元末以来的江南运河浙江段航线，即由江苏平望入浙，经嘉兴、石门、崇福、塘栖、武林头至杭州的老航线，航程约130公里，继续通航；同时又发展新航线，由江苏平望入浙后，循澜溪塘，经乌镇、练市、新市、塘栖、武林头至杭州，航程缩短至107公里，已成为运河浙江段的主航道。

运河水网区浙江省境内面积6481平方公里。

江南运河浙江段，属于苕溪运河流域，流域属亚热带季风气候区，四季分明，冬冷、夏热、春暖、秋凉，冬夏时间长、春秋时间短。冬季，受大陆冷高压控制，盛行西北风，以晴冷天气为主，是低温少雨季节。春季，大陆高压衰退，锋面气候活动频繁，雨量增多，以阴雨天气为主。夏季，随着西太平洋副热带高压北进，西风带北移。6月中旬到7月中旬，副热带高压位于北纬25°时，冷暖空气在境内上空对峙，产生峰面雨，进入梅雨季节。如果副热带高压长期滞留北纬25°，将发生长期梅雨天气；如果副热带高压提前北抬至北纬30°，梅雨季节提前结束，将发生干旱少雨天气。盛夏受到副高边缘不稳定气流的影响，多局地性降水天气；受台风（强热带风暴）影响时，将发生历时短、强度大的暴雨。夏末秋初常受台风和冷空气的影响形成降雨。当有台风（热带风暴）外围云团与北方冷空气在境内上空相遇，将发生强降雨过程。秋季，副热带高压开始减弱南退，冷空气逐步南侵，出现“秋高气爽”的气候，以晴天为主。

流域多年平均河川年径流量74.79亿立方米，折合年径流深为601.7毫米。径流的地区分布不均，天目山高区中心多年平均年径流深达1000毫米以上，西部山丘区为600～700毫米，东部平原400～600毫米。径流年内分配和降水相似，多年平均3～6月4个月的多年平均径流量占全年径流量的50％～60％。径流的年际变化剧烈，并有丰、平、枯交替的特点。

江南运河江苏省段，高水位多出现在6~9月，低水位常出现在冬春季节。水位变幅较小；沿江、沿海地区受潮汐涨落变化等影响。水位变幅较大。苏南的太湖湖西丹阳、溧阳、宜兴、常州一线以内，多在3.5米左右；太湖湖东地区一般在2.8米左右；水资源主要由大气降水形成，长江流域多年平均地表径流深为266.2毫米，水资源量为50.8亿立方米；太湖流域多年平均地表径流深为340.5毫米，水资源量为66.1亿立方米。降雨的年内分配及多年变化不均，导致径流的年内分配及多年变化不均。汛期（5~9月）径流量占全年的90%左右，其中长江、太湖流域分别约占85%、75%，且丰水年汛期径流量占全年径流量的比例比枯水年汛期占的比例小，多年平均7月份径流占年径流最大约为33%。12月份地表径流量，基本为零，1月份次之，仅约占全年径流量的1%，全省径流量的月差异比降雨的月差异要大得多。

江南运河的流向，一般长江至丹阳之间河段向北流；丹阳以南河段（江南运河）向南流。

德胜河，又名烈圹河、南新河。在武进县西北部。北宋淳熙九年（1182）治港。历代均有疏浚，明代起江浙漕运常由此入江。1953年后三次拓浚。南起江南运河连江桥，穿越沪宁铁路，经吕墅、安家舍、魏村闸（1973年建）入长江。长21.5公里，河宽45～60米，流域面积188平方公里，灌溉面积9万亩，排涝面积1.4万亩，是太湖西部通江主要引排河道，也是常州市通江重要航道。

新孟河，又名孟渎，孟河。在武进奔牛镇西北。相传为吴王夫差开凿。东汉建武元年（25）浚。唐元和八年（813），常州刺史孟简重开，长约20公里，是为孟渎一名的由来。此后，历代都有疏浚。1959年拓浚时，南段利用小孟河接江南运河，中段用原孟溪，江口段用小河，改今名。1967年又全面拓浚，南起江南运河，穿越沪宁铁路经罗墅湾、西夏墅达小河入长江。长20.3公里，河宽40～60米，流域面积168平方公里。1960年废小河闸，建河东新闸，受益面积11.2万亩，是太湖西部通江重要引排河道，可通航。

丹金溧漕河，在丹阳市、金坛县、溧阳县境内，因贯通三市县水路运输而得名。隋代开凿。北段旧名珥渎河、七里河，中段古名荆溪、荆城港。宋时接通江南运河，北起丹阳市城镇南郊七里桥，经横圹、珥陵、金坛金城镇、夏家口、溧阳县别桥，达溧城镇。沿途与鹤溪河、通济河、洮湖、中河等相通。1954年后多次拓浚。长66公里，河宽45～60米，排灌面积50万亩。1970年，丹阳市、金坛县交界处建节制闸，是茅山以东洮、滆湖区引水、排水、航运的主要河道。

太浦河，在吴江市中部，上海市青浦县西部，为太湖人黄浦江的人工河道，1958年开挖。西起吴江太湖东岸时家港，经平望、黎里、芦墟，到上海市青浦县叶厍荡，由西泖河入黄浦江。沿线串联桃花漾、汾湖等10多个大小湖荡，并和江南运河直交。全长57.5公里，吴江市境内长40.5公里，河宽200米左右。河口建节制闸，为排泄太湖洪水骨干工程。

吴淞江，古名松陵江、吴江、松江。在江苏省南部、上海市北部，与东江、娄江共称“太湖三江”。源自吴江市松陵镇南太湖口，唐宋年间两次在源头筑堤横截江流五六十里，江流减弱，源头湮塞，改以瓜泾口为源。河道曲折，元明之际下游屡浚屡淤，河口段放弃疏浚，开范家浜接黄浦江。今起吴江市瓜泾口，在徐家浜与江南运河相交，经吴县、昆山，进入上海改称苏州河，在外滩黄浦公园北入黄浦江，长125公里，省境内53.5公里。河道上宽下狭，一般宽度70～100米，最宽600米，最窄17米，是太湖淀泖地区主要排灌调节河道。

元和塘，唐元和二年（807）开成，故名。又名常熟塘。在苏州市区和吴县、常熟市境内。南起苏州齐门，经吴县陆墓、蠡口、渭泾塘、常熟市吴塔、平家塘沈兵、姚家甸达常熟南门洙草浜。南通江南运河、西连南湖荡、六里荡，东近昆承湖、阳澄湖，北达白茆、浒浦、福山塘。长39公里，河宽30～80米，是阳澄湖西调节水量主要河道，也是苏州、常熟河水路交通要道。

望虞河，在吴县、无锡县和常熟市境内。1958年开挖。南起太湖吴县沙墩口，在望亭穿越江南运河和沪宁铁路；向北过鹅真荡、嘉菱荡、张墓塘，绕虞山西麓而达花庄入长江。因经望亭、虞山镇而得名。西通伯渎港、九里河、锡北运河，与张家港、盐铁塘相交，全长60.2公里。从太湖到张墓塘40.4公里，一般河宽55～80米；张墓塘到江边19.8公里，河宽90米。1959年入江处建望虞河闸，以排澄锡虞地区涝水和太湖部分洪水，可通航。

