引

（前）一号车手

全　名：刘易斯-汉密尔顿

生　日： 1985年1月7日

出生地： 英国

国　籍： 英国

身　高： 1.75

体　重： 66KG

常住地： 瑞士

处子秀： 2007.3.18澳大利亚GP

婚　姻： 未婚

车　队： 迈凯轮

车　型： MP4-27车　号： 4

战绩

年度总冠军次数： 1次

首次F1大奖赛： 2007年澳大利亚大奖赛

F1大奖赛参赛次数： 97次

F1大奖赛登台次数： 46

F1大奖赛分站冠军次数： 18

F1大奖赛杆位次数： 21

F1大奖赛累计积分： 811

1991年 蓝彼得大赛中用无线遥控汽车赢得首个赛车胜利

1995年 成为英国有史以来最年轻的儿童组卡丁车冠军

1996年 未来卡丁赛、天空台卡丁车大师赛及五国卡丁系列赛冠军

1997年 转入雅马哈少年组，赢得未来系列赛和超级一系列赛冠军

1998年 与迈凯轮年轻车手计划签约，成为与F1车队签约的最年轻的车手

2000年 赢得欧洲A级方程式冠军，并在贝希赢得世界杯和大师赛冠军，被评为英国赛车手俱乐部的“希望之星”

