海秀铁路建成投入运营后，秀英港80％的煤可直接从船上起卸装上火车，通过铁路运进煤场。同时岛外运抵秀英港的大宗钢材和其他大宗物资也改由火车转运。1972年，海秀线火车开始承运原为海口市公共汽车公司负责接送的来往于琼穗进出海口与秀英之间的旅客。最初2个客车厢，后增加到6个车厢，每车厢可载客118人，年运送旅客以10万计。由于条件差，车辆和设备旧陋，故障频发，运程短，装卸环节多，车速缓慢，不受旅客欢迎，年需检修费用大，且缺乏铁路系统业务管理经验，出现每年运营均发生亏损情况，曾发生年亏损11万多元。

海秀铁路因亏损而无法继续维持运营，已于1979年5月起停运。20世纪80年代，海秀铁路已完全拆除。

清未，两广总督张之洞提议于海口修筑铁路延伸琼岛腹地以利开发建设。民国初期，议修海口铁路者日众。曾设想分五期兴建环岛铁路，其中第四期为保海线（即保平至海口）。民国四年（公元1915年），琼崖政府计划与美国借款，预定于海口至乐会县之间铺设铁路，权让美国之议，未果。民国二十五年（公元1936年）12月2日，国民党第四路军总司令余汉谋、全国经济委员会常委宋子文、广东省财政厅厅长宋子良、广州市市长曾养甫和虎门要塞司令陈策一行，乘飞机来琼，拟铺设以临高县马袅港为起点，经福山、老城抵海口，由海口经文昌、琼中、万宁、陵水达榆林港，贯通七县市，全长261公里的半月形铁路，三年全线竣工通车。并决定先投资一千万元，已着手调查，设计等事宜。次年“七・七”事变，中日战争爆发，此项计划被迫停止。

1958年，广州铁路管理局、奉铁道部2月8日，(58)铁丑武字20号电，转发李富春付总理关于开发海南经济问题的电报指示，于8月21日，委派广州铁路局长刘慎之率领一个三人调查小组，来琼调查研究后，以《关于海南铁路规划问题报告》呈文铁道部，提出以海口为枢纽兴建海南环岛铁路。同年8月底，铁道部在基建工作会议上将修建海南环岛铁路项目列入15年铁路网发展规划，计划在第二个五年计划内修海口至八所铁路350公里，1960年动工。1959年3月4日，成立海南铁路修建委员会，下设办公室负责具体工作。铁道部派遣第四设计院第十测设队来海南协助。整个工程分两个部份施建：一是西岸线，即由海口经那大到崖县荔枝沟，全线长398.55公里；二是东岸线：即由海口经府城、文昌、加积、万宁、陵水至崖县荔枝沟，全长301.75公里。两线合计总长700.3公里（为纸上定线量出，未经实地测量），但后因三年经济困难和文化大革命，规划落空。直到1971年才真正建成海口第一条铁路――海秀铁路。

海秀铁路为海口大英山至秀英港的一段短途窄轨铁路，主线与支线共长11.283公里。于1969春测量设计，1971年末全线竣工通车。

1969年，本岛外运抵海口秀英港的煤，年量达20万吨，并逐年增加，而仅靠海口市运输公司20多辆汽车不能及时疏运，常有大批煤、钢材等物资压港待疏。同时，为西环铁路的修筑造舆论创条件。海南区革命委员会先后召开了六次会议研讨，决定以自力更生的办法，修筑海秀铁路。年底，由交通系统各部门抽调30多人，组成海秀铁路工程临时指挥部，海南区革命委员会军代表乔怀保为主任，副主任高秉直、丁国祥、林平。指挥部下设：动员施工技术科、材料供应科、秘书科，负责海秀铁路设计、施工等工作。

