3、用顶杠将外沿镶边角钢顶到与灰坑坑壁混凝土密贴。

4、用电锤在铁板钻孔处打直径20mm的孔，将直径8mm的膨胀螺栓打进钻好的孔中，用扳手拧紧，将铁板固定。

5、将线路轨距方向调好，在钢轨内侧把自制的L型扣件与铁板直接连接牢固，外侧用扣件确定好立柱螺栓的位置，将立柱螺栓与铁板焊接牢固，在焊好自制挡肩，上好底座，安装好可调式扣件，上紧螺母。

这样一处就加固完毕，把角钢固定在所要求的范围内，当通过机车后，线路有变化还可以通过扣件进行小范围的调整。

一般铁板是每隔5个枕木空安装一处，病害严重处所也可每隔2一3空安装一处，失效严重的枕木要进行更换。

为了解决这一病害，多次到现场实地考察，如果将混凝土凿开用混凝土块与角钢连接，这样工作量大，工期长，不太现实。经多次与有关人员研究，决定采用3个枕木长度进行试验，其方法是采用10mm厚的钢筋与外沿角钢用电焊连接，另一头在钢轨外侧混凝土上打直径18mm的孔，将道钉打人孔中，再用顶杠将外沿角钢顶到所需要的位置后，将钢筋与道钉用电焊连接。这样就将角钢固定在所需要的位置上了，使角钢不能外移，起到固定钢轨的作用。经过一段时间使用后，证明效果不错。因此在2010年4月按照这个方法对3号灰坑的病害进行了整治。

1、作业前要对职工进行一次安全教育，提高职工的安全意识，严禁从灰坑上跨越，严禁在现场吸烟，并要认真执行机务段内的一些规章制度。

2、作业前要提前与机务段联系，封闭作业的灰坑，并办理相关手续。

3、作业现场要提前做好防火工作，准备好灭火器，并由专人负责由于电焊焊接时产生的明火扑灭工作。

4、作业前要将现场清理干净，特别是油垢，并要注意电务顺钢轨内侧的电缆线，防止作业时将其损坏。

5、作业现场必须有线路工区人员负责线路的轨距、方向、高低的调整。

6、现场电焊人员必须是经过培训考试合格的人员担任，其他人员不得乱动，操作人员必须按规定佩带劳保防护用品。

7、电焊机要有专人负责监护，其他人员不得乱动。

8、现场用电一定要有配电盘，漏电保护器要良好。

9、作业完毕后要将现场清理干净，由线路工区验收合格后才可通知机务段放行机车，进车时要注意观察作业处所的状况有无不良反应。

针对灰坑病害，经过认真分析，认为形成灰坑病害主要原因有两方面：一是设计存在缺陷。整体角钢预埋灰坑主体上焊接轨卡式扣件固定钢轨，在列车运行过来时，存在灰坑主体沿沉降缝均匀下沉，而角钢及焊接轨卡式扣件无法均匀下沉，造成焊接轨卡式扣件被拉开焊，轨距变化无法控制。二是整体角钢预埋灰坑主体上作为底座固定，由于其与墙体不能较好粘结，再者轨卡式扣件焊接在角钢上固定线路，在列车运行时，存在作用力与反作用力，造成角钢与灰坑主体离缝，雨水及冲车用水顺缝隙流进角钢底部，长期浸泡角钢材质容易锈蚀，刚度降低，使线路扣压力降低。

基于上述原因分析，从增大线路扣压力以及主体边墙承载刚度入手，进行方案优选比较。

一：决定用钢筋混凝土短枕代替焊接轨卡式扣件，可消除上述病害的产生：钢筋混凝土短枕与墙体材质相同易于粘结；钢筋混凝土轨枕利用弹条式或扣板式扣压钢轨，扣压力增大，线路几何状态易于保持，同时耐腐蚀不易损坏。

二：若采用其他 6 座灰坑设计为木质短枕扣件式p50 钢轨方法施工，存在以下弊端：一是两种材料质地差异较大，造成粘结不牢；二是木枕经不住长期使用，容易造成腐朽，不能持钉，线路扣压力降低。