2001年 在英国雷诺方程式冬天系列赛中名列第五

2002年 在英国雷诺方程式锦标赛中以三站胜利夺得总成绩的第三名

2003年 以10站胜利赢得英国雷诺方程式锦标赛冠军，比第二名多赢八个分站冠军

2004年 在F3欧洲系列赛中以一站胜利排名总成绩第五

2005年 以20站中的15站胜利赢得F3欧洲系列赛冠军

2006年 第一次参加GP2系列赛，以五站胜利赢得冠军

2006年09月13日 第一次驾驶迈凯轮F1赛车

2006年11月24日 被确定为2007年迈凯轮车队的参赛车手

2007年06月11日 在加拿大蒙特利尔站比赛中首次夺取F1分站赛冠军

2007年 在自己的F1处子赛季中，4夺分站赛冠军，6次赢得杆位，并以109分一分之差屈居年度车手亚军

2008年 5夺分站赛冠军、7次赢得杆位，以98分一分的优势首次夺取年度车手总冠军

2009年 积49分年度排名第五，2次夺冠，5次登台，4次杆位。

2010年 积240分年度排名第四，3次夺冠，1次杆位。

2011年 227分年度第5，3次夺冠，1次杆位。

2012年 积190分，排名年度第四

二号车手

全　名： 简森-巴顿

生　日： 1980年1月19日

出生地： 英国索美塞得，弗罗姆

国　籍： 英国

身　高： 1米83

体　重： 68.5KG

常住地： 摩纳哥

处子秀： 2000.3.12日澳大利亚GP

婚　姻： 未婚

爱　好：水上运动、自行车、滑雪、汽车以及音乐

车　队： 迈凯轮

车　型： MP4-27

车　号： 3

战绩

年度总冠军次数： 1

首次F1大奖赛： 2000年澳大利亚大奖赛

首次登上领奖台： 2004年马来西亚大奖赛

首次分站赛冠军： 2006年匈牙利大奖赛

首次杆位： 2004年圣马力诺大奖赛

F1大奖赛参赛次数： 217

F1大奖赛登台次数： 45

F1大奖赛分站冠军次数： 13

F1大奖赛杆位次数： 7

F1大奖赛累计积分： 856

1989 英国超级卡丁车大奖赛冠军

1990 英国卡丁车锦标赛初级组冠军

1991 蝉联英国卡丁车锦标赛初级组冠军，英国公开赛冠军

1992 TKM少年组英国锦标赛冠军，英国公开赛冠军

1993 英国卡丁车公开赛冠军

1994 洲际A级卡丁车赛意大利冬季锦标赛两站赛事冠军，欧洲锦标赛冠军

1995 洲际A级卡丁车赛意大利锦标赛成年组冠军，法国方程式A世界锦标赛亚军

1996 美国卡丁车锦标赛季军，世界杯季军，欧洲A级方程式锦标赛第5名

1997 塞纳纪念赛卡丁车冠军，冬季杯亚军，成为欧洲超A锦标赛历史上

1998 英国福特方程式赛车节冠军，英国福特方程式锦标赛冠军；欧洲福特方程式锦标赛亚军，获麦克拉伦年度最佳年轻车手称号

1999 英国三级方程式季军，年度最佳新人奖，澳门三级方程式大奖赛亚军，最佳新人

2000 加入威廉姆斯车队参加F1大赛，成为英国最年轻的F1车手，积12分列车手榜第八

2001 得2分列车手排名第17

2002 得14分列车手排名第7

2003 得17分列车手排名第9

2004 10次登上领奖台，夺得1次杆位，以85分位列车手总成绩第三，是英美车队夺得年度第二的最大功臣

2005 2次登上领奖台，以37分位列车手积分榜第9；因为英美车队战车油箱不合格被禁赛两场；7月12日宣布不再想加盟威廉姆斯车队，尽管双方之前已经签订合约；9月21日，BAR英美车队宣布巴顿留队，2006年将继续为车队效力；

2006 效力本田车队，在匈牙利站赢得个人职业生涯首个分站冠军；全年年度排名第六

2007 效力本田车队，6分名列年度车手积分榜第15位

2008 效力本田车队的最后一个赛季，3分名列年度车手积分榜第18位

2009 效力布朗GP车队，6夺分站冠军，并在巴西站提前一站夺取车手年度总冠军，这也是他登陆F1世锦赛有史以来的首个世界冠军。

2010 转投迈凯轮F1车队，积214分年度排名第五。

2006年12月，梅赛德斯-奔驰联合国内资讯产品制造商“爱国者”宣布，从2007年1月开始，“爱国者”同沃达丰-迈凯轮-梅赛德斯车队正式建立长期合作关系，由此，“爱国者”成为车队众多国际知名合作伙伴中的第一个中国品牌。

埃克森美孚公司自1995年以来一直是沃达丰-迈凯轮-梅赛德斯车队（Vodafone McLaren Mercedes）的技术合作伙伴。公司新发布了一款创新型润滑油与燃料套装产品，用于沃达丰-迈凯轮-梅赛德斯车队2010年MP4-25赛车的梅赛德斯-奔驰FO 108X引擎。

国际汽联的新法规禁止赛中加油，为此，车队委托美孚1号（Mobil 1）的工程师从减少摩擦力入手，进一步集中精力提高燃料效率。在美孚1号的帮助下，车队2009年实现了100%引擎可靠性，取得了F1引擎三场连胜的空前战绩1。美孚1号的工程师不仅要努力提高燃料效率，还必须保持与上年一样的美孚1号保护性能。

沃达丰-迈凯轮-梅赛德斯车队领队马丁·惠特马什解释说，“在2010赛季，我们更注重燃料效率，以及如何在比赛期间赛车。我们和埃克森美孚公司的合作有助于提高我们这方面的竞争力。优化赛车的初始重量和在比赛期间的重量，并达到更优的耐久性，使引擎能够依然强劲运转，而且运行更为持久，这对于我们的赛车战略至关重要。为此，埃克森美孚团队提供了新型润滑油和燃料，使引擎能够产生更大的马力，同时带来显著的圈速优势。”

经过四个月的研发，新型美孚1号赛车机油配方已获准用于MP4-25赛车。在研发过程中，近20种成分、基础油和添加剂相互混合，经过细致的再均衡处理，使圈速得到微小但却足以决定胜败的提升。

埃克森美孚赛车运动技术经理Bruce Crawley解释说，“燃料和润滑油的开发起始于我们的保罗斯伯勒研发中心，在那里，我们采用复杂的数学建模方式，模拟不同的合成物并预测其功效。这使我们能够把精力和资源集中于少部分较出色的配方上面，接下来对其进行进一步的开发。然后，我们对最佳候选配方进行20,000多公里的测力计测试和10,000多公里的赛季前赛道测试，最终才选出了能应对2010赛季挑战的最优解决方案。”