锡澄运河，又名运河、经河、漕河、五泻水。在无锡县、江阴市境内。公元前248年，春申君开以灌田，江阴市澄江镇到南闸称九里河，南闸以南称运河。北宋皇祐年间重浚。北宋大观四年（1110）在入江口建黄田港闸，明改名定波闸。从无锡市北郊皋桥起，经无锡县石潼镇、江阴市青阳镇、南闸，由澄江镇黄田港入长江。南通江南运河，东连九里河、锡北运河、青祝河、西接西横河，长37公里。1953年澄江镇西辟新航道，建黄田港船闸。1967年改建定波闸并改名工农闸。1981年全线拓浚后，河宽55米。受益面积721平方公里，是无锡、江阴间主要排灌河道和航道，经黄田港渡江可通苏北各县。

頔塘，京杭运河西线，原名荻塘，又名东塘，地处杭嘉湖平原西北隅，由湖州经南浔至江苏平望，全长58.7公里，在历史上是一条集有防洪、排涝、灌溉、航运等综合效益的河道。頔塘至平望后，向北可循京杭大运河北上；向东可经太浦河、园泄泾、黄浦江而达上海，故又有湖申线之称。运河也可自平望西进頔塘，经南浔、湖州而到杭州，故又有京杭运河西线之称。頔塘从湖州向西可至长兴，还可上溯西苕溪而达安吉。頔塘航运效益显著，据1979年6月在湖州三里桥实测，每昼夜通过448个船队，3648艘单船，平均每分钟通过2.5艘；1983年统计，全年航运量1765万吨，约为长江干流运量的1／3。1985年通过运量更高达2100万吨。该塘，在“排水走廊”水路中，为仅次于澜溪塘的第二大排涝河道。是长湖申航道中的中间一段。

澜溪塘，又名烂溪塘，现是京杭运河浙江段北端。澜溪塘南起桐乡市金牛塘、白马塘交汇处，向北穿乌镇市河至嘉兴市秀洲区鸭子坝进入江苏省。浙江省境河长14公里，河底宽44米，河底高程－1.6～－0.5米，河面宽60～80米。澜溪塘河道走向与汛期运河水网水位等值线呈正交，是杭嘉湖平原主要排涝泄洪河道之一。澜溪塘入江苏境主流北上，经南草荡北穿新运河大桥入太浦河、东北穿竹杆桥和莺湖桥入莺脰湖分别从古运河、翁沙路入太浦河；部分水流在鸭子坝至南草荡之间东泄经东济港、白龙桥港、鸡鸭港等入西白漾、华沙荡而东北经大坝水道等注入现太浦河穿行的杨家荡、太平荡、木瓜荡和汾湖等。浦南众湖泊均是澜溪塘水系的承泄调节区。

上塘河，是杭嘉湖平原南部的一条河道，原为江南运河之南段，因河床高于下塘河需筑塘护水，船只经此得翻坝上塘方能入河，故称上塘河，是平原河网的高水区。自杭州艮山门至海宁的盐官镇，北缘筑有堤防和闸堰，控制上塘河区水位；南缘临钱塘江海塘，开口建有谈家埭闸，建上塘河盐官上河排涝闸，排泄上塘河地区涝水入钱塘江。上塘河全长48公里（一说51.35公里），承受杭州市内、外城河之水，从杭州市郊丁桥乡进入余杭市境星桥乡，贯穿临平镇，过沪杭铁路至双林乡施家堰入海宁市境，经许村吴家堰和长安镇至盐官北门。河流在杭州境内14.6公里，余杭境内11.4公里，海宁境内22公里。上塘河北岸有白洋涧、龙兴涧、施家堰、贺家堰，并建有双林、许村、长安等船闸与运河沟通。河流面宽在20～60米之间，河底高程杭州境内为2.5米左右，余杭境内为3米左右，海宁境内为1.5～1.0米，河道边坡1∶2～1∶2.5。该河流除排水外，亦是该地区灌溉、运输的主要河道。上塘河是上河区引水和排水干河，有众多配套支河，主要有：杭州市区的备塘河、笕桥港、机场港、和睦港、乔司港；海宁市的运输河、坝头港、三里塘港、西出盐港、中出盐港、东南盐港、新塘河等。

长山河，出口的控制工程长山闸，建在海盐县澉浦镇东南长山（原名长墙山）西南麓，河也因闸址位于长山而得名。河道西起桐乡市洲泉镇，东穿运河和320国道至屠甸镇，折东南穿沪杭铁路113号桥至海宁市硖石镇，经海盐县百步、石泉、通元至澉浦长山闸入杭州湾，河道全长66.71公里。其中，运河以西洲泉镇至运河，长10.71公里，河底宽8～10米，河底高程－0.5～－1.0米；运河以东至屠甸镇起龙桥，长14.71公里，河底宽20米，河底高程－1.0米；起龙桥至长山闸，长41.29公里，河底宽30～65米，河底高程－1.0～－3.0米，1980年开始通水。长山河两岸设安全带各10～12米，种植林木绿化环境。长山河工程，以防洪排涝为主，利于抗旱引水和改善水生态环境，兼利航运的发展，可通航100吨级船只。汇入长山河的主要河道：长山塘、洛塘河、硖石市河、袁化支河。

盐官下河，排涝闸和排涝泵站枢纽建在海宁市盐官镇，干河位于海宁市下河（运河）水系而得名。河道西起运河桐乡市大麻镇西，经泰山桥港、辛江塘，在周王庙镇穿越沪杭铁路新134号桥，沿辛江塘、宁郭塘部分河段至郭店镇附近，向南连盐官下河站闸枢纽，入钱塘江。河道全长25.67公里（一说30.4公里。），河底宽26～48米，河底高程－1.0～－2.5米，1998年底开通排涝。盐官下河工程建成，除成为杭嘉湖南排主体工程之外，并使盐官沿钱塘江岸带灌溉引水条件得到根本改善。汇入盐官下河的主要河道：崇长港、泰山桥港、辛江塘、郭宁塘。

京杭古运河（京杭运河东线），从江苏平望陆家荡入浙江省境后，经王江泾、嘉兴、石门、崇福、大麻、塘栖至杭州北新桥，长115.2公里。其中陆家荡至嘉兴河段称苏嘉运河，也是“乍嘉苏航道”中一段；嘉兴以西至杭州的河道，称杭嘉运河，也是“杭嘉申航道”西段。从流势而言，杭嘉运河是上游，苏嘉运河是下游。杭嘉运河，全长114.5公里，其中杭州北新桥接江南运河，至嘉兴97.3公里属古运河，三堡船闸至北新桥17.2公里是新开运河。苏嘉运河自嘉兴市区至王江泾镇入江苏平望接江南运河，流向苏州，浙江省境内全长17.9公里，河底宽52.7米，河底高程－1.0米。一般河面宽45～70米，最宽达90米，河底高程在0.5～0.9米上下。因运河处于北排和东排分界线上，加之河道走向与地势不顺，排涝量要小于澜溪塘、頔塘。

春秋吴越连年战争，必通水路，周敬王三十四年（前486）吴王夫差开邗沟，度必有自吴（今苏州市）至江引舟人邗沟之道。越大夫范蠡在今无锡、武进境内开蠡渎，似与今东南运河有关。秦凿丹徒—曲阿段，为今镇江—丹阳段运河奠立基础。汉武帝开河通闽越贡赋，首尾亘震泽（今太湖）东百余里，即今苏州以南运河的前身。东汉建安十三年（208）吴郡主孙权徙镇于京口（今镇江市），自吴至京口或已通渠。晋凿练塘（今练湖），溉曲阿，运河始有水库。东晋在丁卯港立埭，运粮出京口，即今镇江市南郊运河前身。隋大业六年（610）敕开江南河，浚深、拓宽，以通漕运。后历代修建北起镇江市谏壁口，经丹阳、常州、无锡、苏州、吴江等市，南达浙江省杭州市的330公里（东线）整个河段。