经过两种方案比较，认为方案一为最佳方案。

1、利用列车间隔及“天窗点”进行施工。

2、满足《安规》施工要求，隔六去一，对轨下灰坑主体预埋角钢进行切割，墙体枕头混凝土凿成符合要求的凹槽。

3、对凹槽进行整形处理，使其外形规则，以利放置混凝土短枕。

4、将普通混凝土枕锯断，放入凹槽，并进行粘结。

5、待强度满足要求后，锚固螺栓，加上弹条式或扣板式扣件及胶垫，使其受力。

1、对灰坑及前后 25 米范围内的线路进行整修特别是要消灭高低病害，满足各项技术标准。

2、在灰坑两端左右股钢轨下的墙上量出 500mm 的标志点，弹出两条墨线，以控制轨面标高及各部尺寸。

3、为保证整修期间线路轨距不发生大的变化，在全灰坑范围内增设 5 根轨距杆，以增强轨道的稳定性。

4、对开焊的扣件进行重新焊接加固整治，以增加临时扣压力。

5、按图示尺寸，在墙上划出要凿除部分的外轮廓线。

6、分左右两侧，严格按隔六去一的原则，对灰坑的各个枕头进行编号，以保证施工中满足《安规》的相关规定。

7、用风镐或其它手动工具、气割设备对标定后的墙体进行凿除、切割预埋角钢及轨卡式扣件。凿除后的圬工表面必定是凸凹不平的，可用风管或皮老虎吹净其表面，并用清水进行清洗，先拌制 zv 胶聚合物水泥浆液，其重量比为：zv 胶：水泥=1：1，并对圬工表面进行涂刷。

8、拌制聚合物水泥砂浆进行修补，考虑到施工工序及强度要求，强调使用快硬硫铝酸盐水泥，以使三天抗压达到规定要求，保证安全通过列车。砂浆重量比例为：快硬硫铝酸盐水泥：中砂：zv 胶：水=1：2.5：0.3～0.4 适量。修补后的槽体形状应满足图示尺寸：轨底以下 230mm，全宽320mm，长度等于墙体全宽 500mm。

9、将 J—2 型普通混凝土枕自端部向中间方向锯断，长度为 800mm。为增加混凝土枕与墙体凹槽的粘结度，可用风镐在枕的左右侧进行冲击、凿毛，使其表面不致太光滑而能较好粘结。

10、用 zv 浆液涂刷凹槽一度，底部铺 15mm 厚的 zv 砂浆，放入混凝土短枕，并校核其高度是否满足要求，若有误差，可对垫层进行增减。最后用 zv 砂浆在混凝土短枕两侧填塞牢固。

11、因大部分灰坑在列车的长期辗压下，灰坑上线路较两头低，在整修前，线路起高后，墙体与钢筋砼头接触高度降低，为保证钢筋砼短枕的稳定性，可适量增高钢筋砼枕头间墙体，使之与墙体更加紧密的粘结。

12、修补外观，浇水养生。此时的混凝土短枕与轨底尚有两层胶垫厚度的高差，短枕尚未持力，待三天养生期后，锚固螺栓，塞入胶垫，加上扣板式扣件使其逐渐受力。

1、开工前应组织所有参加施工的职工、民工进行一次安全教育，并进行现场签认。

2、由于是机务折返线施工，在车站、工地各设防护员 1名，用对讲机联系，时刻注意股道是否进车。施工人员也要注意语音报警的来车情况。若有来车信号，工地防护员及时通知作业人员，立即撤离灰坑。

3、对线路设备加强养护、检查。

4、施工中的注意事项

施工后期，发现沉降缝两边的位置，在列车辗压后，粘结后的钢筋砼枕头在接触处出现裂纹，这主要是由于沉降缝两边不均匀沉降造成的，可采用对沉降缝进行处理、重新粘结的方法，消除上述情况。