更新时间：2024-07-06 20:00
米-6，又名米-22，是前苏联米里设计局设计的单旋翼带尾桨式重型运输直升机，北大西洋公约组织给绰号为“吊钩”（Hook）。该机于1954年开始研制，1957年试飞，同年秋季公开展出。米-6开创短翼先河，打破多项纪录。在后来20多年的时间里，“米-6”一直保持这世界载重量最大的直升机纪录，直到被米里设计局自己设计的新一代“米-26”超重型直升机打破为止。
1954年，苏联政府向米里设计局提出研制一种新的重型运输直升机，对其提出的要求是能将11000公斤的载荷运送到240公里远的地方。在用作军事运输时，要能够运送导弹发射车、轻型装甲车辆及其乘员或运送大量步兵进行机降作战。在民用方面，利用重型直升机来开发那些人迹罕至、车辆难行的地方，要求它能将一些超大超长的设备运输到偏远的地区；同时将那里的资源运出来。而且，新型直升机的航程要长， 能够将设备和物资在几百公里距离内进行转运；此外,直升机要具有全天候飞行能力。
根据任务要求，米里设计局在米里的领导下，以惊人的速度在短短的三年时间里就研制成功了苏联第一种重型直升机“米-6” ，北约给“米-6”起的绰号叫“吊钩”（Hook），直升机于1954年开始研制，1959年投人批量生产。其机组成员由5人组成：正、副驾驶员，领航员，随机机械师，报务员（必要时可增加一名空降设备专家）。
米哈伊尔·列昂季耶维奇·米里是前苏联直升机设计鼻祖，以他的名字命名的“米”系列直升机是苏联/俄罗斯最著名的出口产品之一。20 世纪 40 年代末期，米里受命组建了米里直升机设计局，即第 329 高级设计局（OKB-329），他担任第一任总设计师。米里设计局旗下的直升机家族阵容强大，其中米-6（北约绰号“吊钩”）重型直升机享有“大型空中升降机”之美誉，是当时最大的旋翼运输机械。
“米-6”是苏联第一种以涡轴发动机为动力的直升机，同时它也是当时世界上最大的直升机。在它诞生的那个年代，从它首飞算起的12年内，“米-6”在起飞重量、载重能力、吊载能力、机体尺寸等方面，一直牢牢占据着世界上最大旋翼飞行器的王者之位。当时，世界上许多报刊都争相报道。美国的报刊说:“苏联直升机界的这个庞然大物,能把西方任何一架满载的直升机带上天空。为了更直观的了解它有多大，我们用“现代”的眼光来衡量一下它的尺寸：米-6机长近42米，比我们常见的运-8型运输机和波音-737客机还要长；旋翼直径35米，旋转起来的面积比2个标准篮球场的面积还要大。它那巨大的货舱可以装下2辆卡车，最多时可运载100名武装士兵，当执行伤病员救护任务时，可装载41副担架和两名医护人员。作为旅客机使用时，可运送65名旅客及随身携带的货物和行李。
“米-6”直升机在所创造的14项国际航空协会承认的E1级纪录中，包括起重20117千克载荷的纪录。一直维持到1983年年中的纪录有：1964年8月26日鲍利斯卡里斯基驾驶米-6创造约100公里闭合航线的340.15公里/小时的速度纪录；1962年9月15日，由同一驾驶员和机给人员创造的携带1000千克和2000千克载荷，以330.377公里/小时速度飞行1000公里航线的速度纪录；1962年9月11日，由瓦西里克洛琴柯和4名机组人员创造的携带5000千克载荷，以284.354公里/小时平均速度飞行1000公里闭合航线的纪录。“米-6”突破了当时被认为绝不可能突破的直升机重量极限，创造了当时航空界的一个奇迹，在后来20多年的时间里，“米-6”一直保持这世界载重量最大的直升机纪录，直到被米里设计局自己设计的新一代“米-26”超重型直升机打破为止。
开创短翼先河