大运河的开凿最早发端于苏南。西周敬王六年（前514年），吴王阖闾伐楚，用伍子胥谋，沿荆溪开河东通太湖，西入长江，史称胥河，后名胥溪河。又自太湖东胥口，经木渎至胥门，为胥江（今横塘至太让桥一段），即运河过苏州必经之道。周敬王二十五年，吴王夫差为北上与齐晋争霸，开河通运，自苏州经望亭、无锡至奔牛达孟河入长江，为江南运河开挖的最初阶段。

秦始皇三十七年（前210年）巡游江浙，凿丹徒曲阿，使赭衣徒3000人凿京岘南坑，于云阳（今丹阳）凿北冈，裁直道使曲，始有徒阳运河的雏形。汉武帝建元元年至后元二年（前140～前87年）沿太湖东缘沼泽地带开河通闽越贡赋，接通了苏南运河至杭嘉的运道。

三国孙吴末帝时，岑昏对丹徒、云阳（今丹阳）间的运道进行疏凿，杜野、小其间皆斩绝陵垄，奠定了徒阳运河的基础。东晋元帝时，司马裒镇广陵（今扬州），运粮出京口（今镇江），因水涸，立丁卯埭以壅水通舟，创江南运河有堰埭之始。

隋大业六年（610年），炀帝敕穿江南河，自京口至余杭（今杭州）800余里，广10丈，使可通龙舟，为南北大运河贯穿苏南太湖地区的干河。唐永泰二年（766年），转运使刘晏、刺史韦损重开练湖，置斗门蓄水济运，为江南运河镇（江）丹（阳）段补水的“水柜”。元和年间，苏州刺史王仲舒因运河过苏州城南澹台湖行船不便，创建宝带桥作挽舟之路。

江南运河苏常间地傍太湖，水源充沛，惟常州以西地势高亢，靠江潮和练湖补水，水浅易泄，两宋以来，多重于镇（江）武（进）河段和练湖的疏浚修治。元至正年间（1341～1370年），常州路判官朱德麟浚常州城南渠，分运河水绕城而过。明清时沿袭前朝，屡挑镇武河段。乾隆定制徒阳运河每岁捞浅，6年一大挑，但仍常患浅阻。

民国时期亦先后疏浚丹徒运河大江门至石浮桥、华家桥段，丹阳运河马桥至东门、陵口段，武进运河奔牛至戚墅堰段，苏州运河觅渡桥、日晖桥段及吴江平望运河；民国24年（1935年）又浚镇江小闸口至无锡洛社段。

建国后，除苏南运河沿线各地对运河浅阻河段进行零星挖浚外，1958年在整治苏北运河工程的同时，先后投资539.75万元，对苏南运河沿线部分航道、桥梁、驳岸进行了拓浚、修建和改造。其后，对沿线各市河又进行了大规模的整治和改造。

镇江河段：镇江是江南运河的通江门户，历史上镇江有5个入江口航道，自西向东为大京口、小京口、甘露口、丹徒口、谏壁口。民国以后甘露口淤废，大京口填为中华路，小京口、丹徒口只能通行木帆船，惟谏壁口航道尚可航行船队。1954年曾对小京口航道进行过一次清障疏浚。1957～1958年分别在小京口、丹徒口建造了节制闸，但常年水位不满1.6米，枯水季节只有0.5米。1958年整治京杭运河时，确定谏壁口为大运河苏南入江口，在小闸口附近，修建了谏壁节制闸，同时对镇武河段进行疏浚，至1960年5月共挖土石方1156万立方米。1966年疏浚谏壁至七里桥22公里河道，增加引水能力，河道底宽为16米，底高为0米（吴淞标高，下同）。1975年又在江南运河与长江交汇处兴建了谏壁抽水站，以利防洪、灌溉和调剂运河航运水位。1980年建成谏壁船闸1座，尺度与徐扬段船闸同，即闸室长230米，宽20米，门槛水深4米，设计年船舶通过能力为2100万吨，采用三角门，短廊道输水，能承受双向水头，平潮时可开通闸以提高通过能力。

丹阳河段：先后于1958年、1966年、1971年3次疏浚，总投工940万个工日，累计完成总土石方940万立方米。其中，1958年12月至1959年5月拓浚原向城西环行的老河道，按河底标高1.5米施工，共完成土方320余万立方米；其后又自七里庙（王家桥）改道向城东移3公里，另开新河，直通七里桥丹金溧漕河河口，全长5.3公里，到1960年5月竣工。1982年2月至6月，针对陵口“卡脖子”河段水土流失、坡岸坍塌的问题，完成井点试验和5种型式护坡试验，为整治陵口段作了前期准备工作。

武进河段：1959年、1969年先后在西段按六级航道标准拓浚，1976年至1979年又在横林段拓浚航道800米，修建石驳岸738米，完成土方工程量9.18万立方米，可通行50～100吨的驳船。

常州市河段：于1951年、1958年、1965年先后3次疏浚，共挖浚土方工程量50万立方米。1983年3月，经江苏省人民政府批准，投资8000多万元按四级航道标准整治市河，其中从舣舟亭公园向东新开一段航道直向政成桥，原弯向水门桥一段成为旁支，中间形成半月岛。市河两岸结合市政建设，进行桥梁、道路、住宅、名胜古迹和旅游景点的建设。1984年3月开工，航道整治西起西涵洞，东至三号桥，长8.92公里，由原宽25米左右，拓宽到河面宽50米，底宽40米，港池码头处河宽不小于60米，最低通航水深2.5米，弯道半径不小于300米，两岸采用直立式浆砌块石驳岸，原沿线7座桥梁，保留3座（怀德桥、广化桥、同济桥），拆除4座（西仓桥、文亨桥、朝阳桥、白家〔政成〕桥），复建3座（西仓人行桥、朝阳桥、政成桥），其中舣舟亭东一段弯道裁直后，河中留有一块20亩左右的土岛，取名半月岛，与舣舟亭合为一景点。截至1987年底，已动拆居民2982户，拆除房屋16.57万平方米，新建住房20.72万平方米，拆除桥梁4座，挖运土方149.9万立方米，其中水上土方103.65万立方米，水下土方46.25万立方米，砌筑驳岸长11.57公里，建成政成桥，在建的有西仓人行桥、朝阳桥，此外拓建的道路和修复增添的古迹与景点也都已完工。

无锡市河段：原京杭运河无锡老市河由江尖口经莲蓉桥、通汇桥、工运桥向东，环城经亭子桥、跃进桥，折向东南经跨塘桥、大公桥、清名桥、钢铁桥、化肥厂至下甸桥口，全长9.69公里，航道狭窄，最狭处面宽仅17米，且弯多水浅，桥梁低矮，只能通航60吨级以下的船舶。1950年后虽曾进行疏浚，裁弯切角，改建碍航桥梁，仍经常堵档和发生事故，全线拓宽整治难度极大。1958年，无锡市人民政府制定改绕城西的11.24公里新运河方案，同时，对两岸实行规划控制。同年10月开工，1961年因国家经济困难暂停；1963年夏又继续开挖，至1965年秋，南段新道自梁溪桥至下甸桥7.2公里按底宽16米、水深2.5米挖成通航，船行可由江尖口经人民桥（西门桥）、健康路桥至梁溪转入南段新河道运行。1976年冬按四级航道标准（河底宽60米，面宽90～100米，河底高程为吴淞零点，弯曲半径800米），开挖吴桥至梁溪河口4.04公里航道，至1983年12月竣工，共完成土方工程量164万立方米，新建带栏杆的石驳岸8公里，新建锡山、梁溪2座大桥，桥梁均为预应力钢筋混凝土T型结构，净跨60米，净高7米（设计最高通航水位为吴淞4.7米），工程总投资2600万元。在改道开挖新运河的同时，对市内老运河也进行了局部拓浚，裁弯切角。1976年拓浚江尖口航道，1978年疏浚西门棚下街沿河，1979年裁弯取直西水墩岸线，同时改建桥梁9座。1984年按四级航道标准（河面宽103米，底宽67米，河底高程为吴淞零点），进一步拓宽浚深梁溪河口至下甸桥7.2公里航道，新建红星桥、金匮桥、金城桥和下甸桥4座大型桥梁，工程总投资4003万元。无锡市河改道工程完成，提高了通航能力，保证航道畅通，同时结合城市建设，美化了市容环境。原老市河即不再列为京杭运河无锡市段，改称为无锡市老运河，仍担负市区繁忙的短途运输和港口中转运输任务。

