立了很多独立的、基本是全能的中、小型工厂。中国汽车工业的主体是按产品类型划分的综合性工厂，这些工厂自制零件率达70%左右。因此，汽车的成本高、品种少，改换新车型的过程较慢，80年代以来正向专业化生产发展。1982年成立中国汽车工业公司，按专业化协作,改组原有汽车制造厂,以骨干汽车厂和专业配件厂为基础，建立了六个联营公司、一个汽车零部件联营公司和一个销售服务公司，根据合理分工，各有侧重又适当交叉的原则，规划各联营公司的产品和服务的范围。

新汽车的发展研究和生产准备汽车的结构复杂，多数汽车是大量生产的产品。如果汽车生产后在复杂的使用条件下发现早期损坏或不适应使用要求，就会造成用户和制造厂的巨大损失。因此，20年代以后，逐渐总结经验，形成产品投入生产前的设计定型程序和生产准备工作程序。

发展研究发展产品之前先经过技术预测和市场预测，确定发展方向，然后按照技术经济分析的结果和零部件的系列，选定产品的主要参数和结构方案。设计完成后，试制样车，进行定型性试验（见汽车试验）。

生产准备经过试验定型的汽车，在投入生产前需要对工艺、设备和工艺装备（工具、夹具、模具和量具等）进行准备工作。只有一些小批量生产的重型汽车和专用汽车，才不需要工作量很大的生产准备。大量生产的汽车，工艺装备系数（每个零件所需工艺装备的平均数量）往往达5～6，总的制造工时达数百万。在主要的汽车生产国家中，工艺装备都由专业化的工厂制造，汽车厂只提出定型的产品图纸和生产纲领。这些专业工厂可以在很短时间内 (1年左右)配齐工艺装备和专用设备，因此汽车生产厂更换车型比较容易。

轿车由于竞争激烈，几乎每年都要改动外形，主要部件如发动机等往往隔数年更换一次型式。虽然有可能迅速更换车型，但各公司考虑经济效益，大多采用逐步改换车型的办法，只有在十分迫切的情况下才发展全新结构的车型。

在专业化协作的生产体系下，汽车生产厂的发展研究和更换车型需要得到各行业、各工厂的配合和支持。正是在这样的条件下，汽车工业才得以不断进步并保持在机械行业中的技术上的领先地位。