沈阳东站原名为奉海站。沈阳东站的郑书记说，这座建筑看起来就像日式建筑，至于建造者是谁，如今却不得而知。从事沈阳地域性建筑研究的陈伯超教授也提醒说：“有人说其设计师是杨廷宝，但这种说法并没有依据，根据调查结果显示并不是他，但是何人设计还不知道。”虽然沈阳东站的设计者仍是谜团，却不妨碍这座建筑证明着当年的历史。陈伯超介绍这座建筑时说：“该建筑建于1928年张作霖时期，最初的站房由一座木板房的候车室和一座9开间的青砖瓦屋面平房组成，十分简陋，位置在今站房的东侧178米处。1930年开始设计本站舍，1931年开工，1932年竣工。奉海铁路建设初期，起点站称为奉天站，俗称奉海站；1929年初随张学良改奉天市为沈阳市，此站名改为沈海站，1929年10月改为沈阳站；1945年后改称沈阳东站。”

东站的风格是欧洲古典主义折中风格

研究建筑史的吕海平教授介绍这座建筑时说：“沈阳东站是张作霖自主开发铁路和城市新区的中心，模仿奉天驿和城市道路的关系：放射形大道+方格网道路，走功能主义的城市规划的模式。东站是奉海工业区的中心和原点，以它为中心放射出三条马路，并在与中央大马路交汇处做椭圆形城市广场，立张作霖雕像，模仿中山广场的做法。后来因为张作霖被炸死和‘九一八’事变，该城区没有按照规划实施。”

奉海铁路的建成在当时极具轰动性，张作霖作为东北三省的最高长官，对于奉海站的建筑形式十分重视。张作霖喜欢日本人学习欧洲建筑风格后形成的日式建筑风格，这就是奉海站的建筑风格的由来，吕海平称这座建筑的风格是欧洲古典主义折中风格。

吕海平评价奉海铁路时说：“自营铁路是奉系政府对抗日本经济和领土侵略的一个重要的自救和发展的道路，东站是这个史实的有力证据，虽然城区没有建成，但是从规划图上可以看出奉系政府自强发展的努力。奉系军阀在东北与日本侵略者的对峙一定程度上拖延了其侵入全中国的时间。”

“九一八”事变后的奉海站落入日本人手中，奉海站被更名为“沈阳驿”，直到抗日战争胜利后，才被正式更名为沈阳东站。吕海平在总结奉海铁路建成时说：“铁路对中国人是新鲜事物，奉系军阀对铁路及其运营所涉及的站房、附属建筑、铁路技术等的掌握，表明中国人在那个时间段进入现代化，这也是国人在全国大规模使用铁路的开始。东北实际上在近代是最早现代化的地区，并且这个现代化不仅仅是外国人带来的，奉系政府自身也在力求现代化。”

内部采用钢筋混凝土结构，当时很先进

如今的沈阳东站，坐落在大东区东北大马路南侧的东站街。沈阳东站的前方停靠着数十辆公交车，而周边的平房废弃已久，被白雪堆压，更为荒凉。

吕海平对沈阳东站的建筑特点进行描述时说：“沈阳东站是奉系军阀和设计师模仿欧洲古典主义建筑风格的典型实例，建筑对称布局，采用巨柱式、方形穹隆、古典线脚、半圆形券窗等形式要素。内部采用钢筋混凝土（钢筋混凝土是法国人约瑟夫·莫尼尔在1849年发明的，二次世界大战后在工程实践中广泛使用）结构，体现了当时建筑设计从形式到结构的先进性。重要的、官方投资的、大型公共建筑会采用钢筋混凝土结构。”

在破败的平房衬托下，沈阳东站显得挺拔而光洁。它和奉天驿一样，也是经典的三段式构图形式。横向三段分别为底座、建筑主体、女儿墙（指建筑物屋顶四周围起的矮墙，除了起安全防护的作用，还能防止屋顶雨水漫流）和穹顶。底座部分比较朴素，能看出的是建筑设计者在建筑的主体部分花了很多心思，建筑立面做了白色水泥凹缝以形成横向线条，同时还辅以开窗形式，让建筑立面细节变得丰富。

