日本侵华，安奉铁路的修建就是明证。日俄战争开启了丹东的“铁路时代”，成为日本掠夺东北资源和侵略中国的主要运输线。

1904年2月，在英、美暗地操纵和怂恿下，日俄战争爆发，腐败无能的清政府在万般无奈的情况下，宣布保持中立，并把辽河以东的地域作为日俄两国交战的战场。为了方便运输军用物资和调遣兵员，日军占领安东后，以“修建铁路防止沙俄卷土重来”为借口向清政府施加压力，在未得到清政府同意的情况下，突击修建铁路。日本临时铁道大队和临时铁道监理部在未得到清政府的同意下，擅自构筑了规格很低的轻便窄轨军用铁路，轨距仅为762毫米。

为了尽早取得这场战争的胜利，1904年8月10日，铁路首先从安东开始动工，从爱河西岸北上经过金山湾、一面山，3个月轨道就铺到凤凰城。翌年2月11日铺轨到下马塘。原计划从下马塘修到辽阳，后因战争的进展而改修到奉天，全长261公里。同时，在安奉铁路的起点鸭绿江边修建一个简易火车站——铁一浦驿。1905年12月15日全线竣工，用时16个月。至此，安奉线铁道的雏形初步构成。

1905年，日俄两国在美国的调解下，于9月结束了为争夺我国东北权益而进行的历时20个月的日俄战争。在战后双方签订的《朴茨茅斯条约》中规定：俄政府允将由长春（宽城子）以南，至旅顺口之铁路及一切支路，并在该地方铁道内所附属之一切权利财产，以及在该处铁道内附属等，均移让于日本政府等等。根据这些规定，俄国擅自将在中国东北的部分权益转让给日本。而在日本人眼中，安奉铁路是一条连接日本和中国东北的重要联络线。经过近一个月的谈判，日本又与清政府签订了《中日会议东三省事宜正约》。最终，清政府的无力与软弱使得本应拆除的铁路让与日本，日本由此取得了安奉铁路的继续经营权和改建权。

就在条约刚签订不久，日本又继续强迫清政府同意日本“改良”安奉军用轻便铁道线，并由他们来掌握安奉线铁道的一切经营活动，由此获取了在东北的利益。自此，日本以所谓的“法律依据”，展开了一系列的安奉铁路改良、改筑活动，改建成永久的标准轨商业铁路。

1907年4月，由“南满洲铁道株式会社”（以下简称“满铁”）经营并承担改建任务，改建轨距为1435毫米，轻型钢轨换为每米40公斤A型和40公斤B型钢轨。全线划分四个工程段，分别负责安东至鸡冠山、鸡冠山至连山关、连山关至本溪湖、本溪湖至奉天间线路改建。1911年10月31日完成，经抚安信号所在浑河站同南满铁道接轨，同年11月1日正式通车营业。标准轨改建共投资2470万日元，使用劳力1300万个工日，平均每日出工15000人，其中80%以上是中国人。据《南满洲铁道安奉线纪要》载：改建后的安奉铁路，1912年客运量为527350人次，货运量为784713吨，日均收入3003日元。

日本修建这条铁路并非单纯为战争考虑，安东与朝鲜仅有一江之隔，而朝鲜又与日本岛十分接近，安奉铁路一修通，跨过鸭绿江与朝鲜铁路相连，就打通了掠夺中国资源的运输线。

1909年8月，安奉线改为标准铁道后，日本开始架设鸭绿江大桥，与朝鲜铁道接轨。通过这条贯穿中国东北与朝鲜半岛直通釜山、经海运抵达日本的大通道，由东京到奉天只需60小时，大大缩短了海上运输时间。1912年，铁一浦驿改为“安东驿”。为了满足运输需要，1914年6月，日本帝国主义挟制北洋军阀签约扩建了安东站场。至此，丹东成为我国重要的陆路口岸城市。

围绕安奉铁路，日本又大力修建遍及东北的支线铁路，在进一步加紧对东北的控制的同时，深入东北腹地，大量掠夺东北广大地区丰富的粮食、煤炭、矿产和森林资源。安奉铁路不仅成为日本侵略中国、掠夺东北资源的主要运输线，更成为纵贯朝鲜半岛和中国东北，连接欧亚两洲的运输中枢。

