到1980年世界上已有约 150个不同规模的船舶交通管理系统,共拥有约300个岸基雷达监视站。这些系统的任务、管理方法和管理对象不完全相同，有的着眼于保障船舶安全防止环境油污染，如在北美诸港；有的侧重于提高航运效率，如在西欧诸港。有的用强制方法，有的听从志愿。有的以大船和危险品船为管理对象；有的把小船也列为管理对象。这些系统在各国所用的名称也不一致，如在伦敦港称为“泰晤士航行服务”（Thames Navigation Service），在美国称为“船舶交通服务”(Vessel Traffic Service)，在日本东京湾称为“交通咨询服务”(Traffic Advisory Service)。船舶交通管理系统的规模和设备因地理条件、交通状况、事故记录、发展需要、投资效益、历史背景等的不同而有很大差异。大型的港口，船舶交通管理系统一般有通信设备、监视设施和助航设施，并建有船舶动态报告系统和系统中心。有的还有执行各种任务如巡逻、护送、拖带、检查的船艇和航空器等。

船舶交通管理系统的内容、系统的规模和设备根据当地的具体条件很不相同。

手段较齐全的船舶交通管理系统一般有6方面设施：系统中心管理部门，用于集中控制各种设备和处理所有收到的信息，向船舶航行等；通信设施，

主要设有船岸甚高频无线电话，以及传真设备、灯火信号、广播等；雷达电视监视系统，掌握船舶动态报告系统，在港口管辖水域及其周围设有若干报告点，向系统中心管理部门报告行经该点的船舶情况，与雷达系统起到相互补充作用；助航设施，

包括各种类型的航标、雷达、信标、无线电定位系统等；各种功能的船舶，如检查、巡逻、护送、拖带等功能的船舶，也有的配置航空工具。

是交通管理的命脉。岸船之间以甚高频无线电话为主要设备，按规定频道通信。

1975年政府间海事协商组织（现改名国际海事组织）通过了在船舶上设置甚高频无线电话的建议案。有的国家如美国、加拿大用法律规定进入其领水的船舶必须在驾驶台备有航行专用的甚高频无线电话；在没有这种规定的国家由引航员携带上船。此外，还有电话、传真、灯光信号、话语广播等通信手段。

以港口雷达为主;电视也在推广,在狭窄水域尤为适用。在掌握船舶动态上，雷达监视虽不如船舶动态报告系统覆盖范围大，但更准确、详细、直观，二者互为补充。

雷达监视的一个关键问题是在荧火屏上正确识别某回波是某船。方法有：在船舶通过报告点通报船位时加以识别；用甚高频测向技术指示通话船的方向或位置；由引航员携带专用的编码雷达应答器上船等。用计算机处理雷达信息，可实现自动跟踪和跟踪识别；出现船舶偏离航道或有碰撞、搁浅危险和浮标漂移等情况时能自动报警，提醒值守人员及时采取措施。对船舶的监视还有一种方法是，在船上安装或由引航员上船携带无线电定位收发设备，由系统中心接收从船上自动发出的实时船位数据，这样可以准确掌握船舶动态。

包括标示航道和分道通航制的航标、雷达信标、无线电定位系统等。为了保障船舶，特别是大型船舶在进港狭水道上的航行安全，有的港口专设高精度定位系统，供船上直接定位；有的利用数据传输技术把岸测高精度船位信息发送给船上，由引航员携带接收设备上船实时显示，随时能看出是否偏离航道。有的港口在码头上设有帮助甚大油船靠码头的声纳或雷达设备，使船长知道靠岸速度和到岸距离以便于控制船舶。此外，岸上还可以安装探雾器、水位仪等观测仪器，以便于系统中心掌握气象和水文情况。

船舶动态报告系统

在港区及其外围规定若干报告点，要求通过报告点的船舶用甚高频或特高频无线电话按规定程序和格式向系统中心报告船位和航行计划以及船舶数据资料。系统中心对船舶动态报告进行汇总、标绘、分析，随时核对、更新。用计算机对船舶动态进行这种跟踪和分析，比人工作业可大大加强预见航道拥挤、及时采取预防措施和及早发出警告的能力。

在中心控制室内集中控制各种设备和处理所有收集到的信息，并用适当形式加以显示，如雷达综合图象显示、交通信息字符显示等，随时提供在进港航道和港区内行驶的全部船舶的位置、航速、航向，泊位占用情况，需要系泊的船舶动态，引航员和拖船使用情况，以及气象和水文数据等(见下页图)。

系统中心向船舶定时发布或个别答复有关交通情况和航行安全等情报;提供航行咨询服务或在船舶申请时进行导航;根据情况实行某种控制,如规定航线、航速、会船地点,指示抛锚、等待、航进、前往或离开某地；发现潜在危险或违章提出警告等等。在港口的进港航道和狭窄区域为了做到航行安全而有秩序，有的港口采用“通航批准制度”，船舶必须在批准的时间内进入航道或离泊。（见彩图）