由于2010年赛车每圈起跑时所装载的燃料几乎是此前赛季的两倍，油箱的设计也重新做了大幅改动。埃克森美孚对燃料配方的重新设计也反映了这一过程，因为燃料效率以及密度等因素的相对重要性提高了。新型燃料经过设计和严格的测试，能够满足这些需求，同时可确保这不以牺牲动力为代价，和过去一样，所有这些努力都是为了追求比赛中足以制胜的几秒时间。

梅赛德斯-奔驰高性能引擎公司首席工程师Andy Cowell对其重要性有如下的恰当评价：“从FW到FX梅赛德斯-奔驰引擎，我们已经看到了效率上的一些显著提升，现在，车队希望严格限制燃料的配备，以尽可能减轻赛车重量，从而达到尽可能高的速度，这样一来，燃料效率的管理将变得更加重要。”

作为合成润滑油的业界领袖，美孚1号与沃达丰-迈凯轮-梅赛德斯车队的技术合作使该品牌处于行业的制高点，让美孚1号能够开发出尖端的高级产品，以帮助日常驾驶者充分提高引擎性能，减少引擎磨损，提高燃料燃烧效率。

布鲁斯·迈凯伦于1937年8月30曰出生在新西兰的奥克兰。作为豪门车队迈凯轮的创始人，他对F1世界的巨大影响，远远超过了他作为车手取得的所有成就。

20世纪50年代中期，迈凯伦在家乡开始了车手生涯。作为车手他进步很快，在1958年赢得了去欧洲参加F2比赛的奖金。次年，他在库珀车队上演了自己的F1处女秀。在该赛季接近尾声之时，他已是得分榜上的常客。他最终在Sebring夺取了该赛季最后一场比赛的冠军，而他当时只有22岁，成为了大奖赛有史以来最年轻的冠军。1960年，他排在杰克·布拉汉姆之后，在车队担任二号车手。次年，布拉汉姆离开车队，麦克拉伦上升为一号车手。在随后几个赛季成绩并不尽人意，此后，他组建了自己的车队。在布拉汉姆的鼓舞下，他组建了“布鲁斯·迈凯轮赛车有限公司”并装配自己的汽车。他把公司逐步发展成为成功的专业机构，因技术方面出类拔萃赢得了广泛的赞誉。

迈凯轮的首个F1底盘是由罗宾·海尔德设计并在1966年制造的。因为是一级方程式第一年实行3升引擎规则，极难找到与之相配的动力装置，非常不幸，他只好将就使用功率低下的意大利Serenissima发动机和过于笨重的福特赛车。1966年的英国大奖赛上，布鲁斯从发车时的第十三位一路追赶，最终取得第六，为车队赢得年度第一分。以福特考斯沃斯DFV发动机作为驱动的M7成为制胜的有力武器，布鲁斯在锦标赛中为这款新车的带来了首场胜利。1968年，布鲁斯成功的把他的朋友，锦标赛冠军丹尼·休尔姆吸引到队中，两人共同奋战，总冠军已是近在咫尺，但在赛季的最后几场比赛中他们最终输给了格拉汉姆·希尔。

在北美--加拿大-美国优胜者杯运动汽车系列赛(CanAm)当中，布鲁斯和丹尼的迈凯轮是一股可怕的力量。1970年6月，布鲁斯在古德伍德测试CanAm赛车是时不幸身亡，他留下的公司如今仍在运作。尽管M7的确不错，但真正让迈凯轮在F1占据一席之地的是M23。1973年，丹尼·休尔姆和彼特·里维森正是驾驶这个车型赢得了三场比赛的胜利。1974年，埃默森·费迪帕尔蒂离开莲花车队来到迈凯轮，为迈凯轮赢得了首次包揽车手和车队冠军的荣誉，他在三场比赛中问鼎，并连续在多场比赛中得分。他在1975年输给了法拉利的尼基·劳达，没能再续辉煌，同时车队冠军也被法拉利获得。费迪帕尔蒂在赛季结束后离开了迈凯轮，詹姆斯·亨特取代了他的位置。经过一个戏剧化的赛季，亨特以一分的微弱优势摘得车手桂冠，但车队冠军头衔则被法拉利车队夺走。1977年，亨特赢了三场比赛，但迈凯轮看来将被即将到来的称为地面效果的技术所超越。