至于那对传奇的“翅膀”，则是不得已的“创举”，尽管米里设计局为米-6选择了两台5576轴马力的涡轴发动机，并配以一幅直径达35米的巨型旋翼，然而相对于42500公斤的最大起飞重量而言，“米-6”的升力系统仍然显得力不从心，为了减轻旋翼负担，米里设计局选择在机体两侧安装了一幅翼展达15.3米的悬臂式短翼，用以在前飞中产生升力，从而减低对旋翼升力的依赖，提高飞前速度。不过短翼带来的缺点是不光增加了结构重量，而且遮挡旋翼的下洗气流，削弱了旋翼的效率，在执行消防和起重等强调悬停性能的任务时，短翼可以拆除。“米—6”开创了直升机上使用短翼的先河，仅凭此一点便足以使其在航空史上占有一席之地，后来有人把这种采用短翼的直升机也称为复合直升机。
机长:33.18米
机高:9.86米
旋翼直径:35米
发动机:2台索洛维耶夫D-25V
功率:2*5500马力
空重27240千克
最大内部载荷12000千克
最大外挂载荷8000千克
舱内燃油重量6315千克
总燃油重量（带外部油箱）9805千克
正常起飞重量40500千克
最大起飞重量（垂直起飞）42500千克
载人:70名士兵
最大速度:300千米/小时
最大平飞速度300公里/小时
最大巡航速度250公里/小时
实用升限4500米
航程（载重8000千克）620公里
航程（带外挂油箱，载重4500千克）1000公里
转场航程（座舱内带辅助油箱）1450公里
旋翼系统旋翼有5片桨叶，每片桨叶由变截面和钢管梁和金属的翼型剖面的分段件胶接而成。桨叶具有水平铰，垂直铰及固定调整片。旋翼轴前倾5°（相对铅垂线）。操纵系统有液压阻力机构，通过一个大的焊接的倾斜器操纵旋翼。旋翼桨叶都装有电加热防冰系统。
尾桨有4片金属桨叶，位于尾斜梁右侧。尾斜梁起垂直尾面的作用。平尾位于尾梁后部，其安装角可调。
短翼机身上装有悬臂式短翼，位于主起落架撑杆上方。前飞时，短翼可使旋翼卸载达总升力的20%。在执行消防和起重任务时，短翼可以拆除。
机身是普通全金属半硬壳式短舱和尾梁式结构。
着陆装置不可收放前三点式起落架，一个可转向的双轮前起落架，两个主起落架为单轮式。主起落架装有双腔（高压腔和低压腔）油-气减震支柱。两个减震支柱的高压腔通过带有弹簧阻尼器的系统相互连通，以吸收起落架的振动，从而消除地面共振。主机轮尺寸为1325×480毫米，前机轮尺寸为720×310毫米。主机轮有刹车装置，尾梁末端的下面装有小的尾撑，以防尾部触地。
座舱机组乘员由正、副驾驶员，领航员，随机机械师和无线电报务员5人组成。驾驶员座舱有4个可抛舱门。两个客舱门分别位于左侧主起落架的前、后，机身后部蛤壳式货舱门和折叠式踏板用于装卸货物和车辆，货舱门和踏板可使用液压作动筒打开或关闭。货舱地板的承载能力为19.6千牛/平方米（2000公斤/平方米），地板上装有系留环。地板上有中央舱口。以便外挂大型货物。为便于装卸货物和车辆，座舱两侧的座椅是可折叠的，在座舱内装有承载能力为800千克的电动绞车和滑轮组。驾驶舱和领航员均装有电热防冰系统。
用作客运时，在座舱中央增设附加座椅，可运载65～90名旅客，携带的货物及行李放置在座舱的走道上。用作救护时，可运载41副担架和两名医护人员，医护人员坐在可折叠的座椅上，其中一个位置备有与驾驶员通话的机内通话装置。机上备有轻便的氧气设备供伤病员使用。用作消防时，座舱内部装有盛灭火溶液的容器。灭火液通过喷雾器喷出或从机身腹部放出。
动力装置两台4101千瓦（5576轴马力）的Д-25B(TB-2BM）涡轮轴发动机，并排装在机身顶棚上部旋翼轴前。有11个内部油箱，其总载油量为6315千克；机身两侧有两个外挂油箱，其总载油量为3490千克；必要时，在座舱内可以增设两上辅助油箱，其载油量为3490千克。备有自动油量控制系统，必要时也可以由驾驶员手动控制。
为便于维护，发动机整流罩的侧壁板可以通过液压作动筒打开或关闭。打开时可以作为检查和维护发动机及旋翼桨毂的工作台。
