更新时间：2022-08-25 16:28
路网适应性是通过分析路网的发展水平与经济发展水平、社会效益和环境效益间的相对关系，以此判断公路网对城市的适应程度，是评价者对区域公路网现状属性与公路网需要之间价值关系的反映活动，反映了公路系统内部和外部环境保持一致、相互适应、协调发展的能力。
城市交通是一个独具特色、由多种类型交通组合而成的交通系统。它是城市的社会、经济和物质结构的基本组成部分。城市交通把分散在城市各处的城市生产、生活活动连接起来。随着城市经济的发展、生活水平的提高，城市规模的不断扩大，城市交通也出现了新的变化，汽车在城市中的大量涌现，使得城市交通越来越复杂，矛盾越来越尖锐，人们对城市道路结构网适应性和城市道路横断面布置的要求也随之大大提高。
对于新建城市或城市发展外围的新建城区，合理的路网结构形式和城市道路横断面的合理布置将促进城市的发展，并在整个城市交通中起到主导作用，从根本上解决城市交通拥挤问题，可以有效地利用城市建设资金，促进城市的快速发展。因此，正确地对城市道路网适应性进行分析和城市道路横断面合理布置研究，将有利于引导交通流的合理分布，做到城市交通快捷、方便、安全、经济，取得整个城市布局和运转的最佳经济效益、社会效益和环境效益；可以更好地指导城市道路系统规划建设与管理，对推进城市路网规划和建设具有积极意义。
方格网式道路网是我国城市路网最普遍的一种布局形式，其优点是道路系统比较简单，便于组织交通，且有机动性，不会形成复杂的交叉道口。同时，也有利于道路两侧建筑物的布置。缺点是对角线间的交通绕行距离远，交叉道口多，非直线系数较大，可达性也不很理想，行驶速度受影响。方格网式道路网的适应性如下：
方格式道路网多适合一些大城市的中心区采用。对于历史悠久、原有路网就是典型的棋盘式路网的古城古都，城市路网的规划和发展应该保持其原有路网风格，以保护历史文化名城和发展旅游城市。如北京旧城和西安城墙内道路网，都保持着严格的方格网布局。
方格网式路网布局还适应地势平坦的中小城市，和中等规模城市的局部路网布局。这样城市的路网布局整齐，交通组织顺畅，如太原、开封等城市的道路网就是方格网式路网：方格网式路网也并不只是平原城市的专利，对于一些地形有规律的起伏变化的中小型城市，也可以结合地势变化相应设置方格网式道路网。这在国外的应用较多，而且运用巧妙。如古罗马城市柯萨就是方格网式路网使用的一个典型，城市规划者随等高线的疏密变化适当调整路网密度，巧妙地解决了地形条件复杂所带来的问题，使方格网街道布局与多变的地形取得了和谐。对于用地性质转换和用地规模扩
扩张的城市，方格网也具有其独特的优势。方格网式路网布局可以“以不变应万变”的应对土地性质转变，其开发用地在拆分组合上极其灵活。
环形放射式路网的射线路使中心与各分区、郊区、市区外围、相邻各区之间的交通联系，而环路与城市多数道路相通形成网络，使得交通选择具有多项选择和快捷性，较好地起到截流、汇流、疏导车流的作用。环形放射式路网的非直线系数小，可达性好，道路成网率也较好。但是其街道形状不够规整，交通组织不如方格网灵活，而且市中心交通常易集中，增大城市中心交通压力。
80年代以来，城市环路建设已成为我国大、中城市道路网建设的热点，并在路网中具有独特的功能。它与城市的数条道路贯通，形成网络。特别在大、中城市的基础上进行环路工程改造，是提高城市交通功能的有效途径。环形放射式道路网适应性如下：环形放射式道路网适用于城市地理环境较开阔的大城市或特大城市。环形放射式路网的使用可以加强市中心与各分区的联系，减小过境交通对市区的影响，促进城市的发展和卫星城的形成。如莫斯科和中国成都的路网就属于这种布局。
环形放射式道路网适用于大城市或特大城市所处地理位置受自然或人工障碍的阻隔，使得不同局部间的可达性小，可以局部规划环形放射式路网，增加局部的道路可达性。如无锡市老区路网就是这种路网的规划。城市规模较大的城市，以发展轨道交通来解决城市交通问题，轨道交通网应该结合原道路网规划为环形放射式路网。如北京、上海的轨道网络规划就是这种布局。
自由式路网布局充分结合地形变化，道路几何形状多变，路网布局很不规整，不规则街坊多，建筑用地较分散。非直线系数大、可达性差，不规则交叉口多，交通组织不容易。但是这种路网能够充分利用地理环境，节省了道路工程造价。自由式路网适应性如下：
依山傍水，内部有天然或人工（铁路等）阻隔的城市，一般随地势变化适宜发展自由式路网。也适应工、矿厂家的建立而发展起来的城市（大庆市），这样城市的建设需随矿藏的分布而建，常常采用自由式路网。由于自由式路网的非直线系数大、可达性差，故具有以上特征的城市规模较小时，适于采用自由式路网；如果城市规模太大，则交通组织不易，常采用自由式和其他路网形式（方格网式或环形放射式路网）结合的“团组式”路网。
