更新时间：2023-01-17 13:49
尽头线的终端均设置车挡，车挡多以片石浆砌而成，也有以钢轨焊制的。除安全线和避难线外，车挡处设置带有红色方牌和红灯的表示器。这些统称为终端设备。为了防止作业中发生冲撞车挡事故，近年来广泛推广使用挡车器，挡车器一般设在距车挡5～10米处，它通过弹簧扣件将挡车器卡在钢轨上，当车辆在顶送时或自行溜逸撞上挡车器后，挡车器可以吸收冲击动能，避免爬上车挡造成损失。挡车器一般只容许15公里/小时以下的撞击。
有的线路终端还设置了终端站台，货车上如装载汽车之类的货物可以自由上下。
铁路规章要求，在尽头线上调车时，距线路终端应有10米的安全距离，遇特殊情况，必须近于10米时要严格控制速度。
铁路尽头线的顶脱车挡事故，在行车事故中占有一定比例，有时会造成重大损失。
尽头线上作业程序及顶脱车挡的原因分析
尽头线上的作业内容有取车，送车和牵出折返三种，正常的作业程序是：
空线：接近货位、车挡时减速—对好货位—停车。
有车连接时：接近车辆一度停车—检查车辆确认—连挂—停车—（送车时）设防溜或（取车时）撤防溜挂走。
直观地讲，顶脱车挡原因均系车速快未能及时停车造成的。在分析处理这类事故时也大多是以调车人员未控制好速度来定性的。
接近车挡时严格控制速度，低速接近到位能停车非常重要，假如次次都能准确地及时停车，那么任何时候都不会顶脱车挡。多年来这一事故没有根本杜绝其原因绝不仅是因为人这一种因素造成的，人当然是控制车速的最重要因素。
根据滑动式铁道车挡的承撞构造和使用工况，通过建立受撞过程函数和空间力学模型，从压轨高强度螺栓预紧力矩、车挡缓冲器和缓撞挡块设置、车挡承撞强度等方面分析了滑动式铁道车挡承撞能力的形成，指出该车挡受撞的最不利工况和影响其承撞能力的主要因素。
滑动式铁道车挡的功能与构造
铁道车挡是铁道尽头线截止位置对铁路车辆保护性止挡与缓冲的重要安全设备。滑动式铁道车挡(简称车挡)能在止挡住铁路车辆的前提下，尽量缓解车辆的撞击力，使受挡车辆免受或少受损伤。此外，它还具有能按需设置与拆除，重复使用，易于制造、安装和可调节止挡缓冲力等特点。
车挡的主体多采用焊接或销栓连接的三角形构架，其上部承撞部位为带缓冲器的止挡板，中部为型钢构成的支架，底部为用高强度螺栓与路轨间双面压紧轨道的连接。利用该连接产生的摩擦力承接车辆撞击力，并起止挡、缓冲作用，即通过受挡车辆的车钩缓冲器与车挡缓冲器的相互作用，以及车挡受撞后在路轨上迅速地滑移，由缓冲器弹簧吸收、缓冲和摩擦力消耗撞击能量。为加强止挡与缓冲效果，在车挡受撞后方适当位置的轨道上还可设置1对或2对也用高强度螺栓与路轨间双面压紧的缓撞挡块(简称挡块)。
为了减少或避免倾斜井巷中跑车事故的发生，确保矿井提升和运输安全，根据《煤矿安全规程》的要求，在斜井运输线路上必须设置跑车防护装置。车挡是跑车防护系统的重要组成部分，其合理设计与跑车防护装置的使用 性 能 直 接 相关。车挡的设计计算比较复杂，因为在制动过程中，矿车对车挡产生巨大的碰撞力，而且碰撞力随时间剧烈变化，用传统的方法难以描述其特征。通常将矿车所受重力沿轨道方向的分力乘以放大系数作为碰撞力进行计算，并认为碰撞力为常数，将动态过程简化为静态过程。本文以刚性车挡为例，应用仿真软件Simulink对跑车防护装置的动力学、运动学参数进行动态模拟，以揭示矿车与车挡的碰撞机理从而为跑车防护装置的设计提供主要参数。
尽管气垫带式输送机在我国广泛应用的时间不长，生产和使用过程中还存在很多技术难题，但随着新型材料的不断出现（例如出现的纳米材料）、输送机不断地智能化以及盾构技术的不断发展，气垫带式输送技术在盾构机中的应用会越来越广泛。