随着安奉线运量的不断增长，从1909年至1945年的36年间，全线的线路、站场、通信信号、机车车辆检修设备等曾进行多次改造。

1914年6月，安东驿进行了站场设备改造，新站房是一座带有日式风格的砖木结构建筑，站房分两部分，一座二层的综合楼，还有一座单层宽大的候车大厅。1918年11月28日，满铁投资62.2万日元，动工铺设苏家屯至陈相屯间铁路17公里700米，1919年12月1日建成使用，同时废弃抚安信号所至陈相屯间旧线，改在苏家屯站与南满铁道干线接轨。1921年6月20日，苏家屯到吴家屯间铺设复线9公里，用以增加苏家屯站的接发列车能力。

1921年起，“满铁”开始修建安奉线复线，因受财力限制，按时期分段修建，从开工到通车长达23年之久。1931年9月18日，日本关东军阴谋发动了“九一八事变”，东北沦陷。安奉线成为日本侵略中国的一条重要军用物资及战时兵源运输的重要铁路线。为了抢夺东北这块“宝藏”，从1937年开始，经过两年时间，日本对宫原站（本溪站）进行扩建，建成具有机车车辆整备、检修、列车编解作业能力的枢纽区。同年，安东站也进行扩建，使安东站成为安奉线上的主要编组站。1941年，在老古沟站至蛤蟆塘站间大沙河修建编组场。1945年8月15日，日本侵略者投降后，安东站至吴家屯站间复线钢轨被苏联红军拆走，剩下的单线在解放战争时期又遭到破坏，通车区段时断时续。由于货运量不断增长，鸭绿江第二座铁路大桥于1943年4月建成。

1947年6月，安东二次解放后，安东站到下马塘站间修复通车，这条饱含屈辱历史的铁路才真正回到国人手中。

注：由于石桥子——本溪间改造，现全部走乙线；因沈丹铁路丹东市内段改线，原沈丹铁路丹东至沙河镇段停用，沙河镇至金山湾段更名为金沙支线，仍有部分货运列车通行。

沈阳市

本溪市

本溪满族自治县

凤城市

丹东市

沈阳站：沈山铁路、皇姑屯线、沈大铁路、京哈高速铁路、沈大高速铁路

浑河站：沈抚城际铁路

苏家屯站：沈大铁路、沈抚城际铁路

本溪站：辽溪铁路、溪田铁路

凤凰城站：凤上铁路

金山湾站：金沙支线（金山湾站—沙河镇站）、同金联络线

丹东站：丹大快速铁路、朝鲜京义铁路

1916年，奉天至安东间使用2-8-0蒸汽机车为主要牵引机型，牵引30吨重车定数为37辆，全线每昼夜开行货物列车20对。1942年使用MK1、DK1、MK6型机车，三种机车牵引定数平均为40辆，当年发送货物753.6万吨。1962年，沈丹线以解放型机车为主要牵引动力，牵引定数上行1200～1850吨、下行1500～1750吨。1985年，沈丹线线路允许速度每小时75公里，以前进型机车为主要牵引动力，苏家屯——本溪间上行牵引定数甲线1100吨、乙线2000吨，换长甲线40辆、乙线42辆，下行甲线1300吨、乙线2400吨，换长甲线40辆，乙线46辆，每昼夜通过客车12对，货车41对；本溪——丹东间牵引定数上行甲线1250吨、乙线1550吨，下行甲线1200吨、乙线1850吨，换长均为40辆，每昼夜通过客车12对，货车28对。1995年，全线发送货物1534.7万吨，发送旅客2562.7万人。

新中国成立后，在修复沈丹铁路复线的同时，又对薄弱区段的线路和设施进行改造扩建，将全线木枕更换为钢筋混凝土轨枕，采用弹条扣件，将每米50公斤A型钢轨换为50公斤中型钢轨。

1950年，朝鲜战争爆发，安东站成为重要的战时运输前沿阵地，众多的志愿军战士从这里踏上朝鲜战场。抗美援朝期间，沈安（安东）铁路成为沈阳至丹东的干线铁路，全线运输畅通无阻，也让安东站成为美帝国主义“炸不断的钢铁运输线的桥头堡”。铁路线北与沈大线、苏抚线在苏家屯接轨，沿线有辽溪铁路、溪田铁路、凤上铁路等支线与之联线，纵贯辽宁省东南部。全线共有隧道40座，17539延长米，大小桥梁363座，13407延长米。