苏州市河段：京杭运河经吴县、苏州市郊，至吴江县平望分东、中、西三路，由王江泾、鸭子坝、申湖线入浙江省境，并向东与苏申内、外港航线衔接。该段航道为全省最繁忙的水运干道。1955年后，不断分段疏浚、拓宽、整治、修建护岸，改建和新建桥梁等，先后投资在1200万元以上，主要工程有八项。

彩云桥、枫桥改善工程：1955年，吴县动员民工2200名，历时17天，拓浚裁直彩云桥急弯，人工挖土5.67万立方米，机浚0.57万立方米，新开航道557米；苏州市郊动员民工3200名，历时24天，拓浚、裁直枫桥急弯，人工挖土11.65万立方米，机浚1.13万立方米，新开航道800米，自枫桥兵营操场起，穿民船俱乐部经江村桥西侧，直线向南。以上二项工程投资22.83万元，竣工后，船只不再绕急弯经寒山寺、江村桥行驶，改走新线，顺直畅通。

拓浚浒关市河工程：原浒关市河河道狭，桥孔小，水流急，1968年6月起，兴工按五级航道标准拓浚，到1971年工程结束，计挖土方5.96万立方米，机浚3.4万立方米，新建驳岸1654米，新建人民桥，改建兴贤桥、南津桥、北津桥，工程投资80万元。

平望市河工程：平望市河地处苏（州）嘉（兴）湖（州）三角地带，为江浙沪的水路交通咽喉，原河床狭窄，跨河桥梁多，航道陡弯，驳岸失修，为事故隐患地段。1968年12月起，由20个公社（乡）5000多名民工参加，北自太浦河平望公路大桥西1公里处，开通太浦河入北草荡，向南近三官圩穿草荡，在南草荡与原运河相接，全长2.7公里，为五级航道标准，至1969年5月工程结束，共完成土方工程量31.31万立方米，并在常熟圩、三官圩两侧堤岸，草荡南部河东堤岸，砌筑块石驳岸5.1公里，在平南公路相交处建73米公路桥1座，全部工程至1970年9月竣工，共投资54万元。

高板桥河段改善工程：1974年，先切除桥基两岸，按三级航道标准（底宽50米，河面宽65米）拓宽整治高板桥河段，砌筑直立式驳岸421米，开挖土方7319立方米，共投资6.13万元。

横塘段航道建设工程：1975年6月，交通、水利部门联合协作，按三级航道标准（底宽50米，面宽70米）拓浚枫桥至苏州砂轮厂5.5公里航道，人工挖土12.79万立方米，机浚9.5万立方米，两岸砌直立式驳岸8.31公里，每80米设置农用码头1座，全线裁弯取直，以确保苏州市区上游省干线的畅通。另建有桥闸3座。1985年11月17日，该工程始告竣工，该工程断续施工达10年之久。工程费用共计191.65万元，其中交通部门投资169.65万元，水利部门补贴22万元。

泰让桥地段航道整治工程：泰让桥是民国时期修建的整体浇筑独孔梁板桥，其时建筑粗糙，规模狭小，主体跨度10.08米，独孔通航净宽不足10米，净高4.5米，水流湍急冲刷两岸，古驳岸逐渐坍入河床。1959年，为改善泰让桥下游航道，将年久失修、石拱结构的大日晖桥拆除，1965年拓宽大日晖桥桥位基础；1973年6月，兴工整治泰让桥地段航道，自枣市桥至环城河口长1000米，沿南岸裁弯取直，航道拓宽到35～40米，桥位东侧至喇叭口河面拓宽到48米，全线建直立式驳岸1300米，维修北岸枣市街驳岸500余米；改建泰让桥，总长54.782米，宽20米，其中主桥孔净跨31米，净高4.66米，以上两项工程至1973年底竣工，合计投资149万元。

吴门桥急弯浅段切角工程：1983年9月起拓浚吴门桥急弯，动迁民房2150平方米，完成切角工程，并在吴门桥上游的盘门湾至人民桥一段航道，砌筑直立式驳岸1100米，共投资54.05万元。

八坼窑厂段切角工程：1984年切除八坼浅狭急弯，人工挖土1.176万立方米，机浚0.73万立方米，砌筑直立式驳岸265米，工程投资13.88万元。此外，在吴江至平望沿线先后新建驳岸2.7万余米，修复古纤道1500余米。

继常州、无锡市河整治、改线后，1984年江苏省建设委员会、计划委员会批复苏州市河的改建工程初步设计方案，1986年经省交通厅、苏州市人民政府协商制定《京杭运河苏州市河段工程技术标准》，决定改线航道以横塘镇北端为起点，经横塘市河向南1.5公里，折向东沿新郭镇北侧，过龙桥镇至宝带桥北堍与京杭运河相衔接，全长8.786公里，其中与苏申外港航线衔接段长0.493公里，航道标准为四级，底宽40米，因列为苏州市河段，底宽加宽至50米，通航水深2.5米，最低通航水位+2.3米（吴淞基面），最小弯道半径除宝带桥460米外，其余大于或等于600米，跨河桥梁净空不低于7米，按船型500吨级拖带船队通过的要求施工，航道工程分为横塘段、新郭龙桥段、龙桥以东段、澹台湖段、湖东新开段、交叉口段共六段，分段施工。要求1991年、1992年先后完工。

京杭运河苏南段经过镇江、常州、无锡、苏州，沿线工业发达，年进出物资在万吨以上的工矿企业有1300多家，本线为全省最繁忙的航道。据1987年统计，谏壁船闸年船舶通过量为18.19万艘、1020.25万总吨，其中重载为616.36万吨；苏州吴门桥方向年船舶通过量多达151.06万艘、6314.94万总吨，其中重载为3713.82万吨。

运河浙江段的形成历史久远。据《越绝书·吴地传》记载，早在春秋后期，吴、越两国之间有“百尺渎、奏江，吴以达粮”。百尺渎又名百尺浦、越王浦，从今苏州向南，通过吴江、平望、嘉兴、崇德，直达钱塘江边，是所见记载最早的吴、越运粮渠道。

至秦，《越绝书·吴地传》称，“秦始皇造道陵南，可通陵道，到由拳塞，同起马塘，湛以为陂，治陵水道到钱唐、越地，通浙江”。可见秦时，从由拳（今嘉兴）至钱唐（今杭州）的运渠亦已开通，且与浙江（今钱塘江）相通，开始出现后世运河浙江段的雏形。

