更新时间：2024-01-26 04:50
米格-13战斗机（俄文：МиГ-13，英文：MiG-13），是苏联米高杨飞机设计局第二次世界大战末期设计研制的战斗机。
在20世纪40年代爆发的第二次世界大战中，经常都有几百甚至上千架飞机在空中鏖战。1944年夏季的一天，盟国轰炸机编队在执行任务时，突然遇到了纳粹德国当时刚研制成功的Me-163喷气式飞机，它装备了一种液体火箭发动机。
此后不久，德国制造的装有两台涡轮喷气发动机的Me-262战斗机开始参战。这是世界上第一型具有实战价值并且批量生产的喷气式战斗机。其最高速度达870公里/小时，高出盟国战斗机120～200公里/小时。1944年9月的一次空战，6架Me-262仅6分钟即击落盟国15架B-17轰炸机。1945年3月18日一天打下盟国21架轰炸机、5架P-51战斗机。从1944年9月到1945年5月，德军Me-262共击落盟军各种飞机613架，自己仅损失200架（包括非战斗损失），给盟国空军以很大威胁。装备涡轮喷气发动机的战斗机不同凡响的表现，给航空界所带来的冲击难以估量的。它的面世，使作战飞机研制进入了一个全新的发展阶段。二战进行的如火如荼之际，战争双方都加紧研制喷气式或火箭发动机，谁先拥有新动力作战飞机，谁就将在空战中占有优势。
1943年2月美国瑞恩航空公司（Ryan Aeronautical Company）开始研制一种装有螺旋桨和喷气式两套发动机的混合动力战斗机，即FR-1“火球”。
美国海军提出需要一种既有传统螺旋桨发动机又有喷气式发动机的混合动力战斗机，以便对两种动力进行测试。1943年2月11日，在所有备选方案中，瑞恩公司的FR-1方案中标获胜，美国海军订购了3架原型机和1架用于静态测试的模型。
1944年6月25日，首架FR-1原型机完工并开始试飞。战争结束前，瑞恩公司生产出66架FR-1战斗机。美国海军特意成立了VF-66中队，专门装备FR-1。但随着对战时政策的调整，原本价值1亿美元的FR-1战斗机采购合同中止。
FR-1战斗机能够仅依靠两套发动机中的任何一套进行飞行，最高速度为每小时685千米。其常规螺旋桨发动机在低空起降时极为安全有效，而喷气式发动机又可在高空中提供较高的速度，两套发动机的切换十分灵活。因此，FR-1“火球”几乎能在所有时候保持最佳飞行状态。
随着二战的推进，德军的喷气式战斗机震撼了整个盟军世界，包括了苏联空军和各个战斗机设计局。很显然，继续研制纯粹活塞螺旋桨动力的战斗机，已经没有多大前景，喷气机才代表光辉的未来。
但是早期喷气发动机实在有太多的问题，这包括了可靠性、总推力、油耗等方面的问题。许多研制喷气式战斗机的国家，都想到了一个解决办法：研制成熟的活塞螺旋桨动力，与先进的喷气式动力“混血”的战斗机。这样一架战斗机可以兼有两种发动机的优点。它们多数可以选择根据具体，启动最为有利当时飞行需求的发动机。而在同时使用两种发动机时，可以获得空前的飞行速度，赢得作战的先机。米格-13（工厂代号I-250），成为了米高杨设计局设计的第一种混合动力战斗机。
苏联国防委员会于1944年5月22日下令着手开发一种螺旋桨·喷气混合动力的战斗机。1945年2月，米格杨飞机设计局研制的首架混合动力战斗机的原型机完成，初期代号为I-250，由试飞员A.P.Deev负责进行试飞，工程师V.N.Sorokin负责测试。
1945年3月3日，首架I-250原型机在进行第一次试飞时坠毁，试飞员A.P.Deev不幸遇难。事后调查显示，原因在于水平尾翼由于承受不了巨大的过载而断裂。尽管试飞员跳出了坐舱，但因为飞行高度较低，没有来得及打开降落伞便坠地身亡。
1945年5月，第二架I-250原型机试飞。该机吸取前一次失败的教训，水平尾翼自身强度以及与机身连接强度都大大增加，足以应付高速飞行。由苏联飞行研究中心试飞员A.P.Yakimov和米格设计局试飞员A.N.Chernoburov、I.T.Ivashchenko三人先后驾驶其成功地进行了试飞。期间，I-250的最高飞行速度达到了每小时825公里，大大超过了以前所有的苏联战斗机。在起飞时，如果结合使用喷气发动机，最短起飞距离仅为400米。在苏联国防委员会的授意下，第381号工厂于1945年夏季开始小批量生产16架I-250战斗机，与此同时继续对原型机进行进一步飞行测试。原计划让I-250战斗机参加在1945年11月的苏联阅兵仪式，但后来由于天气条件过于恶劣而作罢。