1984赛季迈凯轮车队老板泰迪·梅耶尔把公司的一部分卖给了当时F2比赛中的Project Four车队的老板罗·丹尼斯，此后迈凯轮重新夺回了胜利。丹尼斯注重车队的每个细节，他与设计师约翰·伯纳德合作，制造出了F1领域中的划时代赛车MP4，这辆赛车之所以如此具有意义是因为它的地盘是由碳纤维材料制成。自1983年以来，装配自然吸气式引擎的迈凯轮一直在与渐露锋芒的涡轮发动机艰难抗争，但标有保时捷TAG发动机的首次亮相还是给车队带来了光明的前景。

1982年丹尼斯力邀劳达重出江湖加入迈凯轮，1984年丹尼斯签下了阿兰·普罗斯特，此时，迈凯轮成为超级车队已是万事具备。普罗斯特与劳达在那一年里统治了F1赛场，普罗斯特赢得七场比赛，劳达赢得五场，但后者最终以72：71.5的微弱优势赢得车手锦标。下一赛季车手冠军称号则被普罗斯特夺走，迈凯轮也再次拿下车队冠军。

1986年普罗斯特卫冕成功，但是，就车队而言，拥有本田发动机和曼塞尔、皮奎特组合的威廉姆斯车队显然更加强大。1988年，拥有普罗斯特,塞纳以及本田发动机的迈凯轮空前强大，完全主宰了赛场。赢取了赛季全部16场比赛中的15场。塞纳为迈凯轮赢得1985年以来的首个车队桂冠，下一年普罗斯特为车队卫冕车手和车队冠军。由于两名队友交恶，赛季结束后普罗斯特转投法拉利，塞纳则留在队中，接下来连续两年为迈凯轮夺得车手锦标。1992年本田退出，车队被迫使用性能相对较差的福特发动机。1993年塞纳为迈凯轮再夺五场胜利，之后转投威廉姆斯。

1994年标志发动机取代了福特引擎，但接下来的战役是灾难性的，整个赛季一无所获。1995年，迈凯轮换成了后来仍在使用的梅赛德斯引擎。随后两年里仍然毫无收获。此后，库特哈德打破僵局，为车队带来了继1993年塞纳在澳大利亚大奖赛取胜之后的首场胜利，而且库尔特哈德的获胜恰巧也是澳大利亚取得的。车手阵容强大，但梅赛德斯发动机的可靠性很差，以致库尔特哈德和哈基宁屡次与胜利擦肩而过。库尔特哈德终于在意大利大奖赛中再次获胜，并且1997 年在赫雷斯赛道的比赛中威廉姆斯车队的维纶纽夫赛车发生故障，哈基宁得以超过他夺取了个人的首次胜利。

1998年的F1赛场再次成为迈凯轮的天下。哈基宁和库尔特哈德当仁不让，以压倒性优势连夺最初六场赛事中的五场胜利。法拉利和迈克尔.舒马赫与迈凯轮一直战斗到赛季的最后时刻，但迈凯轮再次问鼎，把车队和车手总冠军双双捧回。99赛季喜忧参半。尽管迈凯轮仍然优势明显，但法拉利和迈克尔.舒马赫不断缩小与他们的差距。在本世纪的最后一年里，机械故障、车手错误、纯粹的运气不佳等等因素大大地阻碍了迈凯轮。最后一场比赛中法拉利以微弱的优势摘走了车队桂冠，但哈基宁在车手个人争夺中成功卫冕。