东站楼第一层使用的都是拱券形窗，第二层采用的都是方形窗，这是典型的日式构件元素。而大门廊则采用了通高型窗户。看着二楼上的镂空栏杆，形式典雅美观，使建筑顶端看起来轻快自然。纵向是以突起部分作为建筑立面的中心，东西向延展各为一段，看似对称，其实有局部构件组合上的差异。楼顶采用了墨绿色的小穹顶，让人很容易想起沈阳站建筑的绿色穹顶形式。穹顶上面设置了一座采光方亭，作为整个建筑的视觉顶端，方圆结合体现出一种几何图形的均衡美感。

而沈阳东站的南侧，主体楼纵向是五段式展开，两边及中间这三段退后，虚实结合形成了丰富的建筑外貌，同时注意建筑横向联系，在中间处设计了柱廊增加左右联系，又强调了建筑的入口。整体设计简洁，在以方窗为主的设计中，又融入了绿色的圆形拱窗。建筑整体看起来即使稍有不对称，但还是很美观，有很强的纪念性。

陈伯超提供了沈阳东站一些较为详细的数据，他介绍说：“奉海铁路局占地面积1300平方米，总建筑面积2900平方米。建筑主体2层、中间穹顶3层，建筑总高22.5米。中央为候车大厅，300平方米。两侧为办公区，层高不等，但总高相同。一层东侧3.9米，西侧3米，二层东侧层高3.9米，西侧有大活动室，层高4.8米。中央穹顶结构，两侧平顶，西侧屋顶上有采光窗。中央穹顶置于大的采光亭上，略显高耸。建筑采用框架结构，钢筋混凝土材料。可形成大空间，开窗自由，采光条件好。墙体厚重，保温性能好。中央穹顶结构，为木梁桁架支撑。”

东站大厅上方的梁板之间有缝隙，后来郑书记才解释说：“这都是后修建的，因为二楼有很多办公室。以前上面是游廊式的。”而东侧一间比较大的办公室里，一位工作人员李女士在此处工作已有20年左右。她说：“我以前常和东站里面的老员工交流，他们说就这间屋子是以前张作霖休息的贵宾室。地上的地砖和大帅府的地砖花纹都是一样的，据说当时这种地砖一美元一块。”这座贵宾室大概有70平方米，这种地砖大概有两千多块。而这间贵宾室还在门口设置有深嵌在墙壁上的储物柜，只是柜门已锁。

东站二楼道路曲折，有些室内因荒废而破损严重。郑书记说：“要我说这文物建筑的保护，还是得有人生活工作，才能保存下来。”

发现沈阳——一段1899年的铁轨

前些天，一个消息传来：沈阳东站的老机车库即将被拆。本应该早早拿着相机去现场，留个最后的念想，但因为工作原因，周六才匆匆出门。曾经熟悉的地方，已是面目全非。东侧的老机车库只剩下门洞和一面南墙，五十多米外，铲车轰鸣着推开瓦砾，清理着水塔最后的痕迹。车库南侧，横陈着一根铁轨。

瞄了一眼铁轨前段绑着的护轨，心头一惊：落了厚厚一层灰的护轨上凸出四个数字：1899。这个年份可比老车库还有一旁的奉海线还要早上大约三十年。

拿出一片湿巾擦去灰土，隐约见到了两个单词：BILD STEEL。

我拍了照片，发给一位文保志愿者朋友。随后，朋友发来一个文章链接：黑龙江文保人士在一座百年老屋里挖掘出一根1892年英国巴罗钢铁公司生产的铁轨，并断定它就是哈市最早的铁轨。

说实话真的有些小激动：这意味着，我面前的这根铁轨，有可能是沈阳最早的铁轨。朋友说，根据上面的英文字母，它很可能也是英国出品。

问题来了：那时候的日不落帝国不想让俄国人在东北发展太快，给俄国使了不少绊子。为什么还会做这种资敌的行为，卖铁轨给竞争对手？但朋友说，按照一位专家的考证，哈尔滨的这根英国铁轨并不是“卖”给俄国人的。这段铁轨本是铺设于京奉铁路的前身——关内外铁路上，而这条铁路又和英国有着千丝万缕的关系。1900年义和团运动爆发，这给了俄国出兵东北及京津地区的理由，为修补被义和团破坏的中东铁路，俄国兵竟肆意攫取英国人的家底去补自己的窟窿。这一行径还险些酿成英俄的一场大战。

