减速器主要有重力式和非重力式2 种。重力式较非重力式减速器在制动原理、技术参数及实现自动控制等方面具有较明显的优势，占用率已达90 %以上。

(2) 满足重载需要。应满足对25 t 轴重重载车辆可靠制动、缓解的功能和强度的要求。

(3) 人性化设计。采取更为合理的结构设计，便于现场施工和维修。

通过对各类浮轨重力式减速器的调查发现：减速器的强度虽满足载荷要求，但随着使用频率的增加，其制动力仍会逐渐下降。而造成这一现象的主要原因是轴和套间的磨损。因此，减速器另一个需要解决的关键问题是如何减缓轴和套之间的磨耗，使其在中修和大修期内保持减速器的制动力。

减速器磨损零件大多处在重载、低速、润滑不良、露天工作条件下的滑动摩擦，其主要磨损方式为磨料性磨损。

通过增加主轴套的直径或工作长度，减小其轴套的应力，使其磨损速度下降，有效地防止破坏力较大的粘着磨损的出现，大大延长其使用寿命。

采用可直接拆卸式钢轨承座，钢轨承座是减速器受力最大的关键零件之一。既有减速器的钢轨承座的开口小于基本轨底宽，如需拆卸其中某一个钢轨承座时，必须将其前后所有的钢轨承座从基本轨一端依次抽出，否则无法更换。更换时必须封锁线路，严重影响调车场的编解效率。

减速器钢轨承座设计为可直接拆卸式。其开口大于基本轨底宽。当钢轨承座出现故障时，将主轴和制动钳拆下，即可直接将钢轨承座拆下，便于维修与安装。

(1) 适用于重载车辆。研制的新型减速器，能够满足对25t轴重重载车辆制动锁闭和缓解解锁的工作要求。使用周期由原来被制动车辆轴重为21t时的2×10次(200万次) 提高到轴重为25t时的3×10次(300万次) 。轴套磨损较慢，可长期保持使用性能。

(2) 适用范围更广。新型减速器适用于不同轨型(50 或43 kg·m-1基本轨) 、不同动力系统(气压、液压或电动系统) 的各种类型驼峰调车场的间隔制动位，可与各种控制系统配合使用，尤其适用于大、中型驼峰调车场的间隔调速。

(3) 便于维护和维修。在不封锁线路条件下，可直接拆卸钢轨承座和更换轨枕板的受力部件，便于日常维护和维修，降低对运输的影响。