2000赛季一开始，法拉利就统治了F1赛场。而迈凯轮则在发动机低劣的可靠性中挣扎。库尔特哈德在巴西大奖赛上取得第二名，但随后成绩因违反技术规则而被取消成绩。2001赛季第三场比赛结束之后，迈凯轮认识到击败实力大增的法拉利将是难上加难。尽管库尔特哈德向其德国对手发起了无畏的挑战，但苏格兰人还是被远远地抛在了后边获得车手积分榜上的第二名。与此同时，经历了令人失望的一年之后，两届世界冠军哈基宁宣布将在2002年退役，而此前他说自己只会休整一年而已。他的同胞芬兰人莱科宁取代哈基宁的位置，这位年轻车手选择了离开索伯车队并与迈凯轮签下了长期合同。在一场比赛中，由于赛道出现了其他赛车流出的机油使这位年轻的车手所驾迈凯轮赛车在通过这个区域时轮胎与地面失去摩擦，从而丧失了夺取个人首场胜利的机会。在车队积分榜中迈凯轮名次再次下跌排在法拉利和威廉姆斯之后名列第三，那个赛季又是失望的一年。

2003年，莱科宁和库尔特哈德不得不使用在MP4-17的基础上改进而来的赛车征战整个赛季，原因是他们的新款赛车无法投入战斗。在这种不利的条件下，莱科宁仍在车手大战中仅以两分之差名列第二。但迈凯轮车队却没能超过2002年打败它的两支车队，再一次名列第三。

2004 近年连最糟糕的开局--前七站仅积五分。然后是强烈的反弹，莱科宁在比利时获胜，车队最终排名第五。

2005 MP4-20赛车是2005赛季最快的赛车。迈凯轮一共赢得了10个分站赛的冠军，比雷诺车队还多两个，但是赛车糟糕的可靠性使迈凯轮车队与冠军失之交臂。莱科宁获得车手亚军，而其队友蒙托亚因肩伤错过两站比赛，最终获得了第四。

2006年，迈凯轮在这一年的表现不尽如人意，车队的表现跟法拉利和雷诺有很大的差距，赛车的稳定性一直是大家争论的焦点。蒙托亚在赛季下半阶段选择离开F1，这也在一定程度上影响到了迈凯轮前进的步伐。不过，在赛季结束后，世界冠军阿隆索的加盟让大家对这支老牌车队有了新的期待。

车手锦标统计{ 12个车手总冠军、188个分站冠军、22位车手曾夺冠 }

注：对应车手的分站冠军和总冠军数，是指他效力于迈凯伦时所获战绩。（按照取得分站冠军时间排列）

制造商锦标统计{ 8个车队冠军、177个分站冠军、149个杆位 }

2012年巴黎车展上，传奇超跑迈凯轮展示了一款P1的超跑概念车，吸引了全球车坛的目光，虽然迈凯轮透露，现场展示的P1概念车已经拥有95%的造型完成度，显然车迷们对P1在赛道奔驰的模样和动力表现更感兴趣，尤其是结合了F1赛车使用的的KERS（动能回收系统，Kinetic Energy Recovery System），更让人期待他的表现。

立志提升当今超级跑车性能标准、并以道路和赛道最佳驾驶者车款为目标的P1，将由迈凯轮50年来的经验和技术精华打造而成。迈凯轮即采用了CFD (Computational Fluid Dynamics) 流体动力模拟软体，以及F1赛车的模拟工具打造出P1跑车。此外，在迈凯轮 P1量产前，迈凯轮与合作厂商倍耐力轮胎、美孚机油、刹车制造商Akebono紧密合作，积极测试，希望打造最优质的新超跑。据悉，迈凯轮P1预计全球限量生产500辆。