1953年“一五”计划初期，随着国民经济恢复和发展，客货运量逐渐上升，兼因抗美援朝战争需要，1953年6月至1954年6月，铁道部投资1266万元，修复石桥子至本溪、祁家堡至草河口、刘家河至凤凰城之间的3段复线，总长71.1公里，沈安线运输能力提高1.7倍。1958年“大跃进”时期，货运量突增，本溪至南芬段运输能力紧张，铁道部计划投资200万元修复该段复线，1959年3月开工，因劳力、材料不足，工程时断时续。到1960年6月，仅完成部分路基垫土及一座隧道的扩限砌衬，投资61.7万元。1960年冬，国家对国民经济实行“调整、巩固、充实、提高”的八字方针，缩短基建战线，该项工程随即停工。1973年，为配合歪头山铁矿建设，石桥子至歪头山间复线于5月开工修复，1975年5月27日完成。1979年，本溪枢纽区进行改造，同时动工修复本溪至南芬复线，新建本溪至吴家屯间复线，并在桥头至孙家堡间新建新桥头站，铺站线6股，1985年末，南芬站场和新桥头站场线、站舍、客货运输设备等基本建成。1986年，桥头至南芬复线完工投入使用，共投资8000万元。鸭绿江复线桥在抗美援朝时期炸毁，没再修复。

沈丹线为二级线路，铺设50公斤铁轨，钢筋混凝土轨枕，每公里轨枕为1800根，轨枕下部厚度为250毫米碎石的道床。全线列车运行速度每小时100公里。

2015年1月21日，沈丹线新建金丹联络线正式开通，从锦江山穿过进入市区，丹东站客车场实现普速和高铁“完 美对接”，我市百年来沈丹线金丹段老线穿城成为历史。

1995年末，沈丹线线路总延展长度695公里。其中正线419.6公里（单线254.3公里，双线及以上165.3公里），站线219.3公里，段管线30公里，岔线22公里，特别用途线4.0公里；在正线中有无缝线路281.9公里；最大坡度：上行11.6‰，下行13.7‰，甲线14.3‰；最小曲线半径：上行390米，下行367米，甲线288米；线路允许速度每小时70～95公里。共有46个车站和乘降所，其中，特等站：苏家屯站；一等站：本溪站、丹东站；二等站：本溪湖站、凤凰城站；三等站3个；四等站34个；余皆为乘降所。

2022年12月12日15时许，随着一面山、五龙背站场最后一次转线正点开通。沈丹铁路凤凰城至金山湾段扩能改造工程顺利实现复线段开通目标，进一步增强丹东港集疏运通道能力，为辽宁东南部地区重点物资运输提供有力支撑。

2023年9月，沈丹铁路外迁工程所有控制性节点已经全部进场施工，工程进度达到30%。12月14日，伴随着首趟列车安全驶过，标志着沈丹铁路凤金联络线转线施工顺利完成。

2020年6月15日上午，省交通运输厅召开沈丹铁路桃仙机场段外迁工程前期工作推进会议，省自然资源厅、中国铁路沈阳局集团公司、沈阳市交通运输局、沈阳铁道勘察设计院等有关单位参加会议。

沈丹铁路桃仙机场段外迁工程：

将既有沈丹铁路K0+200至K21+500段外迁，位于沈阳市苏家屯区，主要工程内容如下：

(1)沈丹线K0+200至K4+100段：新建沈丹双线3.60km及相关配套工程。该部分纳入沈阳南动车运用所工程。

(2)沈丹铁路桃仙机场段外迁工程：沈丹线K4+100至K21+500段，新建双线自CK3+800至CK23+130.968，含移位新建陈相屯站，新建线路长度为19.40km。

(3)吴家屯铁路支线：苏家屯站至吴家屯站，新建铁路单线4.21km及相关配套工程。

本工程总投资额214494.38万元。拟于2020年4月开工，2021年3月竣工，工期1年。