混合式路网是将前三种基本路网有机结合的产物，其形式有“方格网+环形放射”式、“团组式”、“指状”等多种形式。规划合理的混合式路网布局整齐合理、交通组织规划容易，路网的非直线系数小、可达性好而且路网完善、成网率高，是一种理想的道路网布局形式。混合式路网的适应性如下：
适应于城市原有旧城是方格网式，随着城市规模的扩张和城市交通的发展，为减轻城市中心的交通压力而设置环路和放射路，从而形成“方格网+环形放射”式的混合式路网。
适应于城市所处的地理位置受限，原有路网是自由式，城市规模的进一步发展为大城市和特大城市，这样城市的原有路网不能满足城市各行政区间的可达性，所以城市所在各交通小区规划为方格网或环形放射式路网，形成“团组式”的混合式路网。如无锡、温州等的路网布局形式。适应于城市的原有路网为环形放射式，随着城市规模的扩大，城市中心的交通压力增大，为减轻其压力。在各射线处规划设置副中心，形成“指状”的混合式路网布局形式。适应于一些大城市或特大城市，原有路网由于某种原因各局部路网之间的规划发展缺乏联系，如上海、大连原有路网由于被作为租界，所以城市路网规划缺乏整体性，这样在城市路网的重新规划时，往往根据局部路网特征规划为混合式路网。
城市路网可以分为宏观和微观两个层面。宏观的路网是城市道路网的整体，直接与城市规模、地理环境和城市的土地使用等相关；微观的路网是一些细部的研究，如交叉口设置、路段通行能力和公交线路等方面。
城市道路网性能分析通常也分为两个层次进行，一个层次是道路网总体性能分析，是从城市道路网整体出发，从城市总体规划、城市交通综合发展战略规划的角度来分析评价道路网络的总体建设水平、道路网布局质量、道路网总体容量等；另一个层次是城市道路线路节点性能的评价，是从单条线路或单个交叉口出发，从城市道路网局部改建的可行性研究、城市交通管理的角度来分析交通线路或交叉口的容量、服务水平、延误、事故等。
对于城市道路线路节点性能的评价研究，已有六七十年的历史，其成果已大量应用于城市交通工程、管理、建设中。尤其是国外已经形成了比较成熟的理论体系，但是对道路网总体性能分析的研究却没有深入地展开研究，更没有形成理论体系。随着经济的快速增长，人们开始认识到宏观路网布局研究的重要性。
（1）城市用地结构与交通系统规划相结合的思想。传统的城市规划是以土地使用规划为核心的，城市交通规划和道路系统规划往往作为一种配套性的规划依附与土地使用规划。单纯的土地使用规划难以保证交通的合理性，而城市交通与道路系统规划又难以理解交通布局的意图，致使土地使用和交通组织和道路系统脱节，城市中许多交通困境正是因此而产生的。通过城市用地和道路系统的调整，合理地组织城市交通，使得城市交通快捷、方便、安全、经济。
（2）从规划布局着手解决交通问题的思想。城市布局的不合理使工作与居住距离过远，解决城市交通问题首先要立足于规划结构的合理性。
（3）城市交通系统的交通分流思想。“交通分流”的概念主要是指不同类型的交通在交通网络和道路网上的分流。不同类型的交通对道路有不同的功能要求和使用要求，多种类型交通在同一道路断面上的混杂必然产生相互影响，从而降低道路使用效率和交通效率，同时成为不安全因素。为了充分发挥各种交通工具和道路设施的效率，就把不同功能要求的交通流组织到不同的运输系统和道路系统中去，这就是“交通分流的基本思想”。
（4）同济大学徐家钰教授在《城市道路设计》中首先从城市道路的功能和特点出发，研究论述了城市道路网的结构形式及技术指标；肖秋生教授在《城市总体规划原理》一书中介绍了城市的起源和发展，城市规划的内容，包括城市用地（对外交通、工业、居住、仓库等的用地布局）城市郊区规划和城市道路交通规划等。在城市道路规划中作者介绍了城市交通的问题及对策，城市道路系统的规划要求，城市路网规划的内容和静态规划；杨涛和过秀成教授根据对城市交通可达性含义的全面分析，提出了一套新的可达性指标，即可动性指标、易达性指标、通达性指标。
西方发达国家己经历机动化、城市化的发展历程，城市交通及道路建设己跨越由“马车时代”向“汽车时代”转型的考验，因此其道路横断面布置经验对我国城市建设极具参考价值。其中有代表性的美国是汽车交通较发达的国家，居民出行以小汽车为主，除纽约外，不少城市居民小汽车出行比例高达80～90%，道路面积占城市用地的30～50%。美国地广人稀，在城市道路横断面设计时着眼于城市道路功能的发挥和减少事故，成为资源丰厚型工业化国家城市道路设计的典范。日本国土狭小，人口众多，属于土地资源奇缺的工业化国家，对每一寸土地都争取利用到最大限度。因此，日本在道路横断面尺寸分配上对资源短缺型国家的道路设计具有很好的借鉴意义。