虽然官方没有公布更多的详细资料，不过从迈凯轮1月24号发布的谍照和测试视频可以看出，P1测试车拥有了与概念车相仿的外型轮廓。线条丰富的车头进气栅、与迈凯轮厂徽相同的回力镖式头灯设计、纤细的直角型后照镜、车顶进气口、可升降的主动式扰流尾翼都在测试车上再次呈现。而外界也猜测，迈凯轮 P1将搭载更升级的MP4-12C 3.8L双涡轮增压V8引擎，产出700匹至800匹最大马力(MP4-12C为625匹)，车重约1300公斤，再结合F1赛车使用的动能回收系统，静止到加速0~100km/h仅须2.8秒，极速约可达380km/h。

迈凯轮也透露，这些P1测试车是以XP之代号，由工程师、技师、赛车手在道路和赛道中，日以继夜地进行测试。本次释出的厂图和测试影片，亦全数是在赛车场内拍摄完成，而我们也能够看到采用中置排气尾管设计的P1，不断展现出尾管回火的画面。另一个值得关注的特点，则在于P1测试车伪装图装上的曲折白线，其实由全世界著名赛车场之缩影交叠而成，清楚地表明其赛车血统。量产板本的迈凯轮 P1预计会在2013年日内瓦车展上正式发表。

量产版迈凯轮P1

2013年日内瓦车展已经正式拉开帷幕，迈凯轮P1量产版实车被正式发布了出来。这款超跑采用混动系统驱动，由3.8T发动机和电动机组成，综合功率可达916马力。

在2012年9月的巴黎车展上，迈凯轮P1概念车正式发布，而在本届日内瓦车展上，其最终量产版来到了我们的面前。外观方面，迈凯轮P1量产版和概念版车型几乎没有区别。

而在内饰上，为了让驾驶员集中精力，新车采用极简的内饰设计风格、数字化的仪表盘和触摸式的多媒体系统，并且大量采用碳纤维材料。除了中控台之外，座椅同样采用的是碳纤维包裹，据官方的消息，每个座椅的重量仅仅只有10.5公斤左右，它的高度可以根据消费者的需求自行定制。

动力方面，迈凯轮P1的综合功率为916马力，峰值扭矩900N·m。其中传统动力匹配3.8升V8双涡轮增压发动机驱动后轮，最大功率输出737马力(542kW)/7500rpm，峰值扭矩720N·m/4000rpm。由迈凯轮自己研发的电动机可以输出179马力，瞬时扭矩输出达260N·m。传动系统匹配的是7速双离合变速箱。

DRS和IPAS两个技术也出现在迈凯轮P1上，它们可以通过方向盘上的两个按钮分别进行操作。其中DRS系统(Drag Reduction System)即为可调尾翼控制系统，其技术来自于F1赛车，该技术可减少23%的阻力。IPAS系统(Instant Power Assist System)是即时动力辅助系统，车主可以通过按键瞬间启动电动机，享受加速的快感。

迈凯轮车队相信，他们已经纠正了导致MP4-28赛车竞争力下降的主要问题。中国大奖赛中，我们有望看到一个全新启航的迈凯轮车队。

迈凯轮车队在新赛季揭幕战排位赛中没能进入前十名，正赛巴顿取得第九名。第二站马来西亚站，巴顿曾一度有机会争夺前三，但是一次离奇的进站故障毁了它的比赛。佩雷兹在雪邦再一次位车队带回第九名。

“我们相信我们已经知道问题所在了，”迈凯轮车队总监乔纳森-尼尔说到。“我们尝试在澳大利亚站好马来西亚站之间提高赛车，我们看到差距已经被缩小了。”

“经过上个比赛周末的学习，我们在中国站将带来大量升级，一些升级是常规的，另一些是针对当前问题的。我们需要在赛道上使用这些新部件，这样才能确认结果，所以周五练习赛对于我们来说非常重要。”

“我很确信我们现在回到正确道路了。针对问题我们已经有了办法。中国大奖赛之后，我相信我们会得到更多答案。”

迈凯轮仍然相信他们将会留在总冠军争夺战中，尽管前两站比赛表现远低于预期。

“过往几年我们已经见证过，在开始阶段赛车不在前面，但是我们仍然能够战斗到年末。我们能够迅速解决问题，为什么不能？我们仍然能位总冠军而战。”