列车编组方式

市域动车组由2个单元共4辆车组成，每个单元由一辆拖车（Tc车）与一辆动车（Mp车）组成，每辆车之间通过半永久牵引杆进行连接，编组方式为 +Tc1-Mp1-Mp2-Tc2+ 。其中“Tc”表示带有驾驶室的拖车，“Mp”表示带受电弓的动车，“+”表示自动车钩，“-”表示半永久牵引杆。每列车采用2动2拖的编组形式。

车辆I、II位端定义

温州市域铁路S1线市域动车组I位端定义如下：

左侧门与右侧门定义如下：从车辆的II位端面向I位端看去，人的左侧定义为车辆的左侧（也称II位侧），人的右侧定义为车辆的右侧（也称I位侧）。

车门编号原则

每辆车安装8套对开客室侧门，左右2侧各4对。沿每节车辆的右侧车门用奇数编号，及每节车右侧车门由I位端往II位端方向分别为1、3、5、7；沿每节车辆的左侧车门用偶数编号，及每节车左侧车门由I位端往II位端方向分别为2、4、6、8。

一列市域动车组总长度（含Tc车两端车钩）为94.9m，宽度为3.3m，高度（降弓状态）为4.64m。其中Tc车长度为24.65m，Mp车长度为22.8m。驾驶室两侧设有司机室侧门，驾驶室前端设有紧急乘客疏散门，驾驶室后端设有通往客室的通道门。

温州市域铁路S1线市域动车组设计时速140km/h，最高运营速度可达120km/h，平均旅行速度55km/h。起动加速度≥0.8m/s2，平均加速度≥0.4m/s2，退行时（不换端）最高速度为10km/h。

市域动车组额定载客时可容纳902名乘客，超员载客时可容纳1328人，定员、载重见下表：

在AW3状态下，当损失1/4动力时，市域动车组可以在正线30‰的坡道上起动并运行到线路终点站。

在AW3状态下，当损失1/2动力时，市域动车组可以在正线30‰的坡道上起动并运行到下一车站。

一列空载市域动车组牵引/推进一列AW3状态故障市域动车组，可以在正线30‰的坡道上起动并运行到下一车站。

一列空载市域动车组牵引/推进一列AW0状态故障市域动车组，可以在正线30‰的坡道上起动并运行到车场。

每个客室安装有2个紧急报警装置，用于司机与乘客对讲。

紧急报警器设置有“讲”“听”状态指示灯，提醒乘客列车当前状态，报警按钮设置有保护盖以防止乘客误触，报警按钮为红灯不带卡锁的机械按钮。按下一次后，即可发起呼叫。

在乘客需要报警时，打开报警按钮保护盖按下报警按钮，“听”“讲”指示灯同时闪烁，报警人贴近报警器下方话筒处，等待报警器上“讲”指示灯亮起，即可与司机对话。

每个客室配置2个安全锤，每列车共8个安全锤。使用时先将安全锤的铅封拧断，方可取下安全锤。而后根据需要锤击车窗玻璃的四角位置，不要敲击中间部位，玻璃击碎后如未立即脱落，可用脚踹开。

每个车门在车内门罩板上均设置有内部紧急解锁装置，全车共32个。内部紧急解锁装置采用机械式解锁，通过钢丝绳使门驱动装置上的丝杆转动，从而使传动螺母旋转将门解锁。在发生紧急情况时，乘客可在不用钥匙的情况下打开（停车状态）车门进行逃生。

在车速大于10km/h时，操作内部紧急解锁装置无法打开车门，但是将会在HMI上进行弹屏以提示司机注意，同时牵引将会封锁。

在乘客需要继续进行操作时，需拧断内操作装置盖板下部铅封，打开盖板后旋转红色手柄；并将手柄90°以上，方可对车门进行解锁，车门锁钩松开后，可用双手将门页往两侧推拉，车门即可打开。

司机等其他检修人员可以通过四角钥匙在不破坏盖板的情况下旋转锁芯进行紧急开门。

每节车每侧有一套外部紧急解锁装置，全车共8个。外部紧急解锁装置采用机械式解锁，通过钢丝绳使门驱动装置上的丝杆转动，从而使传动螺母旋转将门解锁。在发生紧急情况时，车外人员可使用四角钥匙从车外对车门进行解锁。