1969年初，由海南铁路办事处、海南港航站，海南邮电局革命委员会、海口市城建站等单位委派钟国宪等十人，组成海秀铁路设计小组，负责该线设计。

1669年5月13日，开始勘测海秀铁路路线，9月25月完成了该线设计工作。整个设计工作先后经过纸上定线、草测、方案比较、定测等阶段，并多次征求主管部门以及各有关方面的意见后，最终审定全线。路基及桥涵按标准轨距设计；线路上部建筑按窄轨设计，同时参照铁道部有关规范和现有石八线（即石碌至八所铁路线标准）进行。其设计基础是：（1）轨距采用1067毫米；（2）正线数量为单线；（3）牵引种类为蒸汽机车；（4）机车类型利用石八线现有KD5型及夕力/型蒸汽机车，（5）车辆载重如下表：

(6)运输能力以满足每年一百万吨（每个方位50万吨）运量的需要。（通车初期，要求满足每年30万吨的需要）；(7)通讯设备设置行车电话及养路电话各一对，信号设备采用电话路牌闭塞。全线各项设计之技术标准如下。

1、纵断面：

(1)本线最大坡度为10.7‰，包括曲线拆减为12.7‰

(2)曲线拆减计算：

A，在曲线全长大于列车长度时，采用公式600/R；

B、当曲线套长小于列车长度时，采用公式10.52/lu；

其中：R―曲线半径（以米计）

2=曲线转折角（以度计）

Lu=列车长度（当坡度长小于列车长时为坡度）以米计，计算所得坡度值以‰计，

(3)坡度差（代数差）在3‰及以上时，设竖曲线，竖曲线半径为5000米；

(4)车站，桥梁及平交道，原则上设在平坡地段，车站在路堑地段，为排水起见，中会站设在2‰的坡道上。

2、平面：

(1)本线正支线最小曲线半径为300米，码头线及装卸最小半径为150米；

（2）连接直线和圆曲线的缓和曲线：

港内、厂内线，车站附带、曲线不设缓和曲线。

R= 300米采用L=60米。

R =5oo米采用L=40米。

R= 2000米采用L=0

(3)车站有：秀英车站设四股道，宝岛车站设两股道，大英山车站设两股道，到发线有效长度为200米。

(4)秀英港西码头线在货场都份有效长140米，可停放8―10个车，主码头线有效长160米，可停放8―12个车。车码头线有效长56米可停放4―5个车。

3、横断面：

(1)路基直线地段，路面宽采用5.6米，曲线地段R≤1000米在外侧加宽0.2米。

(2)路拱采用梯形路拱，高0.15米，顶宽2.10米，底宽同路面。

(3)路基建设：路堑一般为1:1，石质地段按实际情况决定。路堤：填方高度在6米以下者为1:1.5，填方高度为6米以上部份为1:1.75。

(4)侧沟：底宽0、4米，深0.4米；边坡1:1；

(5)天沟：底宽0.6米，深0.6米，边坡1:1；

(6)车站及梯线部份最外股中心线距路肩为3.5米。

(7)路基应严格进行填土打夯，确保路基质量，达到最佳能实度，压路机或拖拉机压实，每填1米厚应进行压实三次，人力打夯应每填0.3米进行夯实（两夯压一夯，夯三遍）打成0.2米厚。

4、桥涵：

(1)原则上参照铁道部定型设计图设计；

(2)涵管为便于施工及维修，采用0.75米及1.0米两种；

(3)小桥钢梁系利用石碌铁矿拆下的15×190×5000的工字梁，施工时该铲锈油漆。

5、线路上部建筑：

(1)正线及支线采用33公斤以上的旧钢轨。站线、装卸线、厂内线采用24公斤以上旧钢轨；

(2)所有道岔一律为八号单开道岔；

(3)轨枕采用防腐木枕，正线支线每公里采用1500裉，站线及装卸线采用每公里1400根，曲线半径≤650米，每公里加160根，枕木尺寸为145×200×2200毫米；

