众所周知，行车安全靠“机控”（机控指的是利用列车运行监控记录装置监控列车运行），而调车安全凭“人控”。因为，在调车作业中，列车运行监控记录装置既不能监控调车信号，又对调车计划一无所知，所以对机车乘务员的作业要求更高。

从规范每一钩作业、每一架信号的确认入手，细化调车管理办法和卡控措施。

长期以来，调车作业因机车监控装置无法接收地面调车信号进行有效监控和站场作业环境复杂等因素，成为机务安全管理的“软肋”。铁路第六次大面积提速调图后，面对日益繁重的调车任务，襄樊北机务段从调车安全管理精细化入手，对调车作业进行全过程卡控。

调车管理零漏洞

这个段从规范每一勾作业、每一架信号的确认入手，细化调车管理办法和卡控措施，先后制定了《调车关键卡控措施》《专用线作业管理规定》等制度，确立了20个调车关键环节及控制要点，并根据各专调机车作业特点，将专调机车卡控措施及调车安全注意事项等作业制度汇编成册后上车，实现专调机车“一车一卡”，规范了专调机车的安全管理。

针对调车作业无码、监控装置不能进行有效监控的实际，这个段结合实际制定了“二人确认+手比”的呼唤应答制度。即机车乘务员在调车作业中由近至远逐个盯住调车信号和前方进路；运行至每架调车信号前，司机与随乘司机在确认信号后各鸣笛一短声，严格执行手比制度，确保对调车信号进行互相提醒、互相监督、互相控制。

这个段还针对长途机车调车作业时无线灯显设备不能录音的情况，制定了调车作业“三压”（压信号、压绝缘、压道岔）动车联控的规定，在“三压”动车作业前，必须使用列车调度无线电话（大列调）与车站值班员进行联控后方可动车，确保长途机车调车作业安全。

标准执行零偏差

这个段以调车安全季度竞赛活动为载体，深入开展“立标、学标、对标、达标”活动，促进调车作业标准化的落实。指导组每月对专调机班人员“对规”，覆盖面达到50%，季度达到100%；车间对“对规”机班抽查不少于20%；抽查不合格的机班下线培训。

这个段还制定了《调车数码检查牌实施及奖惩办法》，段、车间安全管理人员在调车作业车站任意调车信号机悬挂数码检查牌，机车乘务员在调车作业中需越过该信号机时，必须不间断瞭望，认真确认信号和呼唤应答，凡未发现调车数码检查牌的机班视为中断瞭望，并按闯越蓝（灭）灯处理。与此同时，这个段还投入专项资金对发现调车数码检查牌的机班按每人10元的标准进行奖励，激励机车乘务员精心操纵、精细作业。

这个段加大调车作业现场的“突检”力度，认真排查调车安全中存在的问题和隐患，确定调车检查重点，对调车作业信号瞭望、速度控制、道岔确认、计划传达、风管连接、试风试拉等16个关键环节进行不间断检查，将检查情况及时向安全科反馈信息，并在段办公局域网上公布，对“调车不联控动车”和“未发现调车蓝（灭）灯假设”的一律升级处理。

为确保专调机车作业安全，这个段还建立了替调机车岗前培训和管理人员趟趟添乘把关的“双卡死”制度，规定专调机车替班人员必须经过车间和指导组两级培训考试，并由指导司机首趟添乘把关，彻底消除因替调人员对站场设备不熟带来的调车安全隐患。

同时，这个段还每月召开调车安全专题会议，由安全科分析调车安全工作关键性和倾向性的问题，对排查出的问题和隐患纳入“调车安全专项整治问题库”管理，并制定“对策表”进行整改，实现调车安全管理的闭环控制

准备进路

(1)排列进路、扳道岔作业必须依据调车作业通知单进行，严格执行逐钩注销制度。

(2)集中区一次排通进路，禁止预排进路。需分段排进路时，禁排短进路，必须由远及近排进路。严禁随意取消进路，必须取消时应先联系通知，确认安全后再取消。

(3)非集中区严格执行扳道岔“四程序”、要道还道、道岔定位(加锁)制度。有条件时双人互控扳道岔;集中区严格执行车调联控。

确认进路和信号

(1)顶送车列的前端必须指派专人负责缭望进路和确认信号。有条件的车站应实行双人缭望确认制度，互为互控补充。缭望困难地段必须规定一度停车确认的地点。

(2)出人集中区一非集中区前，信号员与扳道人员间必须先要道确认对方进路准备完毕，否则信号员不准开放信号、扳道人员不准还道及显示道岔开通信号。由调车人员负责扳道岔的车站，应使用平面灯显调车设备要道还道。在非进路区段，未经扳道人员申请，信号员严禁使用和取消非进路调车功能。

(3)在顶送作业中，领车人员显示“十、五、三车、减速、停车”信号后无司机(调车长)回示，立即采取紧急停车措施。

设置和撤除防溜措施

(1)严格执行“先防溜后摘车、先挂车后撤除”的程序。违反该程序的，定责为事故苗子，严格考核责任者和互控者。

(2)车辆采用铁鞋防溜时，车轮踏面应轧死铁鞋尖部，防撤防盗。

(3)对调车作业过程中临时停留车辆的防溜，必要时派专人看守。