汉武帝时（公元前140～前87年），为便于征调浙、闽贡赋，沿今太湖东缘吴江南北的沼泽地带开河一百余里，与秦所开嘉兴至杭州运河相连通。

三国·吴、东晋及南朝时期，建康（今江苏南京）成为中国南部的政治中心，而吴郡、会稽郡是当时经济发展的中心地区，运河成为其间联系不可或缺的纽带。《南齐书·州郡志》称，“丹徒水道，入通吴、会”。这入通吴、会的丹徒水道，可谓是隋代江南河的前驱。

隋大业六年（610），炀帝欲东巡会稽，乃“敕穿江南河，自京口至余杭八百余里，广十余丈，使可通龙舟……”（京口，今镇江；余杭，今杭州）。隋代江南河是在秦汉以来历代所凿运河的基础上加以拓阔、疏浚、顺直而成的，北起今江苏镇江东南，经丹阳、吕城、奔牛、无锡、苏州、吴江、望亭、平望、嘉兴，折向西南经石门、崇福、长安、临平，循上塘河至杭州西南的大通桥与钱塘江相连通。江南河的水源主要依靠长江和太湖。江南河开通后，北过长江接邗沟，再过淮河接所凿通济渠，再过黄河接所凿永济渠，中国历史上第一次形成以隋东都（今洛阳）为中心，西通京都（今西安），北至涿郡（今北京附近），南抵余杭，长达2500多公里的南北大运河。

由于隋代立国短促，江南河（北宋称运河，南宋称浙西运河，后人称江南运河）的巨大作用至唐、五代和两宋时期始充分显示出来，特别是东南粮赋的运输，成为国脉所系。韩愈说“当今赋出于天下，江南居十九”（见《韩昌黎集》）。《宋史·范祖禹传》称，“国家根本，仰给东南”。因此，唐、五代、两宋对江南河的整治不遗余力。唐元和五年（810），刺史王仲舒从闻川（今王江泾）至语儿（今桐乡）修运河塘。五代以前，钱塘江潮直入杭州城内运河，常致淤塞。五代吴越国王钱镠于江边置龙山、浙江二闸，启闭以时，不使江潮泥沙进入运河。北宋熙宁五年（1072），杭州通判苏轼督开运盐河（今上塘河）。南宋淳熙十四年（1187），从臣僚奏言，开浚奉口至北新桥河道36里，“使通客船，以平谷值”。淳祐七年（1247）夏大旱，杭州城外运河干涸，府尹赵与又奏开这条新河，为运河开辟东苕溪水源，沿河修筑塘路，人称宦塘河，又称奉口河，成为江南运河进入杭州的又一通道。当时运河北来，直达杭州城内，并通过城内外主干河道与钱塘江及浙东运河相沟通，为杭州发展成为“东南第一州”和南宋帝都奠定了重要的物质基础。

元代统一全国后，改金之中都（今北京）为大都，成为全国的政治中心，南方粮赋的北运仍然是首要任务，遂着手开通自大都直达杭州的大运河，于至元三十年（1293）全线贯通。这是继隋代开凿南北运河的又一伟大壮举。由于大都以后相继成为明、清两代国都，这条运河遂以京杭大运河驰名于世。京杭运河浙江段仍为江南运河故道，但到元末又有新的发展。至正十九年（1359），起兵占据杭州的张士诚，以经长安、临平至杭州的上塘河段狭窄碍航，不利军运，乃发动军民20万，新开经塘栖、五林港（今武林头）至杭州江涨桥的河道，长45里，宽20丈，名新开运河，也称北关河。此后，北关河即成为运河进入杭州的主航道，但原奉口河、上塘河仍继续通航。

明永乐二年（1404），通政使赵居宸浚桐乡运河，筑运河塘，植柳固堤，以通漕运驿道。正统七年（1442）巡抚周忱筑运河塘，自杭州北新桥起，至崇福县界。万历四十年（1612），嘉兴知府吴国仕重筑运河塘，共筑秀水、桐乡、崇德三县石塘3207.7丈。但运河本身无所发展，明代后期运河已不通江。

清代康熙六年（1667），浚治石门县境（今属桐乡县）河道6170丈。康熙四十七年（1708），巡抚王然奉旨重浚北新桥至塘栖五林港新开运河，共疏浚1315丈。雍正五年（1727），巡抚李卫主持开浚上塘河，自艮山门施家桥起至施家堰止计7799丈，雍正七年（1729）重浚奉口河。

民国时期，对运河浙江段进行过局部疏浚。21年（1932），疏浚桐乡城南附近河道；23年（1934），疏浚嘉兴河道。

中华人民共和国成立以来，运河浙江段不断完善，运输日盛。元末以来的浙江段航线，即由江苏平望入浙，经嘉兴、石门、崇福、塘栖、武林头至杭州的老航线，航程约130公里，继续通航；同时又发展新航线，由江苏平望入浙后，循澜溪塘，经乌镇、练市、新市、塘栖、武林头至杭州，航程缩短至107公里，已成为运河浙江段的主航道。

在河道整治方面，1950年代初，运河浙江段全线进行过疏浚，其中武林头至塘栖段，疏浚多次。1960年代，运河杭州段实行机械疏浚；余杭县对堤塘险工地段进行抛石护岸；再次疏浚乌镇市河，挖土55万立方米，拆桥8座，新建桥5座，投资62万元。1970年代，对德胜坝至艮山码头5公里河段进行疏浚拓宽。1980年代，从运河最南端的杭州市艮山港到钱塘江边三堡，新开航道5.56公里，在三堡建成有史以来规模最大的京杭运河与钱塘江沟通工程，使运河浙江段的面貌发生了根本性变化。

京杭运河浙江段建国后经过疏浚、裁弯取直，拆建桥梁，清除河障，通航泄水能力大为提高。一般河宽45～70米，最宽达90米，河底高程－0.9～0.5米（吴淞高程系），河底宽10～20米，水深2.0～2.5米，全年可通60～100吨级船只，部分河段已提高到300吨级。

运河与钱塘江沟通，一为船舶通航，二为济运水源。历史上以五代两宋效益显著，元、明渐衰，清至民国江河船舶已不能直接通航。建国后，江河沟通工程为党和人民政府所重视，50年代即行勘查规划，70年代完成设计，80年代完成沟通工程。从此结束了江河航运阻隔的历史。

古代沟通工程

春秋后期吴、越两国间运粮河道百尺渎，《越绝书》言此渎“奏江”。“奏”释汇聚，“江”指钱塘江。这是最早关于江河沟通的记述。沟通地点在古越王浦，咸淳《临安志》称越王浦在盐官县西四十里。

秦代陵水道《越绝书》称，陵水道“到钱唐、越地、通浙江”。“浙江”即钱塘江。

东晋及南朝的丹陡水道，《南齐书·州郡志》称“丹徒水道，入通吴会”。“会”指会稽（今绍兴）。丹徒水道能通至会稽，当与钱塘江沟通。

隋代开通的江南河，《资治通鉴》称，“自京口至余杭……欲东巡会稽”，说明江南河是与钱塘江沟通的。80年代出版的《运河访古·隋唐运河与中晚唐漕运》称江南河的终点是杭州钱塘江岸的闸口；《浙江航运史》（古近代部分）称江南河至德胜坝，穿越杭州城，在城南今白塔与六和塔间入钱塘江。

唐代于咸通二年（861）在杭州城南五里开沙河塘。《运河访古·唐宋运河述论》称沙河塘直通钱塘江。

五代吴越国时，杭州城内河道时受江潮侵淤之害。《十国春秋》称钱镠吴越天宝三年（910）筑捍海石塘时，“置龙山、浙江两闸，以遏江潮入河”。这当是较早的江河沟通工程。据《浙江航运史》，龙山闸在今闸口白塔岭下龙山河口，浙江闸在今南星桥萧公桥南。

