中华人民共和国成立后，王昌邦进入西南铁路工程局。由于家庭出身以及生活经历复杂的原因受到了政治审查，在“清匪反霸”、“三反五反”、“文化大革命”等一系列运动中被冲击，但他矢志不渝地恪守“安分守己地做人、勤奋努力地工作”的原则，默默地从事着铁路线路勘测设计。勤恳的工作态度、优良的工作成绩，受到群众和领导的肯定，他担任过副分队长、分队长、勘测科科长，1963年担任铁道部第二勘测设计院勘测处副总工程师，直到1972年退休。1990年，因王昌邦在西南铁路三线（川黔、贵昆、成昆）选线方案设计上的卓越成就，被国家建设部授予“中国工程设计大师”的称号。

1950年王昌邦由西南铁路工程局贵阳工程处调往铁道部贵阳第二勘设总队，任勘测分队长，参加川黔铁路跨越娄山山脉的踏勘。

川黔铁路是连接四川、贵州的重要通道，该线自重庆经赶水进入贵州，越娄山山脉过遵义到贵阳。解放前曾数次勘测选线，都视娄山关为险途，难以跨越，从而提出了“麻垭口线（西线）和“两河口线（中线）”方案。王昌邦在五万分之一的地形图上反复画线比较，认为穿过娄山山脉的线路最顺直，线路最短。难道娄山山脉是铁路禁区？他和勘测队员们一起徒步穿行于遵义至桐梓的崇山峻岭之间，经过反复现场勘察和精心测量，终于选出了穿越娄山关的小庄垭口隧道方案（东线方案）。20世纪60年代初修建川黔铁路时采用了该方案，该方案越岭隧长2145米，除隧道南端几公里工程较大外，其余地段基本无重点工程，以12‰单机线路平顺地由桐梓到达遵义。与原方案比较，线路短直，工程省，且通过黔北富庶地区，实为一个理想方案。

川黔铁路蒙渡至楚米铺间翻越凉风垭路段地形地质极为复杂，20世纪50年代初，援华的前苏联专家认为：凉风垭越岭线路要通过的溶洞发育地区是修建铁路的“禁区”，该方案行不通，需要绕开200多公里另选方案。王昌邦以严谨的科学态度深入细致地研究、分析比较，在他1951年勘测资料的基础上再进行多方论证。最后说服了前苏联专家，方案得以采用，为国家节约工程投资500 万元，且提高了线路标准。在建成后的运营中经受了考验，验证了该方案的正确合理。

成昆铁路是被联合国宣布为“人类征服自然具有划时代意义的三大杰作之一”，凝聚了众多建设者的心血。20世纪50年代初铁二院就进行过全面的勘测设计，提出了多种方案，其中局部方案中有线路沿金沙江行走的低线方案和高线方案。低线方案因其地质情况极其复杂被前苏联专家称为修筑铁路的“禁区”而予以否定，建议线路采用南行至雅砻江口后绕线爬高，经攀枝花、仁和街、永仁至昆明的高线方案。1964年毛泽东主席发出了“成昆铁路要快修”的指示，铁二院全体工程技术人员“下楼出院”到铁路建设现场设计。王昌邦对方案再次进行了勘察，经过反复推敲，他在方案研究会上铿锵有力地说：“我认为金沙江低线方案地质情况虽很复杂，但高线方案的地质条件也同样不好，且线路条件很差，简直无法同低线方案相比拟。高线方案大部分地段需要用双机坡度，采用双机坡度的线路长度还要比低线方案长几十公里，拔起高度总和要多1000余米，工程亦十分浩大，所有这些是金沙江低线方案没有的。低线方案坡度平缓，不需要使用双机坡度，有利于运营”；同时，他针对低线方案中的不良地质条件也具体提出了相应的处理措施。经研讨论证后，低线方案终于获得采用，“禁区”又被打破了。

20世纪60年代的王昌邦已踏遍了云贵川三省的山山水水，在长期的铁路线路勘测设计中积累了丰富的经验，他早已由铁二院勘测处勘测科科长升任为勘测处副总工程师。

贵阳市北郊，地势陡升成为高台，川黔铁路线路北行要上高台地。在中华人民共和国成立前后的两次初测时该段均选用了15‰、12‰单机坡度的连环灯泡式展线方案。铁道部鉴定委员会要求进行双机坡方案比较。王昌邦摒弃展线和双机坡方案，提出：线路由贵阳南站沿黔灵山潮小沟而上，穿过一短隧道后上高台地。这一独具匠心的要北上而先南下的方案不但取消了展线，亦没有双机坡，只加长了几百米隧道，但缩短线路7公里，并且不阻碍市区的发展。该方案受到工程技术人员的赞誉，得到领导的肯首，被铁道部采用。

