中间站，包括会让站、越行站。为保证完成运输任务，达到需要的通过能力，分布中间站时，单线铁路的站间往返走行时分应满足要求。

一条铁路各站间走行时分不尽相同，最大的站间走行时分将控制着该条铁路的区间通过能力，设计铁路时若保持各站间走行时分的均等，可减少沿线中小车站的数目。

区段站及补机摘挂、机务换乘、列检、凉闸等技术作业站，为避免因技术作业而影响到区间通过能力，与其相邻的站间走行时分，应少于站间最大往返走行时分的允许值，其减少的数值，视技术作业类型而定。

站间往返走行时分的允许值，受需要完成的运输量和机型、限制坡度、到发线有效长度、信集闭设备等主要技术标准的影响。需要完成的运输量愈多，站间往返走行时分的允许值越小，站间距离越近；若采用大功率机车，平缓的限制坡度，较长的到发线有效长，则可提高列车牵引吨数，需要的通过能力降低，站间往返走行时分的最大允许值可增加，站间距离可加长；反之，若减少站间往返走行时分，则铁路的通过能力增加，可采用较小功率的机车，或采用较陡的限制坡度，较短的到发线有效长度来完成运输任务。

若运输量和其他主要技术标准相同，车站分布愈密，则车站数目增加，在紧坡地段，由于设置站坪使线路进一步展长，运营中列车起停车次数增多，与其有关的工程运营费用就愈大，但通过能力也愈大，单线使用期愈长，可推迟第二线的巨额投资；反之，如果车站分布愈稀，以上情况向相反方向变化，故而存在着该种条件下经济合理的站间往返走行时分。

由上可知，车站分布对工程、运营和其他主要技术标准影响很大的，对沿线地方经济和其他交通运输也是有影响的，铁路建成后改移车站是困难的，所以车站分布是铁路主要技术标准之一，选择时应与其他主要技术标准综合优选确定。

中国早期修建的铁路，车站位置主要是考虑地区经济的需要和地形条件，没有统一的分布标准。20世纪50年代的《线规》（即《铁路线路设计规范》，下同），引用前苏联的标准，

Ⅰ、Ⅱ级铁路按货物列车区间往返走行时分不超过36min来分布，列车在站间各坡道上的运行时分按假想列车计算得出，目的是使干线铁路具有比较一致的通过能力，其结果造成了一些铁路车站远离城镇、或设在地形、地质不利于设站的地点。总结50年代的经验，并经过中国广大科学工作者的研究，认为应该按合理的经济站间距离来分布车站，在60年代的《线规》中，按不同的牵引种类和限制坡度，分别给出了区间往返走行时分的最大值，且要求兼顾到居民区和工矿区的位置。

这两种分布方法，使得全国同类型干线有比较一致的通过能力，有利于组织运输，但中国幅员辽阔，各地区人口密度、资源及工矿企业分布、地形、地质等自然条件有很大差异，规定一个或几个时分标准来分布车站是不适当的，在70年代及以后的《线规》，遂改为按远期需要的输送能力，并照顾到地方经济的需要以及自然条件来分布车站。90年代，专家们针对车站分布的经济时分，用选进的计算工具和方法进行了论证，得到的结论是新建单线铁路的经济时分和经济距离因线路的条件不同而异，不存在普遍意义的经济时分，但存在经济有利的分布时分范围，一般按照满足国家要求的年输送能力和客车对数来分布车站，其站间走行时分均在经济有利的范围之内。故现行《线规》规定，分布车站时，除必需满足国家要求的年输送能力和客车对数外，应考虑地区的规划，其他运输工具的发展，并结合沿线地形、地质等自然条件，尽可能均衡地分布车站。

双线铁路，一般采用自动闭塞，车站分布与该线平行运行图的通过能力虽无直接关系，但因客货列车速度不同，车站分布的愈远，货物列车等待越行时分越长，旅客列车扣除系数增加，通过货物列车数减少；客车对数越多，客货车速度差越大，客车扣除系数越大。为保证双线铁路必要的通过能力、输送能力，现行《线规》规定了新建双线铁路单方向走行时分的最大允许值，其数值随牵引种类、客车对数、客车设计速度而变化，见下表。

新建双线铁路站间货物列车单方向运行时分表

在高速铁路线上，为使中速旅客列车待避高速旅客列车的越行时分不致过长，一般站间距离以不超过30～60km为宜。