北宋时，龙山、浙江两闸几经潮水冲坏并重修后，均已成为由浑水闸和清水闸组成的复闸。元祐四年（1089）知杭州苏轼，开浚茆山、盐桥两河，南接龙山河，重修龙山、浙江两闸，恢复通航。同时在茆山、盐桥两河交汇处钤辖司前（今过军桥西）设清、浑两闸，控制泥沙，保证通航，进一步完善了江河沟通工程。

南宋时，浙江闸的浑、清两闸与位于其北的保安闸组成三闸贯通的复闸，成为南宋时期运河通江的咽喉。

元代江河已不连通。延祐三年（1316），省准咨请承相脱脱开浚龙山旧河，并立上下两闸以限江潮入河。至正六年（1346），其子达识帖木儿复疏此河，但舟楫虽通，未达于江。

明代曾一度兴办江河沟通工程。洪武七年（1374）参政徐本等复浚龙山河，拓宽10丈，浚深2尺，仍置闸限潮，舟楫出江始称便利。由于江河沟通，杭州城内水运出现繁忙景象。但不久龙山河又淤塞。

明初以后至清及民国时期，杭州江河沟通事寝，舟楫已无出江入河之便，商旅贸易，南市衰微，北关独胜，拱宸桥、卖鱼桥一带成了京杭运河的起迄点。

现代沟通工程

1951年10月，浙江省人民政府即提出沟通大运河与钱塘江的设想，并组织专家现场踏勘，提出了从三廊庙到四堡之间选择闸址的意见。1958年2月，在交通部召开的大运河建设会议上，浙江代表提出大运河与钱塘江沟通的要求，并于同年11月，对沟通地点从转塘到闸口、五堡三处进行了方案比较。1959年国庆十周年前夕，中共浙江省委负责人向毛泽东主席汇报兴办沟通工程事宜，并根据毛主席指示向中央写了报告。

1972年，杭州市在七堡建成100吨级的船闸，航道经上塘河至塘栖接通运河。因该航线受铁路桥孔、路基等限制，以及口门淤积等问题，实际只能通过20吨级船只，不能满足需要。

沟通工程包括船闸、航道、桥梁、农田水利设施及拆迁房屋等20个单项工程，用招标投标办法确定施工单位。中标参加主体工程建设的施工单位有：浙江省水电建筑第一工程处，冶金部第五冶金建设公司机械化公司，浙江省第三公路工程队，浙江省航道工程队，富阳县桥梁工程处等。

京杭运河钱塘江沟通工程于1983年11月12日正式开工，至1988年12月31日竣工，历时四年零一个月，比原定五年工期提前11个月。1989年1月30日首次试航成功，同年3月通过省交通厅验收，6月通过交通部验收。从此，实现了京杭运河和钱塘江两大水系直接通航，使大运河全长增为1801公里。1992年，中国建筑业联合会授予该工程“建筑工程鲁班奖”，省水电建筑第一工程处、冶金部第五冶金建设公司机械化公司获中国建筑工程鲁班奖奖状。赵朴初为工程题书“双流奇汇”，刻碑竖立于江河交汇处。

京杭运河与钱塘江沟通以后，扩展水运直达距离400公里，形成以杭州为中心的水运网，京杭运河、长江、钱塘江、浙东运河、曹娥江、甬江几大水系连通起来，实现了江、河、海运的衔接，有利于货物转运，节约能源，降低成本，促进浙江省和华东地区经济发展。

江南运河江苏段，起自谏壁，经丹阳、常州、无锡、苏州至吴江县，入浙江境，经多年分段整治拓宽，改建市河，大部分已达四级航道标准，为江苏沟通浙江、上海的要道。

京杭运河浙江段，杭州三堡—嘉兴鸭子坝，省境内航道长度：100（公里），航道等级：四，其中：三堡—北新桥17公里为五级航道，年货物通过量2958（万吨）。

运河为保持航道水深，满足通航需要，必须补给水源和调节水位。历代为此做了许多调控工程，通称堰、埭、闸、坝。运河浙江段早期的控水设施主要是筑堰，用以渠化河段，保持通航水深，但船只过堰颇为不便。北宋元祐以后，逐步发展成为以堰制水、以闸泄水，以复闸（古代船闸）通航的格局，实为运河航道设施的重大进步。运河浙江段的主要通航闸，自北而南有杉青闸、长安闸、奉口闸、清湖闸等。

谏壁船闸，在镇江市长江～京杭运河（江南）交汇处，1980年6月建成，闸室尺度（长×宽（口门宽）×门槛水深）：230×20×4米，设计年船舶通过量2100万吨，建筑物投资1775万元。

杉青闸，为运河入浙第一道堰闸，位于今嘉兴市区落帆亭附近，相传创建于秦、汉。杉青闸，又名青山闸、杉木堰、杉树堰、杉青堰等。何时将堰改闸未见记载。北宋熙宁元年（1068年）有修闸记载，熙宁五年（1072年）日本僧人成寻有过杉树堰复闸记述。由于南来北往过闸船只不断，樯帆如林，因商旅与游人停靠，闸口甚为繁华并建有馆所，在闸西建有落帆亭，建于何时已不可考，但有北宋熙宁年初重修记载，当与杉青堰改建时间记载相符。明弘治元年（1488年）朝鲜人崔溥在《漂海录》中尚有二月初五过杉青闸的记述。落帆亭在明天启六年（1626年）又重建，以后历经战火毁圮，清光绪六年（1880年）再建。民国10年（1921年）嘉兴酒业公所又募资整修。日军入侵期间又遭严重破坏。中华人民共和国成立后也曾整修，“文化大革命”期间又遭破坏。1981年嘉兴市人民政府公布落帆亭为市级文物保护单位；1988年又经修整，已焕然一新。杉青闸废于何时未见记载。现除落帆亭遗址外，尚存有杉青闸路路名。20世纪50～60年代，曾从原嘉兴中国制丝一厂稍北对岸捞出过建闸的长大条石。

杉青闸，为运河入浙第一道堰闸，位于嘉兴以北运河上，相传创建于秦、汉间，该闸北宋初名杉木堰，于淳化元年（990）初废，何时复建不详。据《宋史·河渠志》，熙宁元年（1068）十月，诏“杭之长安、秀之杉青、常之望亭三堰监护使臣并以‘管干河塘’系衔，常同所属令佐巡视修固，以时启闭”。说明杉青堰已存在，并被列为江南运河三大堰之一，设专职官员巡视、修固、启闭，可见此堰对当时航运之重要。熙宁五年（1072）秋，日本僧人成寻来中国，循运河北上时经过此堰。据成寻《参天台五台山记》称，秀州（今嘉兴市）北六里有杉青堰，有闸，闸门两道。可见当时业已建成早期简易船闸。

长安闸，位于海宁县长安镇，旧称义亭埭，北宋称长安堰，南宋及以后称长官堰、长安牐、长安闸等。据咸淳《临安志》称，该闸“相传始于唐”，“在县西北二十五里”，“即旧义亭埭”。据今人阙维民《长安闸的历史变迁》考证，该闸始建于唐贞观年间。长安闸设上、中、下三闸，“自下闸九十余步至中闸，又八十余步至上闸（见雍正《浙江通志》水利二），是运河浙江段最早的三闸式复闸（即二级船闸），是水利科技史上重要成就。长安闸在北宋时与杉青、望亭二闸齐名，同为运河重要堰闸。熙宁中曾议废此闸而未遂。崇宁二年（1103）长安闸“有旨易闸旁民田以浚两澳”、“上澳九十八亩，下澳三十二亩，水多则蓄于澳，旱则决以注闸”，以保证复闸过船用水的需要，这也是运河浙江段所设最早的澳闸制。南宋时对运河和长安闸的管理更为注重，置澳兵20人严禁澳水外泄。历史上长安闸屡毁屡修，元末运河改道不经长安镇，明代仍相当重视长安闸的维修管理。至清代中期，闸已废弃，但长安堰依然存在。建国后，于70年代在长安镇东建成新的船闸。