那么，我们沈阳这段1899年的铁轨究竟什么来历？朋友根据这几个字母，并结合哈尔滨铁轨的事例判断：应该是英国或德国的产品，背后也会有一系列阴差阳错的故事才流落到东站地界。但我在网上却搜索不到一点关于“BILD”与铁路事业的联系。

第二天一早，赶在施工人员进场前，我带了百洁布和两瓶水，第二次进入现场，拿出刷锅的劲头擦洗铁轨。这一次辨认出了更多的字迹。它们按顺序是：CAMH BILD STEEL CA。

“CAMH” “BILD”，可能是一些机构的缩写，或者是公司名称。STEEL，意为钢铁，很多早期铁轨都以“公司名称加‘钢铁’”的格式标示铁轨生产批号。后面的CA应该是制造方或者使用方，也可能代表着产地，我猜测是美国的加利福尼亚。一根铁轨的奇幻之旅，在眼前展开了：一块美国的铁矿石，在经历了选矿、烧结，冶炼之后，被炼成钢，然后锻造成铁轨的样子，接下来漂洋过海几千公里，送到了俄国人手里，用来帮助他们实现征服东方的梦，随着日俄战争的结束，日本人的“满铁”接管了俄国人的固定资产，并继续向东北渗透，它被不断转移，修修补补，承担起一个个运输任务，任无数列车从身上碾过……

那一年，从北京修过来的京奉铁路还没建到沈阳地界；如今被叫做沈丹线的安奉铁路，要在四五年后才随着日军从丹东一路蜿蜒到苏家屯；南满铁路，就是如今的哈大线，俄国人正在修建中……

据大东区委提供的史料记载，奉海铁路全长251.2公里，1925年7月开工，自奉天古城大北边门外毛君屯起，东北行经抚顺、营盘、南杂木、梅河口到吉林省海龙县。本来该工程预计三年完工，可建设者们克服重重困难，提前九个月完成建设任务，于1927年8月正式通车，9月竣工开始办理客货运输业务。

1919年，奉天省长王永江提出了自建“奉海铁路”的计划，这一想法得到了张作霖的支持。当时张作霖虽然已俨然冲着“东北王”的名头而去，但是东三省在日、俄两国的势力范围之间处处受制，极为不便；同时，京奉、“南满”等铁路相继建成通车，东北人口增长，垦地增多，进出口贸易增加，客观上也需要修建更多的铁路。于是，张作霖决心修建自己控制的铁路，与日本的“南满铁路”相抗衡，也把以海龙为首的柳河、东丰、西丰等县的农副产品和土特产品由中国铁路转运。

1922年1月，王永江开始与“南满”交涉，要求日本人放弃修建开原、海龙、吉林间的铁路。据资料记载，最初“满铁”横加干涉，声言这一路线与南满铁路平行，会妨害“满铁”营业，有违条约；后来“满铁”向奉天省公署提出，如果让它垫款代筑洮昂铁路，它便不干涉中国自修奉海铁路。王永江不得已，允其所请，一方面同“满铁”签订了洮昂借款包工合同，一方面规划奉海铁路的兴筑。

1925年，一个完全由中国人自筹资金、自己创办的奉海铁路修建公司正式成立，地点在大东区八王寺旧址附近，后为沈海铁路公司，当时的省府委派王镜寰为公司总办。铁路修建在经费上采取官商全资，只准中国人入股，总投资为银元2000万元，奉天省财政厅拨款1000万元，商民认股1000万元。

奉海站，奉海线的始发车站

据记载，1927年9月铁路竣工后，又于12月延长至朝阳镇。此外，还修建自梅河口至西安(今辽源)支线，长66公里。

可想而知，在当时，这条铁路线的完成所能引发的轰动，因为它是由中国人自建自管的铁路。一般的说法是，这条铁路引起了欧美各国的重视，这说明了中国人在东北不用外国资金、不用外国人的技术，也能自己兴建铁路。

如今这条铁路仍在使用中，如在抚顺营盘一段是只有单轨的铁路线，来往火车需要控制时间确定行驶方向，依稀可见当年修建时候的艰难。

在通车以后，奉海铁路建立了铁路管理局，也开始修建车站，始发站便是我们还在使用的沈阳东站。

当年的车站叫“奉海站”，1929年奉海铁路改为沈海铁路，站名也随之改为“沈海站”。据介绍，在奉海铁路修建初期，因工程浩繁及筹款困难，奉海站舍最初是由木板房和青砖平房构成，车站设施极为简陋。