系统有主液压系统，备用液压系统和辅助液压系统。每套系统在主减速器上装有各自独立的液压泵，工作压力为1180～1520万帕（120～155公斤/平方厘米）。27伏直流主电气系统由两台12千瓦起动/发电机供电，并有能供电30分钟的蓄电池供应急时使用。桨叶防冰系统和部分无线电设备由两台90千瓦发电机发出的36伏400赫三相交流电系统供电。机上载有装在推车上的辅助动力装置，由75千瓦（102马力）的AN-8燃气涡轮发动机和20千瓦（27马力）的发电机组成。
机载设备标准设备包括甚高频和高频无线电通信电台、机内通话装置、无线电高度表、无线电罗盘、三通道自动驾驶仪、信标机、航向陀螺和整套全天候航行仪表。
武器一些军用型米-6直升机在机头处装有一挺口径为12.7毫米的机枪。米-6直升机机身后部有蛤壳式舱门和液压收放的折叠式踏板，便于装卸导弹和大炮等重型军事设备。在执行起重任务时，可用位于重心处的吊钩在外部吊挂大型货物，例如：重型建筑设备，石油钻探机械部件等。当执行救火任务时，可运载灭火器材和消防人员到着火地区。当执行伤病员救护任务时，可装载41副担架和两名医护人员。作为旅客机使用时，可运送65名旅客及随身携带的货物和行李。
米-6“吊钩”A基本运输型。
米-6“吊钩”B指挥支援型，装背部绳状天线。
米-22“吊钩”C改进的指挥支援型，尾梁前装有大型背部刀形天线。
米-6直升机最初生产了5架，用于试验，接着生产了30架，以后大约又生产了800架，广泛用于军用和民用。1970年公布该机的生产速率为每月8架。在俄罗斯地面部队使用的至少450架，阿尔及利亚、伊拉克、秘鲁和越南等国空军均装备有这种直升机。米-6直升机1991年停产。
在越战中，面对美军的空中优势，这种进口自苏联的巨型直升机机常常成为北越空军战斗机的“大救星”——它们被广泛用于紧急吊运转移战斗机，以躲避美军的轰炸。
70年代进入中国
根据《剑桥中国史：中华人民共和国史》的记录，在中苏70年代局部冲突后不久，中国就开始缓和与苏联的关系。主要原因是想得到苏联的一些客机和直升机，苏联也同样想缓和，交易就成立了。苏联当时为了减轻欧洲方面的冷战压力，缓和珍宝岛事件后中苏双方的关系，作为向中国方面“示好”的礼物之一，“米-6”在1970年来到了中国。“米-6”来到中国以后，中国按照民航的标准进行了涂装，将他们装备了空军直升机团，后来这个团在1980年代陆航建军过程中被改编，成为了现在的陆航一团前身。可惜的是，由于“米-6”操作困难，解放军中能飞“米-6”的合格机组非常短缺，在服役不久的1972年便因人为事故坠毁了一架，此后又有2架“米-6”因不明情况损失，再加上维护保养困难及备件来源不稳定的，中国空军(陆航)装备的这批“米-6”使用效率并不高，出勤率很低，保障情况不佳，结果剩余的“米-6”在1985年左右便陆续提前到寿，不久后中国陆航便结束了装备重型直升机的历史。
位于北京小汤山的中国航空博物馆，在今年引进了一架解放军退役米－6重型直升机。该于70年代从前苏联进口，数量少国内罕见。
俄罗斯停飞
进人21 世纪后，俄罗斯所拥有的“米-6”已经不多了，而在2002年7月的一次坠毁事故后(导致21 人死亡), 俄罗斯军事运输司令部下令让现有的“米-6”全部停止执行任务。不过在俄罗斯一些地方至今仍能偶尔看到“米-6”的身影。其中可以确定的是，俄罗斯民航部门在西伯利亚地区始终维持着一支规模约达l2架左右的“米-6”机队，而俄罗斯空军则至少仍有5架“米-6”保持良好的状态。
切尔诺贝利遗产
切尔诺贝利核泄漏事件爆发后，紧急撤离时，遗留多架米-6。
阿富汗吊运
来自俄罗斯的一架米-26重型直升机，在阿富汗坎大哈机场吊运一架受损的阿政府军米-17运输机。
“米-6”突破了当时被认为绝不可能突破的直升机重量极限，创造了当时航空界的一个奇迹，在后来20多年的时间里，“米-6”一直保持这世界载重量最大的直升机纪录，直到被米里设计局自己设计的新一代“米-26”超重型直升机打破为止。