长安闸，始建于唐贞观年间（627～649年），原称义亭埭，北宋时名长安堰，南宋及后世称长官堰、长安牐、长安闸等，间或并称，还有长安新堰和长安坝之称。长安闸是沟通运河浙江段下河和上河（水位相差1.5～2.0米）的通航枢纽，“上彻临平，下接崇德，漕运往来，商旅络绎”（清顾祖禹《读史方舆纪要》卷九十）。五代、两宋都有整修和改造。两宋时，长安闸与秀（今嘉兴）之杉青堰，常（今无锡）之望亭堰齐名。

北宋熙宁五年（1072年）成寻日记记述，当时长安堰不仅已改堰为闸，并已建成为三门两室的二级船闸。《咸淳临安志》记有：闸室长度，“自下闸九十余步至中闸，又八十余步至上闸。”北宋崇宁二年（1103年）“有旨易闸旁民田以浚两澳”，“上澳九十八亩，下澳百三十二亩，水多则蓄于澳，旱则决以注闸”。澳闸是古代劳动人民创造的独特的水工建筑物，在设计施工、运行管理方面都有独到之处，是当时一种成功的船闸类型，解决了缺水河流的船闸用水问题。绍圣年间（1094～1098年），鲍提刑“累沙罗木”重修长安闸。南宋绍兴八年（1138年），吴运使将“累沙罗木”的长安闸改为“石埭”（《咸淳临安志》）。绍熙二年（1191年）张提举重修长安闸，并置闸兵20人管理（《宋史·河渠志》）。嘉定初（约1208年）“令潘景夔尝请开两澳之塞，以济饥民，不果行”（《咸淳临安志》），可见南宋朝廷对长安闸启闭和运河畅通的重视，即使灾年，也不允许两澳水外泄灌田。

入元之初，“闸兵废，两澳为民所侵”；元至正二年（1342年）修（长安）三闸，以柏木作闸门板（清乾隆《海宁县志》卷一）。由于交通繁忙，至正七年（1347年）又在长安闸西增修为坝车船（《海昌外志·舆地志》）。元末，运河主航道改道不经长安镇，但明代仍有修理长安闸、堰记载。清代中期，船闸已废弃不用，后将上闸首改建为滚水坝，上闸以下改为下河水系，成为上塘河水系排水通道。1961年为补充上塘河水源修建长安电力翻水站，原上闸首滚水坝废弃，排水通道又变为翻水站进水通道。现长安闸三个闸址，均已改造成桥。上闸桥1964年5月重建，中闸桥，1983年6月改造，下闸桥今称解放桥，1979年3月重建。1975年12月在镇东新建长安船闸，1977年10月竣工，闸室长73米，宽12米，闸底高程上闸首1.3米，下闸首为0米，日均过船200余艘。

清湖三闸。清湖闸，又名清湖堰，在余杭门（今武林门）外半道红，共分三闸“清湖上闸在武林门外二里，清湖中闸在武林门外三里，清湖下闸在武林门外五里”（清雍正《浙江通志》卷五十二）。北宋天禧三年（1019年）王钦若知杭州，为了加快舟楫往来毁坏此堰。北宋元祐五年（1090年）苏轼针对城内诸河之水高于清湖堰以北运河之水的状况，为调节、控制水源，方便航运，将已废的清湖堰改建成上、中、下三闸。上承天宗水门（接盐桥运河）、余杭水门（接城中小河、清湖河）二河合於北郭税务前之水，通过清湖三闸，转入上塘河和下塘河。南宋乾道六年（1170年），陆游在《入蜀记》就有过清湖三闸至临平的记述。清湖闸民国36年（1947年）尚存，20世纪50年代初拆除。

清湖闸，位于杭州武林门外半道红运河上。其地原为堰，名清湖堰，始建年代不详。北宋天禧三年（1019）知杭州王钦若为加快舟楫往来而毁堰通航。元祐五年（1090）知杭州苏轼浚治城内外运河，始设清湖上、中、下三闸，三闸之间相距各二里，亦为通航复闸。

浙江闸，又称跨浦闸，在今南星桥萧公桥南。由浑水闸和清水闸组成。浑水闸在跨浦桥南，清水闸在萧公桥南。跨浦桥已湮废不存，萧公桥原存在南瓦子巷秋涛路小学，桥下已无水，2001年拆迁至西湖“柳浪闻莺”公园内。闸内河道东通贴沙河、中河，西通龙山河，是江南运河与钱塘江沟通地点之一。早在六朝时，已筑有柳浦埭，船只可翻坝入江，江南岸为古西陵（今西兴），通过西陵埭可与浙东运河相连接，是钱塘江第一大渡口。五代后梁至后唐期间（907～936年），吴越国王钱镠建造浙江闸、龙山闸沟通江、河。浙江闸是一组引潮、通航并用的复闸，作为复闸，未详建于何时。北宋熙宁五年（1072年）四月十四日日本僧人成寻进入杭州时有过闸记述，复闸当在此前已建。但因二闸间距离较短，仍难沉积钱塘江潮水泥沙。苏轼在北宋元祐四年（1089年）浚茆山、盐桥二河，修浙江、龙山二闸。苏轼在《请开河状》中提到：“宜于钤辖司前创置一闸”（在中河州桥，即嵇接骨桥南茆山、盐桥二河交汇处）。实质也是清水闸，使引入潮水先进入茆山河，待澄清后再人盐桥河，数闸联合调节运行，以减少主航道盐桥河淤积。北宋期间多次修理浙江闸，天圣四年（1026年）海潮曾冲坏此闸，侍御史方慎言上奏朝延，宋仁宗下诏修复。南宋乾道五年（1169年），知临安府周琮又加重修。由于江岸淤涨，浙江闸遂湮废。民国18年（1929年）江干“浙江第一码头”（轮渡）竣工投入使用，浙江闸内河道也逐渐填塞。

龙山闸，位于杭州市白塔岭下龙山河口，由浑水闸、清水闸组成。与浙江闸同是江南运河与钱塘江沟通通道。龙山闸建于五代吴越国时期，北宋时代因潮水冲击，多次重建；南宋时，因龙山河临近皇宫废不通航，龙山闸也随之弃废。元延祐三年（1316年）丞相托克托恢复了龙山河和龙山闸。明嘉靖中又改闸为坝，过船须翻坝。清雍正二年（1724年）改龙山坝为闸，以后又改为堰坝。20世纪50年代初期在小桥东侧尚留有坝，船只、竹、木等翻坝入中河运输入城，1958年废弃。2000年修建标准海塘时，新建2孔龙山闸一座，内建有中河引排和西湖引水两个泵房，但不通航。