1930年沈海铁路公司设计修建新站大楼，1931年破土动工，1932年竣工。奉海站大楼总建筑面积1971平方米，坐南朝北，呈“一”字形，中心建筑为3层，东西两侧配楼为2层，地下一层。

如今看来，这座建筑也不失为民国时期建筑的精品。中心建筑3层为塔台，周围镶玻璃窗，便于四处瞭望，其顶部为上圆下方攒尖绿色宝顶，宝顶之上设一座方形小亭，方圆呼应，车站大楼呈宽而矮的建筑格局，集中上挑使这座欧式建筑雄伟挺拔。因为中心建筑的2层是高于配楼2层的，因此整座建筑显得错落有致。大门面北，门廊高近10米，两侧圆形石柱装饰爱奥尼柱头，雨搭上收为桃尖形。

据车站的工作人员介绍，最初这座建筑进入大门的候车室，是两层天井式大厅，大厅2层四周设有回廊和木制护栏，顶棚悬挂华丽的灯饰，南北窗户镶嵌当时极为时尚的彩色玻璃。大厅两侧为木制楼梯，楼顶为露天阳台，三面饰有宝瓶式女儿墙。

史料记载

资料记载，“九一八”事变后，奉海铁路等东北地区的全部国有铁路都落入日本侵略者之手。1932年被日本南满铁路株式会社攫取，更名为“沈阳驿”。1945年8月15日，日本宣告投降以后，奉海铁路才回到中国人自己的手中。由于该站位于沈阳城东而被命名为沈阳东站。

全国重点文物保护单位

当年的“奉海铁路局”旧址，如今的“沈阳东站”。日前，国务院公布了“第七批全国重点文物保护单位”名录，这座“奉海铁路局旧址”大楼榜上有名，为沈城新添了一处“国保”级文物。

当年，“奉海铁路”运输大宗货物，致使侵华日军的“南满铁路”收入锐减。1928年，“奉海站”与北宁铁路“沈阳站”（原沈阳北站）之间铺设了联运线；1929年，“奉海站”又与新建的“吉（林）海（龙）铁路”连接。至此，吉林至关内的铁路客运、货运，均由中国管理的铁路办理。

原来，“沈阳东站”仅有4家专用线。沈阳解放之后，随着“沈海工业区”逐步形成，工业、储运业不断发展，1950年至1952年，“沈阳东站”形成了修建东塔机场、铁道兵仓库、铁路预制厂、陶瓷厂、储运公司一库等10多家专用线。及至1962年，“沈阳东站”的34家专用线建成使用。1984年年底，“沈阳东站”的专用线已达52家90条。到1995年年底，“沈阳东站”专用线增至55家101条。

有关资料记载，1933年，“沈阳东站”的乘车人数仅有44819人次。沈阳解放后，铁路部门改善了“沈阳东站”客运设施，延长了客运站台。1988年，新建了行李房、候车室，并在第一、第二站台之间架设了天桥。由原“沈阳北站”始发的沈阳至图们、山海关、阜新、赤峰方面的客车，均改由“沈阳东站”始发。1989年，“沈阳东站”乘车人数达76.8万人次；发送行李包件4000余吨。

1991年，沈海热电厂投资280万，为“沈阳东站”新增了一条“到发线”、3条“分类线”，大幅度增加了货运量，日均卸车350车、装车70余车。

2015年，因沈吉线电气化改造，沈阳东站停止旅客乘降，仅保留售票业务。

2020年7月28日，沈阳东站停止办理售票业务。

停止售票后，造成老年旅客购票不方便，引发央媒关注，专家呼吁保留。

客运业务：不办理客运营业。

货运业务：办理整车、零担、集装箱货物发到；办理整车货物乘运前保管。

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2017年9月9日，中欧班列（沈阳——二连浩特——杜伊斯堡双向班列）在沈阳东站鸣笛首发。中欧班列由沈始发，经二连浩特出境到达德国杜伊斯堡（汉堡）。往返全程比传统海运节省了至少一半的时间。为沈阳及沈阳经济区与欧洲之间的经济贸易往来搭建双向“快车道”。