船舶交通管理系统（Vessel Traffic Services），英文简称VTS，是指为保障船舶交通安全，提高交通效率，保护水域环境，由主管机关设置的对船舶实施交通管理并提供咨询服务的系统。它是海事机构实施水上交通秩序管理的重要手段。

由于各国VTS 的建设主体和发展程度不一，VTS 的管理体制也不尽相同，大体可以分两种类型。一是以北美和日本为代表的政府管理型，VTS 主管机关大都是政府交通部门所属的准军事机关即海岸警卫队，其中心任务是保障海上人命财产的安全及保护环境。二是以欧洲为代表的企业（民间）管理型，VTS 主管机关大都是港务局或引航组织，其目的不仅是安全，还着意协调港口作业的功能，强调对船舶的引领。

我国《海上交通安全法》明确规定，海事机构是对沿海水域交通安全实施统一监督管理的主管机关。《中华人民共和国船舶交通管理系统安全监督管理规则》也明确海事机构是全国船舶交通管理系统安全监督管理的主管机关。主管机关设置的船舶交通管理中心（以下称VTS中心）是具体实施船舶交通管理的运行中心。因此，我国VTS 管理是以政府交通部门统一实施的管理模式，VTS 中心的行为代表了我国海事主管机关执行的公务行动，VTS 操作人员是我国依法授权的行政执法人员。

我国的VTS 管理体制决定了VTS 及其操作人员履行职责行为引起的法律后果是行政行为的法律责任，做为国家机关的VTS 中心对VTS 操作人员的执法行为负责。如果相应法律责任涉及行政赔偿责任的，VTS 机构承担赔偿损失，VTS机构在赔偿损失后，应当责令有故意或重大过失的VTS 人员承担部分或全部赔偿费用，对有故意或重大过失的责任人员，VTS 机构应给予行政处分，构成犯罪的应当依法追究刑事责任。

无需承担“交通咨询”引起

行政指导因其自愿性，不具有一般行政行为的可救济性。最高人民法院关于执行《中华人民共和国行政诉讼法》若干问题第一条第(四)项规定：公民、法人或者其他组织对不具有强制力的行政指导行为不服提起诉讼的，不属于人民法院行政诉讼的受案范围。尽管行政指导的内容违法，或者行政机关因自身的信息或情报有误而作出了不当的行政指导，给被指导者造成损失的，但做出行政指导行为的机关和人员不承担相应法律责任，无需承担行政赔偿责任。因此，对作为行政指导行为的“交通咨询”服务所引起的船舶损害等法律后果，VTS 不承担行政赔偿等法律责任。2.按照“过错责任”原则承担“航行指令”引起　人或者其他组织的合法权益受到行政机关或者行政机关工作人员作出的具体行政行为侵犯造成损害的，有权请求赔偿”，另外，国家赔偿法第7 条也有类似的规定。因此，按照国家赔偿责任要件：国家机关及其工作人员的职务行为存在过错，国家机关及其工作人员的过错职务行为造成损害事实，损害事实与国家机关及其工作人员的职务行为之间有因果关系，对于管理相对人因履行“航行指令”而造成的损害，如果船

舶证明船舶有航行事故损害的事实，航行指令与航行事故损害事实有直接的因果关系，且VTS 执法人员存在过错的情况下，VTS 中心要承担行政赔偿等法律责任。

无需承担“疏于监控”引起

所谓“疏于监控”是指在VTS 监控区内，由于VTS 操作人员粗心大意，未能预见或对应当能够预见的交通事故风险，及时发出提醒、建议或指令，致使船舶未能避免交通事故发生。有人将“疏于监控”作为“行政不作为”来对待，认为VTS 人员“疏于监控”而未能避免船舶事故的，属于“行政不作为”，要承担相应法律责任。但本人认为“疏于监控”引起的船舶损害，无需承担相应的法律责任，无需承担行政赔偿责任。

VTS 的行为方式是指VTS 操作人员在管理船舶交通过程中，针对某一具体的海上交通情况或对某些或某一特定船舶所实施的各种管理行为。这种具体管理行为主要通过两种方式来履行：一是交通咨询，二是航行指令。

交通咨询属行政指导行为

行政指导是行政主体基于国家的法律、政策的规定而作出的，旨在引导行政相对人自愿采取一定的作为或者不作为，以实现行政管理目的的一种非职权行为。自愿性是其主要特征，行政相对人也不必一定服从行政指导。由此，VTS 的交通咨询行为由于其具备行政指导行为的所有特征，即行政职能性和自愿性，其应归属于行政指导行为。

航行指令属行政命令行为

行政命令是指行政主体依法要求行政相对人为或者不为一定行为的意思表示。这种意思表示可以是书面形式，也可以是口头形式和动作形式。这种命令以行政处罚和行政强制执行为保障。显然，VTS 中心给出的航行指令因其具有行政强制性，完全具有行政命令的特征，因此，上文提到的航行指令行为是一种行政命令行为。