更新时间：2022-02-27 22:50
作为欧盟减少温室气体排放的一项重要工具，欧盟2005年1月1日正式启动碳排放交易机制，按照“限制和交易”的设计，通过每年给企业发放有限的碳排放配额，迫使它们节能减排，对于超过配额的排放，企业只能从碳排放交易市场上购买，如果配额没有用掉，则可以出售。人们把这样的机制称为“碳管制”。
欧盟碳排放交易的市场规模位居全球第一。据世界银行统计，2009年，全球碳市场规模约为1440亿美元，其中欧盟碳排放交易机制的交易量达到了1185亿美元，欧盟在“碳管制”领域拥有无可争辩的优势，这是其提出航空“碳管制”的重要背景。
一开始，欧盟的“碳管制”机制仅针对能源、钢铁等工业部门，但2006年底，欧盟委员会出台立法建议，提出把航空业也纳入“碳管制”机制。欧盟委员会声称，航空业虽不是温室气体排放“大户”，但基于民航业的快速发展，其排放量增速惊人，因此有必要加以约束。
2008年，欧盟立法生效，规定从2012年1月1日起把航空业纳入碳排放交易机制。2011年3月，欧盟委员会公布了首个航空业年度碳排放限额，即2012年不超过2.13亿吨，2013年起不超过2.09亿吨。按照计划，欧盟委员会将在2011年9月确定分配给各家航空公司的碳排放配额。目前，航空公司已被要求提供各自在2010年的碳排放数据作为参考。
欧盟不仅是为了环保，而且有着重要的经济利益考量。在碳排放交易领域，欧盟走在世界的最前列，因此也希望别国跟进，以发挥自己的领先优势，通过单方面把别国航空公司纳入自己的碳排放交易机制，逼迫别国也建起碳排放交易机制。这是欧盟实行航空“碳管制”的重要动机。
与此同时，欧盟也绝不会让自己的航空企业吃亏。美国联邦航空局官员批评欧盟的做法是强迫外国航空公司“补贴”欧盟航空业。美国驻欧盟使团官员认为，欧盟的单边主义做法只会损害国际社会寻求控制航空业排放的多边努力。
欧盟的做法一度遭到欧盟航空业抵制，因为这将加重航空公司的运营成本。欧洲航空协会指出，这对航空公司来说可能是一个沉重的负担，在航空业竞争异常激烈的今天，航空公司也不敢轻易地把新增的负担转嫁给旅客。
然而，欧盟委员会声称，把航空业纳入碳排放交易机制不会对票价造成多大影响，以布鲁塞尔往返纽约的经济舱票价为例，只会增长约12欧元，但欧盟委员会是依据目前的碳排放权交易价格计算的，欧洲航空协会认为，由于欧盟设定的免费配额逐年递减，而航空运输规模又在不断扩大，未来排放权只会变得越来越紧俏，由此造成的票价涨幅会远高于欧盟委员会的数字。
欧盟此举还招致美国和中国等众多外国航空企业的强烈不满。因为这种单边主义做法最大的缺陷就是不公平。在应对气候变化领域，“共同但有区别的责任”是国际社会普遍遵循的基本原则。据此，发展中国家理应受到“区别对待”，欧盟却让发展中国家承担了同样的强制减排义务。从公平角度来看，飞往欧盟的飞机并不全是飞行在欧盟境内，却收取全程费用，也是不合理的。比如澳大利亚航班飞往欧盟，途经十几个国家，减排费用却都要交给欧盟。
中国旅美科技协会会长方彤告诉记者，欧盟的这一做法，很有可能引发全球其他国家的一轮反制行动，甚至是“碳管制”战。欧盟的区域保护主义做法，将不利于全球航空业的良性发展。
针对欧盟的航空“碳管制”，中国有关方面已开始用实际行动表达抗议。香港航空未如期宣布10架空客A380订单，外媒称中方对欧盟碳管制表达抗议。
中国国务院总理温家宝欧洲行之际，有消息传出，针对欧盟的航空“碳管制”，中国有关方面已开始用实际行动表达抗议。2011年6月25日，《华尔街日报》援引知情人士的话称，由于中国对欧盟将航空业纳入碳排放交易体系不满，空中客车公司一笔大订单被推迟宣布，且极有可能危及到该公司在中国的后续订单。 知情人士称，空客原本打算在2011年6月举行的巴黎航展上宣布一份与香港航空10架A380的订单，但由于有关方面“未点头”，这份目录价格约40亿美元的订单而被延迟。