贵昆线地处云贵高原，毛泽东的《七律·长征》诗里有“五岭逶迤腾细浪，乌蒙磅礴走泥丸”，乌蒙山就亘横在这里，“乌蒙磅礴”点出了乌蒙山的险峻。在贵昆线的选线设计中，王昌邦再次展现了他的才智，全线采用限坡12‰，这是铁路“小三线”中唯一没有使用双机坡度的线路，而水城至天生桥、天生桥至宣威这两段线路方案的科学选线奠定了这一基础。这是王昌邦工程设计的又一成果，是他才华的又一展示。

贵昆线水城至可渡河谷的天生桥是线路必经的最低段，原单机方案在水城偏东的最低垭口越岭，经乌蒙山南侧的峰谷相间地带，这一方案工程浩大。王昌邦不辞辛劳，以严谨的科学探索精神，反复察看线路、了解地形情况，提出了充分利用乌蒙山北的较好地形，将越岭隧道的位置尽可能向西移，以较长的隧道穿越，至山南可渡河最长支沟沟尾的方案，即梅花山隧道方案。该方案取直了线路，线路缩短了20公里，节省了大量的桥隧工程，并改善了线路条件。

天生桥至宣威是贵昆线最困难的地段，他经多个方案的比选，选定利用高出河床320米山连山的自然天生桥，以高50米的北盘江特大桥、小挖方后通过越岭垭口。该方案具有反向坡度拔高总和小，展线系数小的特点，且工程量小、无重点桥隧工程，是贵昆线中局部地段选线经典作品成果之一。

20世纪60年代成昆铁路修建时，王昌邦任成昆铁路北段（成都至西昌）现场指挥部线路专业的总体设计负责人。成昆北段的乌丝河至泸沽间为峡谷越岭地段，山高谷深、坡陡流急，地形地质条件十分复杂，为中外铁路建设所罕见。王昌邦与其他工程技术人员一起，在大面积纸上研究的同时，深入现场，踏遍了崇山峻岭，克服重重困难，找到了较理想的越岭垭口，确定了线路方案。为在短距离内克服巨大的高差，以及绕避不良地质地段和满足越岭隧道条件的要求，他设计出著名的“乐武展线”、“白果至乃托展线”、“韩都路展线”和“两河口展线”。这4处展线受到中外人士的赞许，被誉为技术与艺术的巧妙结合体，也成为他被评为设计大师的重要业绩。

[1] 王昌邦.关于铁路线路标准问题的建议.铁路学会线路学会学术论文资料汇编（铁二院科技资料），1982.

[2] 王昌邦.对成昆铁路线路坡度的意见.铁路学会线路学会学术论文资料汇编（铁二院科技资料），1983.

[3] 王昌邦.西南地区铁路选线的回顾.铁二院纪念建国35周年专刊，1984.

[4] 王昌邦.西南铁路线路设计回顾录.铁二院科技资料，1988.

1972年王昌邦退休，年届63岁的他，仍然心系铁路，关心着铁路的建设，整理资料，撰写技术论文和铁路选线心得体会等文章20多篇。

20世纪90年代初，规划修建已逾百年的南昆铁路终于破土动工了，他兴奋不已。早在20世纪50年代和70年代，王昌邦就参加过南昆铁路的勘测设计，对线路的走向、沿线的地形地貌都了如指掌。他多次寄函到“南昆铁路指挥部”提出自己的想法，阐述南昆线与贵昆线各接轨地点的优劣；多次电话询问南昆铁路建设的进展，提出对不良地质地段的病害整治办法。

晚年，静居家中的王昌邦在墙上悬挂了一幅大大的中国地图，每当他了解到新的铁路勘测设计线路时都一一勾画上去，尤其是他曾经参加过勘测的线路更是详尽仔细描画。他禀性沉默、不善交际，无甚嗜好，他关心的是铁路修建，每当一条新铁路线在勘察、设计、开工或通车，他都会面对地图长久地凝望，脸上露出惬意的微笑。