七堡船闸，为补充上塘河水源不足和实现运河与钱塘江沟通，余杭县于1970年4月兴建七堡船闸，1971年7月竣工通航引水。七堡船闸位于九堡乡杭沪公路上游桥东，上闸首在钱塘江北岸，下闸与新开和睦港连接。上闸首闸槛高程2.5米，门宽8米；闸室长150米，底宽13米，底高程2米；下闸首门槛高程2米。上下闸均装高4米，宽8.6米平板钢闸门，用2×25吨和2×26吨双吊卷扬机启闭，船闸设计通航100吨级船舶，引水流量30立方米每秒。由于当时运河没有与钱塘江沟通的船闸，七堡闸开通后，过闸船只迅速增加，到1986年，进出船只达8万余艘，其中进航40028艘，大部来自萧山、富阳、绍兴、诸暨等县、市。但由于钱塘江潮水挟带大量泥沙，造成和睦港和上塘河河道严重淤积，1988年临平镇附近河段航道水深仅30～50厘米，当年塞港断航18次，计207天，最长的一次达30天，受阻船舶有2000余艘。河道淤塞造成引水流量越来越小，并造成汛期排水困难。1989年7月，三堡船闸通航，七堡船闸逐步停用，至1993年，上塘河航道基本断航。

三堡船闸，位于江南运河南端杭州市上城区杭海路上的三堡。全长192米，其中闸室净长160米，净宽12米，上、下闸首长各为16米，宽23.4米，上、下闸门均采用钢结构上提式平板门。船闸上游引航道（钱塘江一侧）长712.7米，底宽60米，底高程1.7米，岸坡为斜坡式，浆砌块石护坡，设钢筋混凝土短桩及混凝土护脚；下游引航道长500米，底宽45米，底高程-0.2米。闸内设泵站，布置在下游翼墙东侧，设计流量21立方米每秒，以抽咸保淡。下游引航道建有灌溉用倒虹吸一座，长138米，设计最大过水流量6立方米每秒。京杭运河钱塘江沟通工程于1983年11月12日正式开工，1988年12月31日竣工，1989年1月30日首次试航成功，同年3月通过省交通厅验收，6月通过交通部验收。二线船闸于1993年9月开工建设，1996年12月完工投入运行，三堡二线船闸设计年通过量为550万吨。二线船闸闸室长度为200米，比一线船闸长40米，以适应原一拖十驳改为一拖十一驳运输方式的要求。二线船闸闸室宽12米，上、下闸首长各为16米，宽23.4米，上、下闸门亦采用钢结构上提平板式闸门。船闸上游引航道（钱塘江一侧）长700米，底宽60米，底高程1.7米；下游引航道长1500米，底宽45米，底高-0.2米。2000年三堡船闸一、二线船闸的通过量达1140万吨。

此外，在运河浙江段为节制水位以利通航的堰闸还有临平闸、隽堰闸、德胜闸等。

常州港，位于江南运河常州河道。建国后至1955年，港区内陆续建有水泥结构码头5座（东门新仓库码头、西仓库码头、公盛码头、关河火车站码头、表场码头）。1957年常州港完成货物吞吐量48万吨。1965年常州市港务管理处成立，下辖货场有：老货场、新货场、新港口货场、德胜港货场、青龙港货场、采菱港货场、大湾浜货场、三山港货场吨。

镇江港

无锡港

苏州港，苏州是春秋战国时期吴国的都城，不仅是吴国的政治中心，也是江南地区的经济中心和水运中心，港口兴旺。宋代，苏州升为平江府府治。高宗建炎二年（1128年）诏福建、两浙路漕粮输送平江府后，港口开始建仓储粮，苏州港又成为漕粮中转港和手工业品、手工业原料输出输进港。苏州港的漕运、商运和对外贸易已超过盛唐时期的扬州港。根据1960年对港口情况的调查，共有码头98座，码头总延长1829.96米，共分8个作业区：火车站、娄门、洋关、南门、枣市、南浩街、枫桥和苏州钢铁厂作业区。货物吞吐量逐年上升，1957年苏州港货物吞吐量突破百万吨大关，达到105.27万吨。1973年，苏州港完成货物吞吐量269.34万吨。在进出港主要货物中，非金属矿石占19.6%，矿建材料占18.13%，木材占7.24%，粮食占7.19%，钢铁占7%，化肥及农药占4.5%，水泥占1.87%，石油占1.63%。苏州市港务管理处成立后，加快港口改造、扩建和建设新港区的步伐，所辖港区有：葑门港区、娄门港区、双桥港区、枫桥港区、齐门港区、白洋湾港区、城湾港区。

杭州港，是我国内河大港之一，分为钱江港区和运河内河港二大部分。在钱江港区，随着杭州城市建设发展、港口扩展和钱塘江整治，原在闸口、南星桥一带货运码头已迁至三堡和六堡一带，已建泊位长度1424米，设有300～1000吨泊位25个；原在南星桥的轮渡“浙江第一码头”现仍保留，有300吨级泊位3个，旅客年通过能力30万人。内河港区码头也有很大变化，现有公用码头主要有三堡内河码头、内河散货码头、三里洋码头（图8—30—2）、谢村码头等，共有泊位长度2396米，100～300吨泊位49个，泊位年通过能力538万吨。另外尚有半山发电厂、杭州钢铁发展集团、杭州协联热电公司、杭州燃料总公司、浙江石油储运公司等一大批企业专用码头，客运仍使用1981年投入使用的武林门客运码头，有100吨级泊位5个，年通过能力11万人。杭州港全港码头长度14829米，泊位335个，其中公用87个；年综合通过能力：货物1975万吨，旅客41万人。2000年完成货物吞吐量2187万吨，集装箱1800个，旅客8.2万人。

湖州港，为浙江省第二大内河港口，位于浙北长湖申、杭湖锡航道交会处。陆路有104国道和318国道在湖州会合，铁路有杭宣铁路沿港区而过。港区码头长度12981米，其中公用码头长度630米，年综合通过能力货物1867万吨，旅客100万人。2000年实际货物吞吐量为1085万吨，旅客1.2万人。

乍浦港。新中国成立后，乍浦港口建设始于上海石化总厂原油码头，1975年建成2.5万吨泊位1个。1986年开始兴建一期公用泊位和内河作业区，1992年投入使用；1994年和1995年上海石化总厂又建成5万吨级和2.5万吨级泊位各1个，1995年嘉兴发电厂建成3.5万吨级煤炭泊位1个，1999年浙江金浙九龙石油化工联合有限公司建成万吨级液化气泊位1个。至2000年，累计建成万吨级泊位6个，码头长度1676米，年货物综合通过能力1076万吨，2000年实际吞吐量906万吨。乍浦港二期公用泊位已于1999年8月动工，新建万吨级杂货和2万吨级散货泊位各1个，可新增年货物综合通过能力175万吨。内河航运通过改造，乍嘉苏航道达五级航道标准，并与京杭运河、杭嘉申、甪平申航道相连通。

嘉兴港，是杭嘉湖地区重要的铁路、公路、水路中转港，位于杭嘉申和乍嘉苏航道交会处，嘉善塘、平湖塘、海盐塘等主要河道均汇合于此，沪杭铁路、公路320国道均经过嘉兴港。港区码头长度8396米，其中公用码头长2854米，年综合通过能力976万吨，旅客7.03万人。2000年实际货物吞吐量509万吨。

小浦港，为长湖申航道起点。港区沿合溪新港与长湖申航道建设码头，成丁字形布局，上起镇湾桥，下至小浦化工厂。港区码头长度5350米，有码头泊位153个，年货物通过能力402万吨，2000年货物吞吐量376万吨。

李家巷港，是长湖申航道重要港口。公路318和104国道复线穿越港区，宣杭铁路从港区西部通过，并设有白鹤岭火车站。港区主要为当地石灰石矿区服务。港区码头长度2925米，有泊位89个，年综合货物通过能力377万吨，2000年货物吞吐量371万吨。

德清港，位于德清城关镇，西依东苕溪导流航道，东邻杭湖锡航道，东连304国道，西接104国道，港区码头长度3824米，有泊位104个，年综合货物通过能力641万吨，2000年完成货物吞吐量300万吨。