(4)道床厚度：正线支线采用厚0.2米，站线装卸线0.15米，道床顶宽2.5米。边坡1：1.5，尺≤650米外侧加宽0.1米；

(5)曲线超高按H=5.6V3/R计算 H=超高度；V=最大速度 R=曲线半径；

(6)曲线加宽：

R=350米及以下，加宽15毫米；

R=351―450米，加宽10毫米；

R=451―650米，加宽5毫米，

R=651米及以上，加宽0毫米。

(7)轨距杆：

(A):每组道岔装7根；

(B)曲线150＜R≤650米每对钢轨装8根，R≤150装5根

(8)防爬器

(A)每组道岔装8对；

(B)大于10%的坡度，每对钢轨装2对；

(9)防爬撑采用140级钢筋混凝土制做。

6、道口：

铁路与公路在平面交叉时应设立平交道口，道口分设看守和不看守两种，看守的应设道口拦木，看与不看守均设小心火车标，所有道口均铺切钢筋混凝土板。

7、站、舍、月台及其他

初期只在大英山站设简易车棚150平方米，站台60米，其他设备以后逐年增加。

港口设货物月台，由港务负责设计及施工。

其他站舍、仓库及养路房屋，由海南区指定，就近暂为借用或调拨。

8、机车、车辆检修及煤水设备

机车、车辆检修，上煤上水因资金所限，现一律暂不投资。

海秀铁路全线之建筑，正线以秀英为。起点，大英山为终点，全线长7.974公里，支线以商业站仓库后算起，终点设在物资局秀英仓库，全长3.309公里。全线设车站三个：秀英港车站、宝岛车站（秀英村附近）及大英山车站6秀英港车站设4股道，宝岛村车站及大英山车站各设2个股道。另有煤场专用线1条及港口装卸线2条，站线及专用线延长长度为2.113公里。全线延长长度为13.396公里。辅轨净长（机道岔位置）12.857公里。道岔16组。线路上建筑由道床、轨枕k钢轨，联结零件、防爬设备及道岔组成。有涵洞20个，小桥2座，道口拦木8处，看守房8间（每间约6平方米）。

1970年4月，海秀铁路工程破土动工，全市机关以及工厂、商店、学校等企事业单位踊跃投入路基土方工程劳动。机关事业单位只留个别人员处理日常事务，工厂、商店则轮流留少数员工正常开业，学校以此为学生参加分校劳动锻炼的课堂，全市居民积极参加海秀铁路建设工程劳动。海秀铁路路基土石方工程完成后，辅轨等配套设施作业劳动由铁路专业人员完成。工程共填挖土方60万立方米。其译细工程量如下表：

海秀铁路建设整个工程所需材料，主要通过二条途径解决；一是八所铁路办事处支援（通过海南区革命委员会做意见；由八所铁路办事处向其上级申请报废旧铁路20公里，机车头2个，车厢12个，然后将其可用的支援海秀铁路建设。当时八所铁路报废拆除尚可使用的钢轨夹板及螺丝约有2百吨，枕木可架12公里）。二是派员到广州、柳州、武汉等地求援，取回可架4公里的枕木和其他材料，从而基本上解决了工程所需材料。1971年底，海秀铁路在海口人民艰苦奋斗和各地市的支援下，仅靠地方财政拨款90多万元（当时每公里铁路造价约160万元）终于完成了总长13.554公里铁道的建设任务。

海秀铁路建成投入运营后，秀英港80%的煤可直接从船上起卸吊装上火车，通过铁路运进煤场。同时岛外运抵秀英港的大量钢材和其他大宗物资也改由火车转运。

1972年，海秀线火车开始承运原为海口市公共汽车公司负责接送的来往于琼穗进出海口与秀英之间的旅客。最初两个客车厢，后增加到六个车厢，每车厢可载客118人，年运送旅客以10万计。但因收不敷支，年亏损达11万多元。1977年海南区经委向海南区革命委员会报告申请转产。1978年获准改办海南小汽车修理厂，并将全部财产移交该厂接收。1979年5月25日海秀铁路停办。1985年全线基本拆除，只剩秀英海南外食车队附近一段长约1000米用于建设海口列车发电站。

1987年12月，海南铁路公司决定自筹资金和贷款4.3亿元，扩建叉河至海口西环铁路，全长188公里，首期工程从叉河到那大，第二期工程从那大到海口，计划1992年完成。