1945年末，首批I-250的量产工作基本完成。然而，对于原型机的测试却尚未结束。这是由于I-250的标准发动机迟迟没有定型。1946年上半年间，I-250原型机的发动机几经更换。在1946年7月12日的一次试飞中，I-250原型机的VK-107型发动机突然起火，于Lubertsy机场紧急迫降，飞机受到一定程度的损伤。因为第381号工厂已经开始量产I-250，有关监督I-250试飞的机关决定不再对原型机进行修改，而是直接对量产的I-250进行测试。1947年5月，I-250终于在GKNIIVVS通过了所有测试，其中发动机工作时间达到了35小时。
1946年12月，首架生产序列号为3810102的I-250量产机完工，并于1947年9月19日开始接受测试。与之前的原型机不同，这架量产机的机翼油箱容量增加了190千克。由于苏联空军更愿意接受采用单一喷气式发动机的战斗机，故由苏联海军开始接收I-250战斗机。从1947年10月9日到1948年4月3日为止，16架I-250量产机装备了一个苏联海军的航空兵中队，在位于里加（Riga）的Skulte机场进行了广泛的测试飞行。通过对I-250进行最终的改进和测试，VK-107R型活塞螺旋桨发动机和VRDK型压缩机在后来的测试中再未出现异常状况。这些测试的数据和经验为后来苏联涡轮喷气式战斗机的开发提供了重要参考。
1946年，第381号工厂生产了8架标准化的I-250，被正式定型为“米格-13”。直到1950年，这批米格-13战斗机装备了苏联波罗的海舰队和苏联空军北方的战斗机部队，接受服役测试。然而，随着1948年早期，米格-9和雅克-15喷气式战斗机的面世，别具特色的米格-13螺旋桨·喷气混合动力战斗机就此停止了发展。
米格-13战斗机采用下单翼、单座、后三点可收放式起落架，其外形很象普通的活塞螺旋桨发动机战斗机。仔细观察才会发现其喷气式发动机的进气口位于机头螺旋桨下部。喷气式发动机被安装在机体内部机身后半段，其尾喷口开在机尾。飞机的主翼平直翼型、机翼面积有15平方米、主翼相对厚度10%，采用单垂尾。
米格-13战斗机安装有独特的双重动力系统。机头安装有克里莫夫（Klimov）VK-107RV-12型活塞螺旋桨发动机，它通过一根延长轴与后部的一台7缸VRDK型压缩机相连。它实际上是一种冲压式喷气发动机，在机尾开有尾喷口。但VRDK型喷气压缩机仅仅只能连续工作10分钟。
与美国瑞恩FR-1“火球”混合动力战斗机不同，米格-13飞机必须依靠活塞螺旋桨发动机提供动力，在必要的时候启动喷气发动机。因此，它不具备单独靠喷气发动机推进保持飞行的能力。
米格-13最大的特点是飞行速度快。1945年3月米格-13首飞，即打破了苏联活塞螺旋桨式战斗机的最大速度纪录，在同时使用两套推进动力系统时，在高度5000至7000米高空，米格-13飞机测试获得的平飞速度最高为825公里/小时。这虽然比德军的Me-262喷气式战斗机的最大速度大概要少了10%，但却依然满足当时军方提出的速度最低要求。同时米格-13比苏联各个设计局当时研制的纯喷气式战斗机性能更为均衡些。
米格-13的机载武器，有3门B-20型20毫米航炮。该机的混合动力结构也带了严重问题，例如机内油箱、设备、武器空间严重被挤占，维护繁琐复杂，因为螺旋桨的存在也难以继续提高飞行速度。
苏联空军出于迫切需要高速战斗机的考虑，依然接受了这种独特的解决方案。米高杨设计局设计的米格-13（伊-250）型混合动力飞机最终投入了小批量生产，并且服役到1950年。米格-13也是苏联最后一种装有活塞式发动机的战斗机。
米格-13战斗机参考数据：
1946年底，首架米格-13批量生产型号工作启动，1947年9月开始进行各种测试。量产的米格-13，机翼油箱容量增加190升，改善了航程偏小的问题。
但是很快苏联军工行业能够提供更好的涡轮喷气发动机，于是空军迅速转为购买纯喷气式战斗机。
由于苏联新研制的米格-9喷气式战斗机的投产，米格-13战斗机的生产骤然减速，而且被“处理”给了苏联海军。1946年年10月到1948年4月，苏联海军接收了一个16架量产型米格-13，并组建中队部署在里加。
少量服役的米格-13战斗机并没有发挥太大作用，草草部署几年之后全部退役。但米格-13战斗机被用于进行了活塞螺旋桨发动机、涡轮喷气机的各种测试，这为后来新型战斗机的研制提供了试验成果。
米格-13战斗机，是苏联第一次尝试研制带喷气发动机的战斗机。作为一个暂时性的解决方案，米格-13在苏联战斗机发展史上占据了独特的位置。但随着相关技术的突破，它与美国、西欧的混合动力战斗机一样淡出了历史舞台。
随着战后喷气式战斗机时代的全面来临，螺旋桨·喷气动力和混合动力战斗机很快明显落后了。各国军方对对其逐渐失去了兴趣。