静水中无阻尼摇荡时，船舶的横向摇摆程度取决于船的横摇周期Tè。而Tθ仅决定于排水量D、初稳性高h 和惯性矩Ix。横摇周期是船舶横摇的重要指标。Tθ越大，船有波浪上摇摆愈缓和，船舶适航性就好。要提高横摇周期Tθ，可通过增加惯性矩Ix或减小初稳性高h 两个途径达到。实际中由于船舶是确定的，Ix 可变范围较小，因此有效的办法是减小初稳性高h。但这又与稳性要求相矛盾，合理的办法是保证足够的稳性前提下取尽可能小的h 值。

2.2 航向和航速

船舶的垂荡和纵摇受航向和航速影响很大。顺浪时，波的遭遇周期增大，更加偏离纵摇和垂荡的固有周期，所以纵摇和垂荡都不会太大。当迎浪时，遭遇周期减小，很可能接近船舶纵摇和垂荡的固有周期，从而产生“共振”。因此，船舶航行中为避免共振发生，通常的方法是变速或改变航向。

《海商法》第47条规定，承运人谨慎处理使船舶适航的时间为“船舶开航前和开航当时”即航次开始之前和开始当时。

所谓航次（oyage），包括我国在内，各国普遍认为，是指合同航次或者称为提单航次，，即提单载明的货物从装货港至卸货港的整个航程。据此，只要承运人在船舶装运从装货港开航之前和开航当时已谨慎处理使船舶适航，即使船舶在航行期间或者中途停靠期间丧失适航性，承运人有没有采取措施予以恢复，亦不视为承运人承运人违反谨慎处理使船舶适航的义务。在这种情况下，承运人是否对船舶不适航造成的货物灭失、损害负责，不是依据承运人的适航义务，而是视其船长、船员是否违反了承运人的管货义务。

关于航次的开始之前和开始当时的含义，英国判例表明，承运人谨慎处理使船舶适航的义务是一连续的义务，即承运人至少从船舶装货开始至开航当时这一段期间应当谨慎处理使船舶适航。如此，船舶在开始装货时，承运人应谨慎处理使货舱适货，船舶能够抵御装货期间通常出现的或者能够合理预见的风险，包括必要时，船舶能驶离泊位到锚地避台风；船舶开航之时，依据个案的具体情况而定，有以船舶起锚或者解清全部绳缆船舶适航义务的时间界限。

船舶适航性的狭义和广义之分

狭义的船舶适航，通常是指船舶的船体、船机在设计、结构、性能和状态等方面能够抵御航次中通常出现的或能合理预见的风险，但不要求船舶具有抵御航次中出现的任何风险。具体来讲，包括船舶的机器、助航仪器、系泊设备以及图书资料等完好齐备，船体结构坚固水密，能够抵御某一具体航次中合理预见的通常的一般的海上风险。此处，所说的船舶能够抵御通常发生的海上危险，到底是什么样的风险呢?如何确定航程中的“通常”，往往是决定承运人能否免责的关键。《海牙规则》第4条第2款(3)所规定的免责原因是“海上或者其他可航水域的灾难、危险或意外事故。”即我们通常所说的海难，因此看出，一艘适合航行的船舶并不要求其能够抵御具有不可抗力性质的海难，所以要把通常的危险与海难区别开来。例如，在冬季的北大西洋上，八、九级的大风是司空见殷的，因而只能认为是通常危险，但是在日本海峡上，八九级大从可能被认为足海难，因为八九级的大风在日本海峡上是非常罕见的。

广义的船舶适航，是指除了能满足上而所述狭义适航的内容外，还应妥善配备船员、供应品，并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货场所适于并能安全收受、载运和保管货物，即通常所说的船舶适货。

船舶适航性的绝对和相对之分

绝对的船舶适航是指船舶在开航时，即便是经过细心而有技能的人检验，尽到合理谨慎的检查义务仍然没有发现缺陷，但确实存在着的潜在缺陷所引起的船货损害，承运人仍应承担责任;而相对适航则对承运人的要求减轻很多，只要求承运人在船舶开航前和开航当时做到谨慎处理即可，使船舶能够正常航行。对船舶适航的具体要求是根据船舶、航行区域、航行时间、所载货物等情况的不同而不同的。

我国对船舶适航性的定义采用的是广义适航中的相对适航概念。《海商法》第四十七条规定:“承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。”