在使用外部紧急解锁装置时，使用四角钥匙插入外部紧急解锁装置锁芯中，旋转90°以上，方可对该车门进行解锁，车门锁钩松开后，可用双手将门页往两侧推拉，车门即可打开。

灭火器在两端司机室各配置一个，每个客室（除司机室外）各配置2个，其布置位置靠近地面，能够满足大部分人的取用。每列车共配置10个灭火器（型号：磷酸铵盐干粉灭火器5kg）。

车载灭火器采用翻转式灭火器箱，在使用时直接握住灭火器把座并将灭火器向外翻转，便可将灭火器从灭火器箱中垂直取出。该灭火器箱结构可以有效保证灭火器在列车正常运行时的稳定性，也能保证在使用时迅速取出使用。

使用灭火器时，先拔出灭火器的保险销，一手握住喷头软管对准火源并保持一定距离，另一只手的大拇指按下压把，干粉即刻喷出。在灭火过程中，一手应始终压下压把，待火灭后方可放开，否则中途放开压把喷射会中断，从而造成灭火失败。

客室内安装LCD显示器（每节车安装6个，每列共计24个），平时播出新闻、乘车须知等内容供乘客观看，当有突发事件发生时，控制中心可通过网络将文字、音、视频等疏散信息传递到显示器上指导乘客疏散。

每个客室安装2个摄像头以实现对全列客室的视频监控，当发生异常情况时，司机在司机室即可查看客室内的实时视频监控（控制中心可同时、同步查看车上视频监控），以应对突发状况。

在客室的Ⅱ位端设置废排风机和空调控制设备柜、电气柜，设备柜的外部与客室内的装修采取整体化设计，保证客室的完整、美观性。

客室照明在侧顶上方采用隐形LED（发光二极管）灯带，门区中顶采用环形LED灯带，在紧急照明时采用降功率方式，以保证当列车出现紧急状况时客室内有充足的照明。

在每个客室侧门上部设置有8个电子地图，全列车共有32个，采用LED显示。

Tc车车下主要设备有：牵引变压器、主供风单元、辅助控制单元、撒砂装置、制动控制单元、蓄电池箱等设备，同时还布置着所有相关线管及线槽等，库用插座设在Tc车下I位侧，供库内辅助供电使用。

Tc车的走行部为2个非动力转向架，转向架上还安装有速度传感器及其线管等。

转向架的设计考虑所有安装在转向架上的电气及制动系统的设备、部件及其线管的安装与布置，以确保其安全可靠。

Mp车车下主要设备有：牵引变流器、辅助空压机、撒砂装置、辅助控制单元、制动网关单元等设备，同时还布置着所有相关线管及线槽等。

Mp车的走行部为2个动力转向架，转向架上安装有电力牵引系统设备。

转向架上还安装有速度传感器及其线管等。

全自动钩缓装置位于列车编组的头尾两端，由连挂系统、压溃装置、缓冲系统、安装吊挂系统和过载保护几大部分组成，其作用是实现列车之间机械、电气和风路的自动连接。

半永久牵引杆用于单元内部两车之间的连接，其作用是保证车组单元内部车辆的机械连接和风路连接，连接和分解时需要人工手动操作。

市域动车组每个Tc车前端设有一个司机室，司机室内有列车驾驶与显示设备、列车通信与显示设备和客室侧门按钮。司机室与客室之间设置一个间壁门，供司机换端时通过。司机在运行端司机室内通过主要设备对列车进行控制，并查看列车状况，遇非正常行车时可及时进行处理。

1.司机室左侧设置操作台，右侧设置一个紧急疏散门，该门可以从内部打开或锁闭，区间疏散时乘客可通过该门离开列车。

2.当司机坐在座位上操纵列车时，能方便而清楚地观察到前方信号、接触网、轨道设备、前方线路和车站等。

3.在阳光直射下司机能清楚地看到驾驶台上的仪表、显示灯、诊断显示器等所显示的各种信息和驾驶台上所有的操纵控制设备的位置及其状态，确保其正确地操纵列车，而又不使司机产生疲劳感。

4.司机室前方安装有前照灯（DC 24V，氙气灯泡）、标志灯（红色和白色，LED）、尾灯（红色，LED）。司机室前窗玻璃采用高强度、高抗冲击性、带电热夹层的安全玻璃，并附带电动刮雨器和遮阳帘。

司机室主要包括操作台、紧急疏散门、电气柜、信号柜、司机室座椅等设备，并配置PIS（乘客信息系统）监控触摸屏、摄像头、灭火器、司机室采暖通风单元及照明。

司机操作台安装在Tc车驾驶室内，供司机驾驶列车使用；台面采用玻璃钢材料，下部柜体采用铝合金材料。整个操作台在底部通过螺栓与车体固定。

在功能上，操作台具有列车牵引控制、制动控制、空压机控制、照明控制（司机室及客室照明）、门控制、无线电台控制、自动/手动列车控制、前照灯控制、刮雨器控制、电热控制、列车监控、列车广播、紧急对讲等功能。

电气柜设置在司机室座椅后方，主要用于安装继电器、断路器、开关与按钮等电气设备。与司机操作有关的开关、按钮、显示仪表等主要集中安装在电气设备柜的控制面板上。

高压系统包括受电弓、网压互感器、避雷器、主断路器（含保护接地开关）、高压隔离开关、电流互感器、高压电缆组件，采用AC 25kV供电，并采用单弓受流，另一台受电弓备用，同时设置主断路器和高压隔离开关对主回路进行开关和隔离。牵引变流器需要供电网压同步信号，同时车辆需要采集特高压信号，因此车顶需要设置网压互感器采集网压信号。另外，电流互感器采集主回路电流信号，当主回路接地故障时及时保护主回路，同时配备避雷器对车辆进行保护。

牵引系统包括牵引变压器、牵引变流器和牵引电机。1个基本动力单元包括1个变压器、1个变流器（1拖1），变流器采用架控式、主辅一体。

运行速度高：最高持续运行速度140km/h。

加速性能强：起动加速度≥0.8m/s2，平均加速度≥0.4m/s2。

运行能耗低：市域流线头型，降低运行能耗；AC 25kV供电，满足列车高速运行，电制动100%利用。

车体断面大：车体最大宽度3.3m、中间车长22m，保证客室宽敞、大空间。

大轴重转向架：动车组技术，轻量化设计，17t轴重转向架，大气囊空簧+抗侧滚扭杆装置二系悬挂。

高强度、轻量化车体：等强度、等刚度、轻量化整体承载铝合金车体，强度优于EN12663规定的PIII标准；超远8人/㎡时，轴重不大于16.5t。

被动安全设计：车体结构满足EN15227C-I规定的36km/h碰击碰撞能量吸收要求。

客室布局新颖：国内城际市域首次采用座椅横纵结合的客室平面布置，座椅占比达21%，以提高乘坐舒适度。

中车四方股份公司主任设计师何丹炉说，市域动车组设计时速140公里，是中车四方股份公司融合先进的高速动车组技术和城市轨道车辆技术，集合两者优势“基因”，为市域铁路量身打造的一种新型轨道交通工具。市域动车组，既具备载客量大、快起快停、快速乘降等地铁车辆的优点，又拥有速度快、舒适性高等高速动车组的优势，特别适合市域铁路快速、大运量、密集停站、乘坐舒适等运营需求。

市域动车组的速度，比普通地铁快了近一倍，但加减速能力与地铁相当，具备“快起快停”能力。根据测算，加上停站时间，市域动车组的平均旅行时速不低于55公里；如果按照“大站快车”的模式运行，平均旅行时速甚至可以超过80公里。而普通地铁的平均旅行时速一般为35~40公里。

据中车四方股份公司技术中心副主任梁君海介绍，温州市域动车组由中车四方股份公司完全自主研发，自主掌握关键技术和核心系统，整车的国产化率达到了98%以上，具有持续运行速度高、平均旅行速度快、载客量大等优势。同时，该车还是我国轨道交通车辆领域首个整车实施第三方独立安全评估的项目，更好地保障了车辆的安全性。

作为我国首条市域铁路和国内首条制式创新的轨道交通，温州市域铁路S1线一期工程装备研发项目还在2014年被列入“国家战略新兴产业示范工程”，市域动车组便是其中的一大关键技术装备。市铁投集团董事长丁建宇表示，首列市域动车组的成功面世，不仅填补了我国城市轨道交通120-160公里/小时的制式空白，更是两个“国家示范工程”的重要阶段性成果。